路障还是加速器？电动汽车补贴消除的效果（英）

路障还是加速器？电动汽车补贴取消的效果 NafisaLohawala 工作论文23-132023年5月 关于作者 NafisaLohawala是未来资源组织的研究员。她在坎普尔印度理工学院获得经济学学士-硕士学位双学位，辅修计算机科学与工程（算法）后，在密歇根大学获得经济学博士学位 。Lohawala的研究位于产业组织，能源经济学和公共财政的交叉点。她专注于政府政策对运输部门产生的环境和安全外部性的影响，以及其他运输问题，包括中型和重型车辆的脱碳战略。 确认 我感谢我的博士导师YingFan，JoelSlemrod，ZachBrown和CatherineHausman一直以来的指导和支持。我还要感谢BeiaSpiller，GloriaHelfand， 李静、林约书亚、保罗·麦卡锡、内森·西格特，以及密歇根大学、联邦储备委员会、印度艾哈迈达巴德管理学院、坎普尔印度理工学院、俄克拉荷马州立大学、未来资源、日内瓦大学、国家税务协会年会（2021年）和国际工业年会的研讨会和会议参与者 组织会议（2023年）提供有用的意见和建议。这项研究由阿尔弗雷德·P·斯隆基金会能源经济学博士前奖学金（通过NBER授予），拉克姆研究生研究基金和密歇根大学经济系研究生研究奖资助。所有错误都是我的。 关于复位触发器 未来资源（RFF）是华盛顿特区的一家独立的非营利研究机构。其使命是通过公正的经济研究和政策参与来改善环境、能源和自然资源决策。RFF致力于成为最广泛信任的研究见解和政策解决方案的来源，从而带来健康的环境和繁荣的经济。 工作文件是其作者为提供信息和讨论而分发的研究材料。他们不一定经过正式的同行审查。此处表达的观点是个别作者的观点，可能与其他RFF专家，其官员或其董事的观点不同。 分享我们的工作 我们的作品可在署名-非商业性使用-禁止衍生品4.0国际（CCBY-NC-ND4.0）许可下进行共享和改编。您可以以任何媒介或格式复制和重新分发我们的材料;您必须提供适当的信用，提供许可证的链接，并指出是否进行了更改，并且您不得应用其他限制 。您可以以任何合理的方式这样做，但不得以任何方式暗示许可方认可您或您的使用。 您不得将材料用于商业目的。如果重新混合、转换或构建材质，则不得分发修改后的材质。有关更多信息，请访问https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/. 路障还是加速器？电动汽车补贴取消的效果 NafisaLohawala∗ 2023年5月4日 文摘 许多国家的联邦和州政府补贴电动汽车（EV）的早期采用者。这些计划通常使用配额或截止日期来逐步取消补贴 ，这可以为汽车制造商创造动态激励。由于大多数文献研究的是引入补贴对静态环境下市场结果的影响，因此很少有研究涉及补贴上限设计的动态效应。本文探讨了这些影响在美国汽车市场的影响。我开发了一个美国汽车行业消费者车辆选择和制造商定价决策的结构模型。然后，我使用2011年至2017年间30个州的新车注册，价格，特征和补贴的综合数据来估计模型。根据从模型生成的基元，我进行反事实模拟来比较三种设计：全市场截止日期、每个制造商截止日期和每个制造商配额。模拟表明，对于给定的政府支出，配额导致电动汽车销量比截止日期低18%。此外，每种设计都会对传统汽车的销售、消费者剩余、制造商利润和液体燃料消耗产生不同的影响。 ∗.未来资源，华盛顿特区20036，电子邮件：nlohawala@rff.org。我感谢我的博士导师YingFan，JoelSlemrod，ZachBrown和CatherineHausman的不断指导和支持。我还要感谢贝亚·斯皮勒， GloriaHelfand、李静、JoshuaLinn、PaulMcCarthy、NathanSeegert，以及密歇根大学、联邦储备委员会、印度艾哈迈达巴德管理学院 、坎普尔印度理工学院、俄克拉荷马州立大学、未来资源、日内瓦大学、国家税务协会年会（2021年）和国际工业组织年会（2023年 ）的研讨会和会议参与者，以提供有益的意见和建议。这项研究由阿尔弗雷德·P·斯隆基金会能源经济学博士前奖学金（通过NBER授予） ，拉克姆研究生研究基金和密歇根大学经济系研究生研究奖资助。所有错误都是我的。 1介绍 消费者补贴和回扣是在美国、加拿大、中国和挪威等多个国家推广先进技术汽车的流行手段（BeresteanuandLi2011;钱德拉、古拉蒂和坎德利卡尔2010;詹恩，阿泽维多亚和费雷拉2013）。政策制定者通常使用配额和截止日期等条款来限制这些补贴。尽管有这种广泛的使用，但很少有人做任何工作来了解它们对市场结果的影响。本文通过考虑这些规定的动态影响来扩展文献。我表明，不同的条款会产生不同的效果，这些效果可能会强化预期的政策目标或产生意想不到的后果，从而部分抵消补贴的好处。 政策制定者补贴购买插电式电动汽车（EV），以解决各种外部问题。由于尾气排放为零，采用电动汽车具有积极的环境外部性。1它可以通过不依赖汽油来加强石油进口国的能源安全。它具有信息溢出效应，以至于电动汽车消费者帮助传播有关它的信息。这也使进入充电站具有吸引力，这对于发展充电网络和进一步鼓励需求至关重要。此外，政策目标可能是通过以下方式将电动汽车整合到汽车行业 通过使电动汽车的价格与传统车辆相比具有竞争力，克服其采用的最大障碍-高昂的前期成本。 传统的皮古夫式的外部性解决方案是以最优数量补贴相当于边际外部利益的外部性产生主动性。政策制定者通常允许这些补贴在一段时间后结束，这样做有几个可能的原因。首先，如果由于预算要求增加、行政成本或其他政治原因导致销售额激增，补贴可能会过于昂贵。其次，随着电动汽车融入汽车行业，信息溢出效应的边际收益可能会消退。最后，边际成本，因此价格，可能会下降，因为制造商找到了更便宜的电池生产方式。 世界各地的政策制定者使用不同的策略来限制补贴，例如限制总支出，设定最后期限或两者兼而有之。例如 ，在2012年，挪威计划在2018年之后或一旦有50，000辆此类车辆上路后取消对电动汽车的财政激励（Steinbacher，Goes和Jörling2018）。22020年，中国计划在2020年至2022年之间逐步削减电动汽车补贴，并于2022年完全到期。3由2008年《能源改进和扩展法案》发起的美国联邦电动汽车税收抵免计划通过向每个制造商提供 20万辆汽车的配额来限制激励措施，之后其信贷逐步取消。2022年8月的《降低通货膨胀法案》（IRA）用单一的购买补贴截止日期取代了这一上限。所有电动汽车制造商生产的车辆现在都有资格获得补贴，直到2032年（只要它们满足一些额外的要求）。 1.文献中提出了关于驾驶电动汽车的环境效益的问题，因为给电池充电会增加发电厂的污染（参见Babaee，Nagpure和DeCarolis（2014） ，Archsmith，Kendall和Rapson（2015），Holland等人（2016）和Buekers等人（2014））。电网越清洁，用电动汽车取代汽油车的环境效益就越大。 2.尽管2015年初达到了50，000人的目标，但挪威后来延长了激励措施。 3.参见https://www.globaldata.com/数据洞察/汽车/中国将在2022年削减30次后结束电动汽车补贴/。 对于给定的支出水平，这些设计在提高电动汽车渗透率方面是否同样有效？它们对消费者剩余、电动汽车制造商的利润和整体汽油消费等市场结果有何影响？本文朝着回答这些问题迈出了一步。我专注于美国联邦电动汽车税收抵免计划，该计划为电动汽车消费者提供高达7，500美元的不可退还的所得税抵免。4在IRA之前，该计划有一个独特的补贴上限设计（见图1）。当特定制造商交付第200，000辆符合补贴资格的车辆时，就会触发逐步淘汰。在该季度和下一季度，每辆车的补贴保持不变。然后，在接下来的两个季度中，该制造商的车辆减少到一半，另外两个季度减少到四分之一，然后为零。考虑到这种设计中的时间因素，将第20万辆汽车的销售推迟到 下一个季度（例如，7月而不是6月）可能会延迟。 逐步停止了四分之一。 我研究了这种设计创造的短期动态激励。为此，我将设计分为两个组件。第一种是每个制造商的配额，其中每个制造商在合格车辆总数上面临单独的配额。与美国的实际设计类似，如果制造商在任何时期销售的电动汽车少于其配额，那么它在下一个时期销售的所有电动汽车也有资格获得补贴。第二个组成部分是每个制造商的截止日期，其中每个制造商都面临单独的截止日期。该计划的实际设计可以被视为每个制造商20万辆汽车的配额和每个制造商的三个死线的组合，对应于50%，75%和100%的补贴削减。我将这些组件与IRA制定的全市场截止日期进行比较。5比较这些不同的设计有助于理解用整个市场的截止日期替换早期设计的动态影响。 我首先使用一个程式化的两期垄断模型来说明这个配额如何潜在地激励制造商在接近配额时减少他们的电动 汽车销量，从而破坏补贴的有效性。之所以产生激励措施，是因为通过在给定时期内保持在配额以下，制造商可以确保在下一个时期内销售的所有电动汽车也符合条件。因为厂家有市场支配力，可以保留补贴的一些好处。因此，它可以从额外一段时间内的所有电动汽车销售中获得更高的利润。相比之下，使用截止日期限制补贴并不会产生这种激励，因为制造商无法控制补贴何时到期。 接下来，为了量化每个设计的效果，我开发并估计了美国汽车工业的结构模型。需求方遵循离散选择框架，消费者在所有可用的燃料类型中选择车辆。由于电动汽车市场仍处于起步阶段，采用可能取决于早期采用者的信息收益和充电网络发展带来的移动性收益（KalishandLilien1983;赫特尔和穆勒格2015;斯普林格尔2021;李等人，2017）。我在模型中捕捉到了这种网络效应，让消费者关心以前在当地地理区域销售的电动汽车数量。相反 ，供应方是寡头垄断 4.从2024年开始，补贴将作为“销售点退税”而不是税收抵免提供。 5.爱尔兰共和军还对该计划进行了其他更改。例如，它增加了最终组装要求，根据该要求，补贴仅适用于在北美组装的电动汽车，以及价格上限，收入上限以及对采购关键电池矿物的限制。因为我的重点是了解补贴封顶设计的效果，所以我不考虑这些其他变化。 随着产品差异化，汽车制造商在价格上竞争。 该车型的主要特点是，除了当前的利润外，它还允许制造商在选择车辆价格时关心下一年的利润。这种两期定价反映了制造商对补贴上限引起的动态激励的反应，而静态模型会错过这一点。两周期模型还允许制造商将需求侧网络效应内部化。给定每个制造商的配额，网络效应诱导的激励与配额诱导的激励相反。一方面，用尽配额通过取消补贴来缩小未来的电动汽车需求;另一方面，由于网络效应，吸引早期采用者会增加未来的电动汽车需求 。因此，制造商的定价反应是先验模糊的，取决于市场参数，如自有和交叉价格弹性以及网络效应。 接下来，我使用2011年至2017年间30个州的车辆注册，特征以及联邦和州级补贴的产品级数据来估计这些需求参数。根据估计的需求参数和制造商利润函数的一阶条件，我随后恢复了2017年的车辆加价和边际成本。最后 ，基于这些原语，我重新计算了三种反事实设计下的定价均衡：全市场截止日期、每个制造商的最后期限和每个制造商的配额。我将这些设计与没有补贴的反事实进行比较。 模拟结果表明，尽管所有补贴上限设计都提高了电动汽车市场的影响力，但效果并不相同。对于给定的政府支出，与截止日期相比，每个制造商的配额可能会导致电动汽车销量大幅下降。在我的实验中，与截止日期相比 ，每个制造商的配额使电动汽车销量减少了多达18%。有两个因素推动了这一结果。首先，在任何时期保持低于配额，制造商就有资格获得下一时期内销售的所有电动汽车的补贴，从而获得更高的利润。其次，由于补贴只针对用完配额的制造商取消，不这样做可以保护制造商免受低于配额的制造商的竞争。相比之下，由于截止日期不允许