车辆属性权衡与美国燃料经济性和温室气体排放标准的分配效应（英）

车辆属性权衡以及美国燃油经济性和温室气体排放标准的分布效应 本杰明Leard,约书亚绝壁,Katalin图像。展示出 工作论文23-042023年3月 关于作者 本杰明Leard是未来资源（RFF）的大学研究员，也是田纳西大学的助理教授和教职研究员。他是一位环境经济学家，专注于交通政策、气候变化和离散选择建模。他最近的工作涉及估计家庭对车辆属性的偏好，并评估轻型车辆的燃油经济性和温室气体标准的成本和收益。他的工作发表在《科学》杂志上，并被《科学》杂志引用。华盛顿邮报》他对消费者对自动驾 驶汽车需求的研究。 约书亚林是马里兰大学农业和资源经济学系的教授，也是RFF的高级研究员。他的研究重点是环境政策和经济激励对交通、电力和工业部门新技术的影响。他的运输研究评估了美国和欧洲的乘用车税收和燃油经济性标准。他研究了北京的汽车所有权限制对出行行为、劳动力供 应和生育率的影响。 KatalinSpringel是蒙特利尔高等商学院应用经济学系的助理教授。她的研究重点是产业组织、能源和环境经济学以及公共经济学。 致谢 我们感谢美国大学，国会预算办公室，环境保护局，蒙特利尔HEC，ITAM，太平洋西北国家实验室，RFF和加州大学戴维斯分校的研讨会参与者以及环境与资源经济学家协会夏季会议 ，国际工业组织会议，能源经济学经验方法国际研讨会以及东北能源政策和研讨会的参与者 o环境经济学。我们感谢阿尔弗雷德·P·斯隆基金会资助这项研究。本文取代了两篇以前未发表的工作论文，“美国燃油经济性和温室气体排放标准是否改善了社会福利？”和“影响产品属性的法规的传递和福利效应”。 关于复位触发器 未来资源（RFF）是华盛顿特区的一家独立的非营利研究机构。其使命是通过公正的经济研究和政策参与来改善环境、能源和自然资源决策。RFF致力于成为最广泛信任的研究见解和政策解决方案的来源，从而带来健康的环境和繁荣的经济。 工作文件是其作者为提供信息和讨论而分发的研究材料。他们不一定经过正式的同行审查。此处表达的观点是个别作者的观点，可能与其他RFF专家，其官员或其董事的观点不同。 分享我们的工作 我们的作品可在署名-非商业性使用-禁止衍生品4.0国际（CCBY-NC-ND4.0）许可下进行共享和改编。您可以以任何媒介或格式复制和重新分发我们的材料;您必须提供适当的信用，提供许可证的链接，并指出是否进行了更改，并且您不得应用其他限制。您可以以任何合理的方式这样做，但不得以任何方式暗示许可方认可您或您的使用。您不得将材料用于商业目的。如果重新混合、转换或构建材质，则不得分发修改后的材质。有关更多信息，请访问https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/. 车辆属性权衡以及美国燃油经济性和温室气体排放标准的分布效应 田纳西州本杰明*·利德大学和未来资源马里兰大学约书亚·林恩和未来资源卡塔林·斯普林格尔蒙特利尔HEC商学院 2023年3月 摘要 本文介绍了2012年至2022年间美国乘用车燃油经济性和温室气体标准的福利和分配效应。我们建立了一个均衡模型，允许内生加价、市场份额和非价格属性。该模型包括提高燃油经济性的固定和可变成本，燃油经济性和性能之间的制造商替代，以及异质消费者偏好和制造商成本。我们根据观察到的消费者和制造商选择来估计所有需求和供应参数。我们发现，这些标准增加了社会福利，消费者低估了燃料成本节约占社会效益的大部分。制造商通过权衡马力而不是调整价格或添加节油技术来实现大多数燃油经济性改进。由于这种合规策略，标准是渐进的，因为高收入家庭比低收入家庭更看重马力。消费者对燃料成本节约的低估也有助于进步。 关键词：燃油经济性标准，属性权衡，中期运行JEL代码：L11，L50，L62，Q41 *Leard（leard@rff.org）isanassistantprofessorattheUniversityofTennesseeandauniversityfellowattheResourcesfortheFuture（RFF）。Linn（linn@rff.org）我是UniversityofMaryland的professor，也是RFF的高级研究员。Springel（katalin.springel@hec.ca）是蒙特利尔HEC的助理教授。我们感谢美国大学，国会预算办公室，环境保护局，蒙特利尔HEC，ITAM，太平洋北部或西北国家，RFF，加利福尼亚州戴维斯大学以及环境与资源经济学家协会夏季会议，国际工业组织会议，能源经济学实证方法国际研讨会的与会者，以及东北能源政策和环境经济学研讨会。我们感谢阿尔弗雷德P。斯隆基金会资助这项研究。本文取代了两篇以前未发表的工作论文，“美国燃油经济性和温室气体排放标准是否改善了社会福利？”和“影响产品属性的法规的传递和福利效应”。 1介绍 经济学家认识到，反垄断或环境法规等政府政策会影响在差异化市场中销售的产品的属性 。例如，竞争航空公司或医疗保健提供商之间的合并，或为家用电器制定能效标准，可能会影响产品质量和产品（ChenandGayle2019;约翰逊和罗德斯2021;厚德2018）。关于此类政策的福利效应的研究通常采用均衡模型，使产品价格和属性内生化。属性变化也可能对消费者人口群体产生分配影响，但这些文献主要关注属性选择的总体福利影响，而不是消费者之间的分配效应。大多数关于政策分配效应的文献都认为政策引起的产品价格变化是固定的（Weyl和Fabinger（2013），Ganapatietal.（2018））。 我们评估了由美国乘用车燃油经济性和温室气体（GHG）标准引起的价格和非价格属性变化的福利和分配效应。乘用车是运输部门温室气体排放的主要来源。大多数旨在减少交通部门排放的国家主要依赖乘用车燃油经济性和温室气体标准，全球销售的所有新乘用车中约有一半受到此类标准的约束。自2005年以来，美国标准已经收紧，但它们一直备受争议;奥巴马、特朗普和拜登政府相继收紧、削弱，然后重新收紧。在这三个政府中，监管机构-国家公路交通安全管理局（NHTSA）和环境保护局（EPA）-根据监管成本和收入群体的成本分配来证明其行动的合理性。 我们评估美国标准在考虑其价格和非价格属性变化后，是否增加了福利，并且是累进的还是递减的。Klier和Linn（2012）和Whitefoot等人（2017）发现，通过牺牲性能换燃油经济性 ，与性能是外生的反事实相比，制造商可以降低福利成本。然而，与关于政策和差异化产品市场的更广泛文献一样，这些研究只考虑属性变化的总体福利影响。关于标准分布效应的研究，如Jacobsen（2013），Davis和Knittel（2016）和Levinson（2016），内生化了车辆价格或燃油经济性，而不是其他属性，如性能。我们对2012年至2022年间燃油经济性-性能权衡合规行为进行了建模，当时标准收紧了33%。通过这样做，我们的论文代表了第一次回顾性福利 分析任何燃油经济性或温室气体标准，并首先考虑制造商交易非价格属性所引起的变化的分配后果。 我们通过一个模型来评估标准的福利影响，该模型结合了新车市场供需方面的建模进展。对于车型的供应部分，制造商选择节油技术、燃油经济性、马力和价格，以实现利润最大化。人们可以想象燃油经济性的前沿-马力空间。采用昂贵的节油技术会导致前沿偏离原点;选择技术水平后，制造商可以沿着前沿移动，因为它在不影响生产成本的情况下以燃油经济性换取马力。它可以通过调整价格来增加超过其燃油经济性要求的车辆的相对销量，采用节油技术以及权衡马力，从而符合标准。 供应部分包括对文献的三项改进。首先，我们考虑了这些标准影响节油技术采用率以及燃油经济性和马力变化的可能性。先前使用车辆市场均衡模型的论文包括标准不影响采用率的假设，这与Klier和Linn（2016）的简化形式证据相矛盾。 其次，我们引入了通过重新设计和测试车辆而增加节油技术的固定和沉没成本。Blonigen等人（2017）估计，重新设计的典型固定成本约为10亿美元，其中包括采用节油技术和其他重新设计元素，例如重新设计外观。采用减排技术可能会引入一次性固定成本，正如国家研究委员会（2015）以及EPA和NHTSA规则制定（如EPA（2010））所讨论的那样。EPA和NHTSA假设高于边际成本的恒定加价涵盖了固定成本，但经济学文献忽略了企业在采用技术时产生固定成本的可能性.2我们引入了重新设计成本，该成本随着采用量的增加而增加，但在销售方面是固定的;与EPA和NHTSA的假设不同，加价是内生的。每五年，制造商都会重新设计他们的车辆并选择节油技术。 1文献考虑了标准严格性相对较小变化的福利影响。Klier和Linn（2016）估计了美国和欧洲温室气体标准的重量，马力和燃油经济性影响，并报告了由属性变化引起的福利效应的粗略估计;它们不执行分布分析。Ito和Sallee（2018）估计了日本标准对体重的影响，并估计了小的假设政策变化的总体福利影响 。 2更准确地说，EPA和NHTSA区分了减排或节省燃料的直接成本。 技术，包括生产成本的增加，间接成本，包括所有其他成本，例如固定成本和可变成本。我们区分可变成本和固定成本，而不是直接成本和间接成本。 供给侧的第三个独特特征是，我们使用制造商利润最大化一阶条件和观察到的属性选择来估计所有供应参数，包括边际成本、技术采用的固定成本、燃油经济性和马力之间的技术权衡以及标准的影子价格。我们估计了随时间推移观察到的效率改进的固定成本，并根据观察到的价格和属性选择共同估计了生产边际成本和监管约束的影子价格。相比之下，大多数研究，如Klier和Linn（2012），使用美国国家科学院的报告来估计技术成本。我们发现，随着效率的提高，固定成本会迅速上升。提高燃油经济性的隐含影子价格与观察到的信贷价格隐含的影子价格具有相同的数量级（LeardandMcConnell2017）。 该模型需求方的一个显着特征是，我们在高度分解的层面上定义车辆，其独特车辆比其他研究多几倍，并且我们允许消费者偏好的广泛异质性。可供购买的车辆选择集与机构分析中的车辆相当。与包含更多聚合选择集的模型相比，分解使我们能够估计更现实的偏好参数和替换弹性。我们根据收入（5组）、年龄（2组）和人口密度（2组）定义了20个人口统计组 。我们使用涵盖研究期间的数据估计一组独特的偏好。主要数据集是根据2010年至2018年间约150万新车购买者的调查回复构建的，并辅以消费者支出调查（CEX）、IHSAutomotive、劳工统计局和沃德汽车的数据。家庭调查数据包括人口统计数据，如收入、年龄和城市化，我们用它来估计对车辆属性的异质偏好。我们观察到不同群体的车辆购买模式存在很大差异。 我们发现消费者低估了燃油经济性;典型的消费者愿意在车辆的整个生命周期内为1美元的现值燃料成本节省支付约0.22美元，这与最近的文献一致（例如，Gillingham等人（2019）） 。与高收入消费者相比，低收入消费者对汽车价格更敏感，并且愿意为燃油经济性和马力改进支付更少的费用。 这些需求估计表明，收紧标准可能是渐进式的三个原因。首先，最高收入群体对价格的敏感性较低，这意味着制造商可以将更多的合规成本转嫁给高收入家庭（如豪华车）购买的车辆，而不是低收入家庭（如紧凑型汽车）。其次，对最低收入群体的更大低估表明它受益 超过最高收入群体，因为更严格的标准导致燃油经济性改善;换句话说，需求估计意味着低收入消费者在获得更好燃油经济性的车辆的整个生命周期内获得更大的内部利益。第三，当制造商权衡燃油经济性时，低收入消费者不太关心较低的性能。 另一方面，Jacobsen（2013）指出，低收入消费者更有可能购买二手车。如果更严格的标准减少了对新车的需求，因为两者是相互替代的，二手车价格将会上涨。这将比其他人更伤害低收入消费者，从而推动前一段中的三个累进来源。我们的模型包括二手车