【中粮视点】集装箱航运(美西线):需求筑底,运价弱势反弹

摘要 本文是2023年4月20日发布的《山川激跃风禾尽起》春季策略报告中有关航运部分的原文。报告指出，今年美西线运价的走势将随着需求的逐步筑底而筑底，并在进入旺季后回暖，但是过程是震荡曲折的，最高点亦不如去年同期。 概况与结论 一 在上次的秋季报告中笔者预测远东–美西线集装箱运价会在供过于求的基本面驱动下一路下滑至疫情前的水平，通过过去半年的市场变化来看基本符合预期。展望未来，市场已经重回买方市场格局、核心驱动重新转为需求端，需求筑底并将带领价格走出震荡上行的趋势，FBX01波动区间[1000，1500]。 供给端运力依旧宽松，供应链流动性问题基本化解，然而航运公司之间面对供过于求的市场开启了价格战并在低运价叠加环保政策强力推行之下控制着运力的投放。在运力控制中下运价已经触及底部；需求端美国的就业和消费仍有韧性，将带动库存继续去化并在第三季度的旺季拉动进口需求触底反弹，从而驱动运价上行——但是力度并不会有惊人表现。目前运价已经出现了超跌，即航运公司在整体运输成本已经高于2019年疫情前时的水准的情况下运价却还是低于同年均价，这同样会对运价反弹提供一定动力。另外我们还需要关心东西海岸之间结构性替代的问题，东流的货物想要回流可能没有那么容易…总之，一个新的供需格局和强力环保政策引领新方向的全新周期已经开启，方向是确定向上的，节奏是曲折的。 图1：波罗的海集装箱运价指数（USD/FEU） 数据来源：Refinitiv,中粮期货研究院 偏差与核心因素 二 需求：进入旺季，触底反弹 （一） 每年的第三季度都是欧美国家为圣诞季做准备的消费旺季，同样也是航运市场的旺季。在此基础上，目前美国的进口需求已经进入筑底阶段，在此后的第二、第三季度将会出现反弹上行的走势，最后最高可能仅仅追平2022年同期水平。并且还需要注意的是东西海岸之间结构性替代对价格的影响。 消费依旧存在韧性 1. 美国依旧处于高通胀中，且加息导致的长短期利率的倒挂也让欧美银行业爆发了流动性风险，这些不仅继续抑制需求，还加剧了消费者的恐慌情绪——消费者的消费重心早已向服务转移。然而笔者认为从第二季度开始消费将逐步展现韧性：最新的个人可支配收入和时薪的当月同比分别为8.45%、3.6%，相比于变化不温不火的失业率出现明显上升趋势；且密歇根大学消费者信心指数也出现了环比的回升，说明消费者对未来的信心在增强。 去库仍需继续 2. 美国社会库存过高也是导致运价从2022年H2至今的下跌行情的主要因素之一。高库存的原因首先是美国进口商错误地认为2022年的旺季会持续2021年的火热便大量累库，结果第三季度需求的暴跌导致库存无法消化；其次是整个供应链中产生了严重的“牛鞭效应”。于是，漫长的去库周期开启。不过截至目前，虽然美国社会库存依旧处在高位但已处在下降通道之中，且制造业的库存同比增速已回到疫情前的水平。具体从进口商巨头的表现来看，Walmart最新公布的第四季度库销比同比0.37、环比-0.04，实现小幅优化；而HomeDepot的绝对库存环比大幅减少3%。 综上，消费韧性加上去库已现成效让人对未来的补库感到乐观。 蝴蝶效应：西货东移，盛况不可持续 3. 2021年西海岸港口的严重拥堵不仅大幅抬升了远东–美西航线的运价，而且其导致的“蝴蝶效应”间接地对远东–美东航线运价产生了支撑。原因是美西港口的拥堵增加了运输成本，使得西海岸的货物改道从西南的休斯顿、甚至于东部的纽约/新泽西等 港口进入美国内陆。不仅如此，对西海岸港口工人每到合同年大概率的罢工这个“灰犀牛”风险的担忧同样是此“西货东移”的推手——东海岸工会谈判的和谐氛围和更高的自动化作业能力都让货主不会有此担忧。 笔者认为，虽然短期来看东流的货物不会很快回流到西边，但是长期的方向是西海岸会慢慢争夺回本属于自己的市场份额，因此对于远东–美西航线的运价来说，未来的上升趋势很可能是缓慢曲折的。笔者之所以认为长期是乐观的是因为在旺季时对于货主来说，相比于运输至东海岸较低的运输成本（远东–美东港口运价<远东–美西港口运价+美国内陆西至东铁路/公路运价），他们更加在意的是货物更短的运输时间，所以运输到西海岸拥有明显的时间优势。实际上，东西两个航线的价差也在不断缩小，也就是说东海岸在价格上的优势也在被削弱。所以，如果港口工会的谈判最终可以握手言和且需求会如期出现上升，西海岸会再次取得与东海岸竞争的优势，货量回流，对远东–美西运价产生支撑。 图2：美国个人可支配收入&失业率（%） 图3：美国个人消费当月环比（%） 图4：美国社会库存当月同比（%） 图5：美西&美东港口货量对比（TEU） 数据来源：iFinD,中粮期货研究院 供给：运力过剩局面下的新变数 （二） 环保减碳政策背景下的对宽松运力的控制 1. 集装箱船在2023-2024年仍面临较大的交付压力，手持订单占比已上升至30%，叠加过去两年有大量过剩的集装箱生产量，说明运力宽松的现状将会一直持续。 IMO的EEXI以及CII新规已于2023年开始实施，欧盟对欧洲航线加收“碳税”也将从2024年开始落实，这对航运公司来说意味着成本的提高和不符合要求的船只的拆解（运力缩减）。由于过去几年的历史级别行情，大部分航运公司都有较好的利润率和充足的现金流，因此除去一些财大气粗的巨头外，大部分公司都采用了降低船速（目前正航行的集装箱船船速已达到历史最低水平）、和加装脱硫塔等低成本方式来节能减排——这也达到了其对运力控制的目的。 供应链流动性恢复 2. 持续了将近两年的港口拥堵问题目前来看得到了很大程度的解决，可以明显看到洛杉矶和长滩港内集装箱的等待时间以及内陆的铁路运输集装箱的等待时间同比都有明显的下降，供应链的流动性预计短期内不会再对整体运价产生较大影响——然而我们仍需时刻关注西海岸工会谈判是否会导致罢工产生对运价的拉涨作用。 图6：集装箱船手持订单量/全球运力（%） 图7：SanPedroBay集装箱等待时间（天） 数据来源：iFinD,PMSA,中粮期货研究院 风险提示 三 美西港口、铁路以及卡车工人的罢工依旧存在较强的不确定性，对供应链流动性的负面影响仍存。美联储未来面对高通胀的紧缩货币政策和银行业尚存的的流动性风险可能依旧会对未来需求形成超预期抑制作用。 作者简介 刘佳良 中粮期货研究院黑色资深研究员 交易咨询资格证号：Z0013540 塔林夫 中粮期货研究院研究员 期货从业资格证号：F03089975 风险揭示 1.中粮期货有限公司拥有本报告的版权和其他相关的知识产权。未经中粮期货有限公司许可，任何单位或个人都不得以任何方式修改本报告的部分或者全部内容。如引用、转载、刊发需要注明出处为中粮期货有限公司。违反前述要求的，本公司将保留追究其相关法律责任的权力。 2.本策略观点系研究员依据掌握的资料做出，因条件所限实际结果可能有很大不同。请投资者务必独立进行交易决策。公司不对交易结果做任何保证。 3.市场具有不确定性，过往策略观点的吻合并不保证当前策略观点的正确。公司及其他研究员可能发表与本策略观点不同的意见。 4.在法律范围内，公司或关联机构可能会就涉及的品种进行交易，或可能为其他公司交易提供服务。