电力设备及新能源：EV观察系列132-1月新能车销量环比下滑，传统车企表现坚挺

1月新能车销量环比下滑，传统车企表现坚挺。1月新能源车产销分别为42.5万辆与40.8万辆，环比分别下降46.6%和49.9%，同比分别下降6.9%和6.3%。从品牌和车型上看，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位。同时，以长安、上汽、广汽、吉利等厂商为代表的传统车企在新能源板块表现较顽强。在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大。批发层面，厂商批发销量突破万辆的企业降到7家（环比减半，同比减少4家），占新能源乘用车总量76%，批发渗透率达26.8%，环比下降6.9%。零售层面，1月新能源车厂商零售渗透率达25.7%，环比下降3.8%，但批发、零售渗透率表现依旧好于去年同期。 动力电池装车量同比变动基本持平，铁锂路线份额稳固。1月动力电池产量和装车量分别为28.2GWh和16.1GWh，同比下降5.0%和0.3%，环比下降46.3%和55.4%。从技术路线上看，1月磷酸铁锂电池装车量10.7GWh，同比增长20.4%，占总装车量66.2%，市场地位稳固。1月三元电池装车量5.4GWh，同比下降25.6%，占总装车量33.7%。 基础充电设施建设稳中向好，配套布局持续完善。充电基础设施层面，1月份全国公共充电桩保有量达183.8万台，较去年12月增加4.1万台；1月充电基础设施增量为20.2万台，桩车增量比为1：2。充电量层面，1月全国充电总电量约为23.1亿KWh，较上月增加1.7亿KWh，同比增长84.9%，环比上升7.9%。整体上看，充电基础设施继续高增长趋势。全国充电电量主要集中在广东、江苏、四川、河北、浙江等省份。在TOP10地区中，广东省位居公共充电桩保有量以及充电电量的榜首，北京市位居换电站总量排行的榜首。主要换电运营商换电站数量仍在持续提升。 投资建议：1）长期竞争格局向好，且短期有边际变化的环节。重点推荐：a、电池：宁德时代；b、隔膜：恩捷股份；c、热管理：三花智控；d、高压直流：宏发股份；e、薄膜电容：法拉电子，建议关注中熔电气等。2）4680技术迭代，带动产业链升级。4680目前可以做到210 Wh/kg，后续若体系上使用高镍91系和硅碳负极，系统能量密度有可能接近270Wh/kg，并可以极大程度解决高镍系热管理难题。重点关注：a、大圆柱外壳：科达利、斯莱克；b、高镍正极：容百科技、当升科技、芳源股份、振华新材、长远锂科、华友钴业、中伟股份、格林美；c、布局LIFSI：天赐材料、新宙邦。3）看2-3年维度仍供需偏紧的高景气产业链环节。重点关注：a、隔膜：恩捷股份、星源材质、沧州明珠、中材科技；b、负极：璞泰来、中科电气、杉杉股份、贝特瑞、翔丰华等。4）新技术带来明显边际弹性变化。建议关注：a、钠离子电池方面：振华新材、容百科技、传艺科技、维科技术、元力股份；b、复合集流体方面：宝明科技、东威科技、元琛科技。 风险提示：1）上游原材料超预期上涨。2）终端需求不及预期。 11月新能车销量环比下滑，传统车企表现坚挺 1月，汽车市场表现平淡。根据中汽协数据，1月汽车产销环比、同比均呈现两位数下滑。月产销分别为159.4万辆和164.9万辆，环比分别下降33.1%和35.5%，同比分别下降34.3%和35%。与2022年春节月2月份相比，产销量分别下降12.1%和5.1%，与2019年(疫情前)春节月2月相比。分别增长13%和11.3%。 新能车汽车月度产销同比微降。根据中汽协数据，1月，新能源汽车产销分别达到42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6%和49.9%，同比分别下降6.9%和6.3%。与2022年春节月2月份相比，产销分别增长15.4%和22.2%。 2023年1月，汽车行业月产销总体有所下滑。受传统燃油车购置税优惠政策和新能源汽车补贴等政策退出、年末厂家冲量效应，同时叠加今年春节假期提前至1月，企业生产经营时间减少等因素影响，消费者提前透支需求，导致1月汽车行业总体月产销不及预期，但后续月产销趋势依然整体向上。 图1：22-23年新能源汽车产量数据（单位：辆） 图2：22-23年新能源汽车销量数据（单位：辆） 1月新能车市场渗透率延续去年年底趋势。根据乘联会数据可知，批发层面，2023年1月份新能源车厂商批发渗透率达26.8%，环比下降6.9%。零售层面，1月新能源车厂商零售渗透率达25.7%，环比下降3.8%，但批发、零售渗透率表现依旧好于去年同期。 图3：2023年1月新能源乘用车厂商批发渗透率（%） 图4：2023年1月新能源乘用车厂商零售渗透率（%） 纯电依旧占据主导地位，插混销量表现亮眼。根据中汽协数据可知，纯电动车1月产量29.9万辆，同比下降19.6%，销量28.7万辆，同比下降18.2%；插混动力汽车1月产量12.6万辆，同比增长48.5%，销量12.1万辆，同比增长42.5%。 从销量结构上看，纯电动与插电式混动的销量占比整体保持稳定。1月份纯电动车月销量占比为70.3%，环比下降6.4pcts；1月份插电式混动车月销量占比29.7%，环比增长6.4pcts。 图5：22年-23年纯电动与插电混动销量情况（单位：辆） 图6：22年-23年纯电动与插电混动销量占比（%） 各级别电动车销量均衡趋势被打破，ABC初露锋芒。据乘联会数据，1月纯电动批发销量27.1万辆，同比下降19.8%；插电混动销量11.7万辆，同比增长44.7%。1月B级电动车销量10.5万辆，同比增长4%，占纯电动份额39%。1月，新能源乘用车结束了上年各级别市场均衡发展的良好态势。A级、B级、C级同比呈现正增长，其中B级涨幅最大。A00级、A0级同比下降。目前销量仍主要集中在A级，累计销量15万辆，同比增长15.5%。A00级批发销量3.4万辆，同比下降69%，环比下降77%，占纯电动的13%份额；A0级批发销量6.9万辆，占纯电动的25%份额；A级电动车批发销量5.9万辆，占纯电动份额22%。 图7：2023年1月新能源纯电动车各级别销量累计占比（%） 图8：19-22全年及23年1月新能源纯电车各级别累计销量占比（%） 理想蔚来坚守新能车销量阵地，大众电动化转型初见成效。1月新势力零售份额13%，同比下降5.8个百分点；理想、蔚来等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强，但前期表现优秀的部分车企销量有所调整。主流合资品牌中,南北大众强势领先，新能源车批发5,273辆，占据主流合资纯电动37%份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。 图9：23年1月新能造车新势力销量走势（单位：辆） 分车型来看，比亚迪新能源轿车、SUV双登顶，多车型持续霸榜。根据乘联会数据，新能源轿车方面，比亚迪海豚1月销量首超宏光MINI位居第一，单月销量高达1.75万辆，同比增长65.80%；TOP5中比亚迪共占据3席，比亚迪秦、比亚迪汉分别位列TOP3、TOP5；红旗E-QM5销量0.67万辆，同比增长1209.20%。 新能源SUV方面，比亚迪宋雄踞榜首，销量为4.97万辆，同比大涨139.90%； TOP10中比亚迪占据四席，其中，比亚迪元Plus销量达1.43万辆，同比上涨617.10%；比亚迪唐销量达0.85万辆；特斯拉Model Y排名第三，于1月销量为1.41万辆。 图10：23年1月新能源轿车销量排行榜（单位：辆） 图11：23年1月新能源SUV销量排行榜（单位：辆） 优质车型持续投放，新能源市场景气度将进一步提升。2021年以来，有超40款涵盖SUV、轿车和微型车类别的车型陆续在中国新能源车市场上市，随着优质供给的持续增加，中国新能源车市场的产品驱动将提速。2022年，中国市场各车企将持续推出各式优质车型，造车新势力表现优异。随着新能源市场车企的多元化发力，优质供给随之持续增加，加速中国新能源汽车市场产品驱动。 表1：2023年1月上市新能车汇总 2025年国内电动车销量或达1545万辆，四年CAGR达44.7%。从中长期来看，一方面，2021-2022年双积分趋严，补贴延期将有利于新能源车销量持续发展；而更重要的因素在于，中国已进入产品驱动的黄金时代，随着不同级别，不同价位面向不同细分人群的新能源车选择多样化，新能源车渗透率有望持续提升，2022年国内已实现销量688万辆。我们预计2025年电动车销量有望达1545万辆，四年CAGR达44.7%，新能源车渗透率将有望达51%。 图12：中国新能源车销量情况 图13：中国新能源车渗透率情况 2动力电池装车量同比变动基本持平，铁锂路线份额稳固 动力电池产量层面，2023年1月我国动力电池产量共计28.2GWh，同比下降5.0%，环比下降46.3%。其中三元电池产量9.8GWh，占总产量34.8%，同比下降9.3%，环比下降46.9%；磷酸铁锂电池产量18.3GWh，占总产量65.0%，同比下降2.5%，环比下降46.0%。 动力电池装车量层面，2023年1月，我国动力电池装车量16.1GWh，同比下降0.3%，环比下降55.4%。其中三元电池装车量5.4GWh，占总装车量33.7%，同比下降25.6%，环比下降52.4%；磷酸铁锂电池装车量10.7GWh，占总装车量66.2%，同比增长20.4%，环比下降56.7%。 图14：22-23年动力电池产量情况（单位：MWh） 图15：22-23年动力电池装车量情况（单位：MWh） 宁德时代装车量占半壁江山，比亚迪紧随其后。根据动力电池创新联盟数据，宁德和BYD稳居23年1月单月装车量的TOP1和TOP2。2023年1月份TOP15企业装车量合计为16.06GWh，累计市场占比总额高达99.45%，市场集中度进一步提高。其中，宁德时代单月装车量7.17GWh，占比达到44.41%，龙头地位稳固；比亚迪1月装车量达5.51GWh，市场占比为34.12%，较去年12月占比上升8.22%；中创新航位居TOP3，1月份单月装车量为0.79GWh,市场占比达4.93%。 前TOP3累计市场占比共计83.46%，较去年12月份的80.5%上升2.96Pcts，其他二线厂商动力电池装车量仍处于蓄势阶段，宁德时代、比亚迪等头部企业领先地位稳固，国内动力电池行业高度集中。 图16：动力电池2023年1月份装车量TOP15榜单 电池基本技术路线确定，磷酸铁锂装车量份额进一步提升。自2020年三月开始，由于补贴政策退坡与安全性方面的优势，市场重燃对LFP的兴趣，2021年7月，磷酸铁锂电池装车量市场份额首破50%。2023年1月，磷酸铁锂电池装车量市场份额达到66.22%，我国新能源汽车市场共计35家动力电池企业实现装车配套，与去年一致。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业装车量分别为13.5GWh、14.7 GWh和15.7GWh,占总装车量比分别为83.5%、91.2%和97.6%。 图17：22-23年1月磷酸铁锂和三元电池产量（MWh） 图18：22-23年1月磷酸铁锂和三元装车量（MWh） 目前，三元和磷酸铁锂是市场两大主流正极材料。三元正极材料对应的锂电池在同等条件下具有能量密度高，续航能力强的特点；而磷酸铁锂电池具有安全性好，成本低的特点，两者被广泛应用在电动汽车领域。其中，三元材料又可以分为NCM（镍钴锰）和NCA（镍钴铝）两种。 表2：正极材料比对表 不同正极材料对应不同车型和产品。未来两种路线长期共存，高镍和铁锂两种趋势已确立。此前，在特斯拉电池日上，特斯拉宣布准备针对不同的车型和产品使用不同的类型的材料。磷酸铁锂将在未来被广泛用于Model 3和储能领域；同时，镍锰二元正极材料将用于少部分储能和其他长续航乘用车型；高镍将被用于皮卡和卡车；目前Model 3和Model Y皆已推出磷酸铁锂版本；与此同时，大众在Power Day表示磷酸铁锂电池的成本低安全性好，循环性能优异，在入门级的短续航车型上可以很好的发挥作用，而镍钴锰三元锂电池能够带来更好的