2023年度策略（整车篇）：电动智能加速，把握结构性机会

行业迈入成熟期，结构性变化是主线：中长期维度，我国汽车市场的普及 红利期已过，行业已于2017-2019年完成增速换挡，产业链经历存量竞 争洗礼，开始步入成熟期。未来电动智能仍将是主线，结构性机会凸显： 1）电动化：行业渗透率迈过增速拐点，车企新平台、强车型支撑行业持 续成长，展望未来，行业有望复刻智能手机的发展路径，竞争加剧的背景 下，自主品牌高性价比的大单品有望强势胜出，龙头公司跑出概率大；2） 智能化：特斯拉领衔，新势力、传统车企加速跟进，目前行业OTA、域控 制架构已进入普及期，软件定义汽车时代，服务和内容收费开始落地，有 望为车企贡献稳定现金流，打开估值向上空间。 复盘2022年，外部扰动不断+政策支持超预期：2021年初起，行业受 缺芯、原材料涨价、疫情反复、俄乌冲突、限电等反复影响，产销量在4- 5月进入低谷，而后随着中央购置税减免及地方刺激政策的超预期推出， 行业表现强势。根据测算，我们预计本轮购置税减免，主要用于回填疫情 扰动的销量损失，超额刺激销量在80万辆左右，对2023年底的透支效 应有限。四季度起，随着政策逐渐进入尾声，自主品牌的车型竞争力更为 强势，渠道库存表现显著好于合资品牌，预计年底冲量潜力更为充足。 展望2023年，预计燃油车承压，新能源和出口贡献主要增量：我们预计 行业2023年销量表现好于上轮购置税政策末期（2017-2018年）水平， 主要受益于：1）本轮减免政策透支效应有限；2）新能源主力车型换代周 期，优质车型仍将密集推出；3）出口有望带来增量市场；4）疫情影响弱 化，内需潜力有望释放。中性条件下，预计2023年销量2398万辆，同 比+2%。景气度受2022年基数及政策实施节奏的影响，预计2023年 Q1为行业低谷，Q2销量有望实现同环比高增，Q3起同比增速预计有所 承压，Q4同环比或均有压力。 建议关注：把握板块节奏，布局新能源车型强势，出口抢得先手的整车龙 头，比亚迪、长安汽车、吉利汽车、长城汽车、理想汽车、赛力斯。 风险提示：行业需求或不及预期、供应链短缺及原材料涨价影响、政策施 行或不及预期、新车发布不及预期、测算或与实际情况存在一定误差风险。 一、产业进入成熟期，结构性变化是主线 1.1产业进入成熟期，自主品牌强势崛起 中国增速换挡，全球汽车市场2018年起逐步进入存量时代。根据Marklines数据，全球汽车市场主要由中国、美国及西欧地区贡献（2021年销量合计占比68%），其中中国是近几年全球增量的主要来源。随着中国（2018年）、欧洲（2019年）、美国（2018年）的销量陆续见顶，全球汽车市场迈入存量时代。以增速而言，东盟、印度等地区仍处于汽车普及阶段，且经济发展较快，未来有望维持较高的销量增速。 图表1：全球汽车销量及同比增速（万辆） 图表2：欧洲/美国汽车销量及同比增速（万辆） 图表3：亚洲各主要地区销量同比增速 图表4：大洋洲/欧洲各主要地区销量同比增速 图表5：美洲各主要地区销量同比增速 图表6：中东/非洲地区销量同比增速 图表7：2018年各主要地区销量占比 图表8：2021年各主要地区销量占比 对于国内市场，经历2017-2019年间增速换挡，产业链已进入成熟期：2009-2016年是国内汽车销量增长的黄金期，汽车普及率低，行业需求旺盛，2017年起，随着第二轮购置税政策进入后期（7.5%），国内千人汽车保有量破百，行业逐步进入换挡期，车企及零部件间竞争加剧，汽车产业链逐渐成熟。展望未来，我国汽车千人汽车保有量仍大幅低于美国（837辆/千人）等发达国家，城镇/农村每百户汽车保有量仅50/30辆，行业中长期仍有较大增长空间。 图表9：国内汽车销量及同比增速（万辆） 图表10：国内农村及城市机动车每百户保有量（辆） 图表11：国内千人驾驶员及汽车保有量（辆/千人） 行业经历2018整年的销量滑坡与库存消化，同比增速在2019年Q1筑底企稳，逐步进入一轮复苏周期。2021年Q3以来，由于芯片断供的影响持续发酵，国内整车销量有所承压，叠加市场担忧次轮复苏周期进入尾声，乘用车及零部件板块均有所回调，直至2022年Q2，由于疫情对供应链的影响，板块基本面触底，2022年6月购置税减免政策出台后，产销全面复苏，板块表现强势。 图表12：2017-2022年，行业换挡及成熟期复盘 自主品牌经历国内竞争洗礼，品牌实力显著增长，近几年车型强势，市场份额持续提升。 根据我们统计的汽车之家数据，头部自主品牌新车上市积极，当年上市的新车/改款数量，在2019-2022年间，稳定在58款左右，较2015-2018年区间（32-43款）提升显著。 并且新车入门款指导价也持续上行，销量结构持续改善。 图表13：各自主品牌历年上市新车/改款，车型数量汇总（款） 图表14：各自主品牌历年上市新车/改款，入门款平均指导价（万元） 图表15：各自主品牌历年上市新车/改款，分品牌车型数量汇总（款） 图表16：各自主品牌历年上市新车/改款，分品牌入门款平均指导价（万元） 图表17：换购、增购比例持续上行，有利于车企ASP进一步提升 与强车型周期对应，国内自主品牌市占率持续提高。根据中汽协数据，国内自主品牌市占率 2022M1 -M11市占率达49%，而在零售端，根据乘联会数据，11月自主品牌国内零售份额为53.4%，同比增长7.1P Ct ；1-11月累计份额47%，相对于2021年同期增长6.3P Ct ，市场份额表现强势。展望2023，行业总量平稳的背景下，头部自主品牌竞争优势明显，市场份额有望进一步提升。 图表18：国内乘用车分车系市占率 图表19：长安汽车集团销量及同比（万辆） 图表20：吉利汽车集团销量及同比（万辆） 图表21：长城汽车集团销量及同比（万辆） 图表22：比亚迪销量及同比（万辆） 1.2电动化提速，大单品逐渐跑出 2012年到2021年，全球新能源车销量从12.5万辆增长到675万辆，复合增速48.6%，渗透率从0.2%提升至8.3%。分市场看，中国和欧洲是主要销售地区。2021年，欧洲、中国新能源车销量分别为233.2万辆和339.6万辆，合计贡献超80%，渗透率分别为17.0%、13.3%，同比2020年提升显著。 图表23：全球新能源汽车年度销量及渗透率（万辆，%） 图表24：2020-2021年全球分地区新能源车渗透率 2022年前10月，全球新能源车销量775.1万辆，同比+61.0%；10月单月销量93.2万辆，同比+55%。分国别来看，挪威在全球新能源车渗透率排名第一，维持在60%-80%之间；其余主要国家基本都在40%以下。 图表25：全球新能源汽车月度销量及增速（万辆，%） 图表26：各国月度新能源车渗透率（%） 2021年，分车企：全球新能源车销量TOP3是特斯拉、比亚迪和上汽通用五菱，销量分别为93.6万辆、59.4万辆和45.6万辆，市占率分别为14.4%、9.1%和7.0%。 分车型：TOP3分别是Model3、五菱宏光MINIEV以及ModelY，销量分别为50.1万辆、42.4万辆和41.1万辆，市占率分为7.7%、6.5%和6.3%。 图表27：2021年全球新能源车品牌销量排名Top10 图表28：2021年全球新能源车车型销量排名Top10 2022年前10月，分车企：全球新能源车销量TOP3是比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱，销量分别为139.3万辆、98.9辆、40.1万辆，市占率分别为18.0%、12.8%、5.2%。 分车型：TOP3分别是Model Y、Model3、五菱宏光MINI EV，销量分别为56.9万辆、36.5万辆、35.8万辆，市占率分为7.3%、4.7%、4.6%。 图表29：2022年全球新能源车品牌销量排名Top10 图表30：2022年全球新能源车车型销量排名Top10 各车企强开启车周期，驱动新能源市场高增。传统车企积极转型，纷纷布局新能源车平台。各品牌的智能驾驶平台、纯电平台自2017年开始陆续发布，比亚迪、长城、奇瑞、长安、吉利等头部自主的新一代混动平台，均于2022年开始放量。 图表31：车企纯电平台发布时间 复盘智能手机。2011-2022年9月，国内智能手机渗透率从15.8%提升至94.8%，最高曾到98.8%。依托于智能手机行业的快速发展，苹果、三星、小米、华为、Vivo等优质品牌逐渐跑出，快速迭代分占市场，形成了较为集中的行业格局。2021年，全球智能手机出货量13.5亿部，其中三星出货量2.7亿部，占比20%，排行第一；Apple出货量2.4亿部紧随其后，市占率约为17.4%。 图表32：全球智能手机出货量（百万台） 图表33：国内智能手机龙头市占率 图表34：全球智能手机龙头市场份额 不同于SUV，新能源车渗透率天花板更高，大单品逐渐跑出。2020年起，新能源汽车渗透开始加速，到2022年9月，渗透率提升至27.4%。特斯拉、比亚迪强势领跑，新势力加速追赶。分车型看，Model 3、ModelY、海豹等已展现大单品潜力。 图表35：SUV及新能源车渗透率 图表36：新能源龙头销量及渗透率（万辆，%） 图表37：爆款车型销量（辆） 1.3业务模式变革，软件定义汽车 传统车企的业务核心在硬件制造，发动机、底盘和变速器三大部件决定了竞争壁垒和盈利差距。随着硬件标准化推进，在同一价格带下，不同车型的硬件差距正在逐渐缩小，推动行业转向软件开发和技术迭代从而推动硬件的升级。主机厂给汽车配备性能超前的硬件，再通过OTA进行远程软件管理和升级，在产品生命周期中逐步解锁功能创造营收。 电动车相较于燃油车，架构简单一些，造车难度略减，特斯拉和新势力带头提升整车智能化配置，传统车企陆续跟上，造车模式进入“硬件制造+软件智能”阶段。根据麦肯锡数据，消费者对智能汽车技术重视程度较高，且对自动驾驶功能有买单意愿。 图表38：消费者重视智能汽车技术 传统的电子电气架构面临算力、通讯效率以及线束成本方面的挑战，并且传统汽车的分布式电子电气架构过于复杂，难以快速迭代升级。特斯拉引领架构变革，率先实现区域控制器集成。特斯拉最新搭载在Model3上的电子电气架构主要包括中央计算模块CCM、前/左/右车身控制器BCM。 图表39：特斯拉率先实现区域控制器集成 图表40：特斯拉实现中央计算和三个区域域控制器架构 从2012年特斯拉首次推出OTA（Over-the-air）至今，ModelS到ModelY都具备整车OTA能力。特斯拉车主可以通过OTA对应用系统、车载娱乐系统、动力系统、底盘域、自动驾驶等实现远程升级。特斯拉早期OTA升级主要聚焦在人机交互、导航以及智能网联。2016年特斯拉通过V7.0版本正式推出Autopilot自动辅助驾驶，含自动泊车、辅助转向、自动辅助变道等功能。后续升级中，特斯拉不断优化自动驾驶功能，同时进一步拓展车内信息娱乐功能。 图表41：特斯拉OTA升级历程 2015年，特斯拉首次推出FSD系统时价格为2500美元，而经过2022年9月5日最新一轮涨价后，目前价格已达1.5万美元。截止2022AI DAY，FSD Beta已经迭代至10.69.2.2版本，测试人数来到16万，马斯克预计2022年底将能向全球用户推出FSD。 图表42：特斯拉FSD多次涨价 2021年AI日，特斯拉展示首款AI训练芯片Dojo D1，以及基于该芯片构建的完整Dojo集群ExaPOD，可以在无人监管的情况下对大量视频数据进行标注和训练，对数据进行超高效率计算，帮助特斯拉Autopilot不断进化的同时大幅提升训练效率减少成本，最终实现完全自动驾驶。 图表43：特斯拉FSDBeta进展 图表44：特斯拉基于英伟达GPU的大型超算中心 2022AIDAY，Autopilot负责人Ashok分享了特斯拉在感知、规划、矢量