印度电动两轮和三轮车队融资（英）

与镍钛Aayog合作 为印度的电动两轮和三轮车队融资 EXECUTIVEbREFNOVEMBEr2022 封面：deepblue4you，GettyImages–内部：GettyImages 免责声明 本文件由世界经济论坛发布，作为对项目、见解领域或互动的贡献。本文所表达的调查结果、解释和结论是世界经济论坛推动和认可的合作过程的结果 ，但其结果不一定代表世界经济论坛的观点，也不一定代表其全体成员、合作伙伴或其他利益相关者的观点。 ©2022年世界经济论坛。保留所有权利。不得以任何形式或任何方式（包括影印和录音）或任何信息存储和检索系统复制或传播本出版物的任何部分。 为印度的电动两轮和三轮车队融资2 印度拥有世界上最大的两轮和三轮车队——向电动过渡需要融资 $285 欧元 电动两轮和三轮车队为我们城市的人员和货物提供低成本和零排放的流动性。印度政府正专注于创新政策措施和国家旗舰计划，以扩大该国的电动交通规模。 SudhenduJ.Sinha，NITIAayog顾问，印度政府 两轮车和三轮车占印度汽车销量的80%以上。由政府政策支持，例如更快采用和 电动汽车制造（FAME），两轮和三轮车的电动变体的采用在过去几年中一直在稳步上升。那里 是印度约有45家经过认证的电动两轮和三轮车汽车制造商，在其他方面整合的汽车市场。这些车辆的累计销量已达到令人印象深刻的100万辆。然而，这仍然只是印度两轮和三轮车队总数2.5亿辆中的100万辆，为持续增长留下了巨大的空间。实现印度两轮和三轮车库存的100%电气化需要约2850亿美元的资本配置。1 虽然电动汽车（EV）的购买成本更高，但它们的运行成本要低得多。因此，电动汽车使用得越多，它就越便宜。当以总拥有成本（TCO）衡量时，它们已经是日利用率较高的网约车和最后一英里送货车队的理想选择。这些细分市场正在引领印度电动两轮车和三轮车的采用，并可能成为首批完全过渡到电动的细分市场之一。为了快速过渡车队，流向生态系统的资本需要成倍增长。 开放大型资本池需要通过利益相关者之间更深入的合作和商业模式创新来降低市场风险。 为印度的电动两轮和三轮车队融资3 此数据适用于德里的车队。ICE两轮车主要使用汽油。电动两轮车的TCO是在考虑FAME激励措施后计算的。 2/公里(¢2.4) 0.52/公里(¢0.6) 冰, ₹* EV- ₹* TCO摩托的交付 TCO三轮车交付 冰, ₹*2.25/公里(¢2.7) EV- ₹*1.94/公里(¢2.3) 此数据适用于德里的车队。ICE三轮车主要使用压缩天然气。电动三轮车的TCO是在考虑FAME激励措施后计算的。 委员会，RMI印度 资料来源：德里交付电气化路线图，德里对话和发展 *印度卢比的象征吗 资料来源：德里交付电气化路线图，德里对话和发展委员会，RMI印度 为印度的电动两轮和三轮车队融资4 表1 资本池及其在印度电动汽车生态系统贷款方面的状况 地位的资本池描述 解锁 私人股本 私募股权是第一个被释放的资金池。据估计，2021年，该行业从31笔交易中获得了18亿美元的投资。一些原始设备制造商（OEM）、车队所有者、车队运营商和基础设施提供商已经能够以健康的估值筹集股权。 部分解锁 风险资本(早期) 早期股权投资形式的风险投资已经解锁，投资流入多个车辆制造和车队建设和运营。虽然股权交易迄今为止在支持创业机会方面发挥了关键作用，但风险债务的作用有限，如果有的话。 专用的气候基金 绿色气候基金（GCF）已批准为印度的电动汽车生态系统提供15亿美元的基金。同样，全球环境基金（全环基金）信托基金核准了~1.72亿美元的赠款和共同供资机制。这些资金正在通过多边银行和其他执行伙伴提供，主要是私募股权。然而，由于这些是新的，其地面部署的有效性尚未确定。 非银行金融公司(NBCFs) NBFC目前是该细分市场债务融资的主要来源。由原始设备制造商和专门从事汽车融资的公司支持的NBFC预计将在电动汽车车队的融资中发挥更大的作用。印度储备银行批准的几家NBFC已经发现了这个机会，并创建了一个名为电动汽车金融家协会的联盟，以展示统一战线并进一步实现他们的雄心壮志。 多边银行 印度小工业发展银行（SIDBI）在世界银行的支持下，计划启动电动汽车-风险分担计划（EV-RSP）-a2.5亿美元的融资，包括部分信贷担保和贴现融资额度，嵌入了几项基本的去风险措施，以提高商业贷款的可用性。贷款业期待在多家多边银行的信贷额度和风险保障的推动下为这一部门提供低成本资金。 绿色债券 印度政府发布了主权绿色债券框架，规定了政府作为绿色债券发行人的义务。该框架将促进吸引全球和国内对该国绿色项目的投资，包括支持电动汽车和通过电气化和交通补贴促进公共交通。 锁着的 国内、国际银行 国内私营银行正在为高端个人电动两轮车提供资金，但大多数国内银行和在印度开展业务的国际银行在很大程度上没有为电动两轮和三轮商业车队融资。一些银行已表示有兴趣为NBFC的电动汽车车队组合融资。 其他形式的耐心资本（养老基金、主权财富基金、国与国的贷款等)。 耐心资本可能在大规模基础设施推广中发挥关键作用。充电、电池即服务和车辆即服务是石油营销公司和公用事业公司寻求多元化的关键领域，并且可以发挥关键作用。他们将能够进一步获得和部署耐心资本。 为印度的电动两轮和三轮车队融资5 市场和政策的解决方案 任何个人利益相关者团体都无法降低采用电动两轮和三轮车队的风险。关键利益干系人群体需要协作设计和测试解决方案。 传统上，驾驶员兼车主（DCO）模式主导了印度的两轮和三轮商业车队，但商业的DCO则占主导地位。 由于前期购置成本较高、对新技术缺乏信心、可靠性不足和转售价值未确定，车队还不习惯购买电动汽车。企业家已经认识到电动汽车在商业运营中的TCO优势，并正在引入新的商业模式-降低这些商业模式的风险将提供更多的融资渠道。 多方参与市场消除方法 电动两轮和三轮车队市场由多个利益相关者组成，所有这些利益相关者 在降低市场风险和吸引增长资本方面发挥着至关重要的作用 。 图1市场利益相关者及其在商业两轮和三轮车队向电动过渡中的作用 司机的伴侣 车辆租赁/驾驶合同市场的推动者 Charging-as-a-serviceBattery-as-a-service Driver-cum-owner (DCO) 州/中央政府 驾驶合同/收入保证 –长期明确购买动机 –平价车辆租赁税 –长期监管清晰 开合同 –通过公共部门中介进行信用增级 能源供应商 Charging-as-a-serviceBattery-as-a-service 数据支持基础设施利用风险承保 Vehicle-as-a-service 平台 以数据为中心的承销收入的风险 舰队资产拥有者 数据支持的车辆/技术风险承保 买背上和延长保修 印度储备银行 优先级部门贷款状态为电动汽车 通过销售渠道出售/购买 债务融资 银行(国内银行和nbfc) 债务融资 电动汽车制造商 多边银行 ——信用额度 债务融资——风险覆盖 复制传统的电动汽车驾驶员兼车主模式 扩展舰队和租赁资产所有权 步骤来减少财政 为印度电动两轮和三轮车队融资6 需要制定长期政策路线图来吸引更多投资。中央和州政府的购买激励措施一直是采用电动汽车的关键驱动力。然而，超过当前政策期限（通常长达3-5年）的需求激励政策路线图会有所帮助。虽然据了解，激励措施将需要在未来某个时候逐步取消，但逐步淘汰时间表的路线图可以帮助支持新的企业投资决策。这可以通过新的两轮和三轮车的内燃机淘汰日期的雄心壮志进一步支持。 对于车队来说，州级采用授权，如德里电动汽车政策2020提出的授权，并得到激励措施和资金的支持，可以提供需求的确定性。 需要确定电动汽车的剩余价值，并需要保证车辆性能和安全性。EV的残值 尚未建立。这增加了不确定性，影响了购买决策以及融资的可用性和成本。原始设备制造商可以通过回购计划或电池和产品保修来设定对二手车剩余价值的期望。通过使用数据和分析，汽车制造商可以跟踪基于使用情况的电池和车辆健康状况，并可以将这些数据提供给参与转售的利益相关者。 展示车队运营的可行单位经济性将有助于建立对DCO进行过渡的必要信心。车辆安全问题已经通过更严格的标准得到解决。汽车制造商可以进一步展示为确保安全而采取的措施，并本着透明的精神，公布安全记录数据，特别是电池火灾的数据，这已成为一个关键问题。 传统的风险承保流程需要范式转变。国内银行的遗留数据有限，无法借给电动汽车或车队聚合商。传统的承保流程不利于信用记录有限或没有正式信用记录的零工和新时代车队运营商。银行对技术和相关风险的了解也很有限，因此他们不愿意推出有竞争力的融资产品。 贷款的风险承保需要能够利用数据。与传统汽车不同，电动汽车和配套的充电基础设施是同等比例的连接设备，产生 实时数据。可以利用这些数据集来促进数据支持的风险承保贷款 。例如，汽车制造商可以提供有关资产利用率的匿名和汇总数据集，以及随着车辆老化而电池健康状况的数据。每个有权访问此类数据点的利益相关者都必须发挥积极作用，确保这些数据可以在不对隐私和安全造成任何风险的情况下共享。 需要为船队达成三方协议来分散风险。为了降低大型船队的贷款风险和融资成本，三方贷款 贷方、原始设备制造商和车队资产所有者之间的协议可以将风险分散到各方之间。原始设备制造商可以承担技术风险，确保回购价值并确保售后服务。平台可以向驾驶员合作伙伴、聚合商和第三方物流提供商签发长期合同，以部署电动汽车，以承保需求不足的风险——为车辆即服务合作伙伴提供更高的资产利用率——从而产生一致的收入流，允许贷款人为商业运营承销电动汽车，并为电动汽车车队提供低成本的债务融资。 资本的可用性并不是印度向电动两轮和三轮车过渡的主要制约因素。如果我们能够首先解决这一技术转型中引入的各种风险，资本就会流动。我们需要共同关注解决方案，即迄今为止组件的可靠性、充电基础设施和售后网络，这要求每个利益相关者都承担起他们控制的风险。隔离和降低电池的价值和再利用的风险将是关键。 NitinSeth，RelianceNewMobility首席执行官 数字22020年汽车租赁市场渗透 0.8% 印度 13.4% 巴西 24.5% 我们 52.9% 英国 来源：经济时报，如何让汽车租赁成为印度主流为印度的电动两轮和三轮车队融资7 支持车辆租赁与个人所有权。在大型经济体中，印度的租赁型商业船队份额最小。即使DDO熟悉电动汽车，依赖车辆的车队资产所有者 租赁可以推动印度商业车队采用电动汽车。与个人相比，车队商用车租赁的税负更高 所有权–电动汽车税收结构的平价有助于扩大道路上的电动汽车规模。 需要优先获得资金。长期以来，印度储备银行一直要求印度储备银行为电动汽车提供优先部门贷款（PSL）地位，就像PSL一样，用于可再生能源项目，以帮助将资金流向该行业 。优先部门贷款要求某些银行将一定比例的信贷定向到优先部门。印度政府NITIAayog支持的《将电动汽车纳入优先部门贷款指南的蓝图》认为，考虑到社会经济潜力、生计产生潜力的可扩展性、技术经济可行性和利益相关者的可接受性 ，市场就绪的电动两轮车、电动三轮车和商用电动四轮车为 PSL包容提供了理想的起点。 雄心勃勃的政策，以证明充电基础设施的充足性和多样性。充电 电池交换基础设施仍然不密集和可靠。基础设施公司、车队运营商、平台、贷方、公共和私人房地产所有者之间的密切合作 ， 各国政府必须确保适当和及时地推出。平台可以与城市和充电基础设施提供商协调，并共享其运营中心的位置，以告知充电基础设施的放置。一项雄心勃勃的政策，支持大规模部署充电和电池交换基础设施，创造稳定的现金流并吸引耐心资本，可以改变游戏规则。 政府推动为消费者和车队融资建立风险分担设施。随着向电动汽车的过渡，技术和转售价值方面的新风险也随之而来。上述几点强调了所涉及的各种利益相关者如何共同努力降低该行业的风险。