分析师:郑树明执业编号:S1130521040001 分析师:王凯婕执业编号:S1130522070001 2025/3/29 1 01 02 03 2 航空研究基本概念 3 图:影响航空公司业绩的主要因素 客运 周转量 RPK 可用座公里ASK 燃油支出 座位数航距利用率 供需关系 客公里收入 客运收入 航线补贴 起降费 客座率 折旧租赁 票价 维修、餐食… 吨公里收入 成本 收入 盈利 运价 货邮周转量 可用货邮吨公里 财务费用 货邮收入 利率油价 数据来源:国金证券研究所 货邮载运率 机队规模 汇率机队规划 4 图:重点概念解析 概念定义计算方法意义 ASK(AvailableSeat-Kilometer)可用座位公里数 RPK(RevenuePassenger-Kilometer)收入客公里数 衡量航空公司运力的指标,表示飞机提供的座位数与飞行公里数的乘积 反映航空公司旅客运输量与运输 距离的综合指标 可用座位数×飞行公里数 实际收入旅客人数×航距(飞行公里数) 用于运力规划和收益管理,帮助航空公司了解运力投放情况 衡量航空公司客运业务量的有效指标,是计算客座率和客公里收益的基础 体现航班座位的销售情况,高客 客座率衡量飞机座位利用程度的指标(RPK÷ASK)×100% 反映航空公司每运输一公里每位 座率意味着航空公司座位资源利用充分 用于评估航空公司的定价策略和 客公里收益 飞机日利用小时 航距 旅客的平均收入客运收入÷RPK 飞机在一个自然日(24小时)内实际飞行小时数÷1(天) 实际用于飞行的小时数 航班飞行的距离,即起飞机场与根据航线起讫点计算 降落机场之间的距离 收益水平,帮助航空公司优化票价结构 衡量飞机使用效率,对成本分摊、效益提升、机队规划等有重要意义 影响航班运营成本、收益等诸多方面,是计算RPK等指标的要素之一 数据来源:国金证券研究所5 中国民航客运量起稳步提升,公共卫生事件前2016~2019年4年的客运量复合增速为10%,2019年为6.6亿人次,2024年为7.3亿人次,创历史新高。中国人均乘机次数仍低于全球水平,预计中国人均GDP将持续增长带动航空需求提升。 图:中国民航客运量持续增长 中国民航客运量 单位:万人 图:人均乘机次数对比——中国低于全球平均水平 2.82 2.13 1.79 1.32 1.06 1.03 0.59 0.47 人均乘机次数 3.00 100,000 50,000 0 200% 民航客运量(万人) 客运量同比增速 100% 0% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 -100% 2.00 1.00 - 美国英国韩国德国法国日本全球中国 图:2019年人均乘机次数与人均GDP正相关 2019人均乘机次数 图:预计中国人均GDP持续增长 中国人均GDP(美元) 20,000 16,617 17,546 15,000 12,597 12,969 13,873 14,793 15,692 10,000 5,000 - 2023 2024E2025E2026E2027E2028E2029E 5 人均GDP10(美元) 15 20 数据来源:民航局、世界银行、IMF,国金证券研究所 6 15 人均乘机次数 10 5 - - 截至2023年底,我国共有运输航空公司66家。按不同所有制类别划分:国有控股公司39家,民营和民营控股公司27家。在全部运输航空公司中,全货运航空公司13家,中外合资航空公司8家,上市公司7家。 图:航司以国有控股为主 国有控股公司民营和民营控股 图:过去三年新增的民营航司数量有限 航司数量 100 国有控股公司 民营和民营控股 27,41%50 39,59% - 201520162017201820192020202120222023 资料来源:xxxxxxx 图:2016年起严格控制新设航空公司 序号 时间 发文单位 文件名称 主要内容及影响 1 2004-12 民航局 《公共航空运输企业经营许可规定》 不再对民营投资主体投资组建公共航空运输企业另作限制,陆续有春秋、吉祥、奥凯、东星航空、鹰联航空等一批民营航空进入民航市场(2003年中央推动非公有制经济发展)。 《民航总局关于调控航班总量、 从现在起到2010年暂停受理新设立航空公司的申请,对已受理的申请严格审核,每年批准筹建的数量不超过3家(到了2010年,伊春“824空难”的发生,暂停受理新设航空公司申请的规定被延长,大多筹建航企都选择了退出,直到2013年禁令才被解除)。 2 2007-08 民航局 航空运输市场准入和运力增长的通知》 支线航空和货运航空一直是民航局鼓励投资的两个领域。在2007年颁布的暂停审批新设航空公司筹建的“禁令”中,对于“筹建货运航空公司、主要使用外国飞行员、在申请时承诺主要利用夜间时刻运营;申请筹建的航空公司使用国产飞机,注册及运营地在西部和东北地区的筹建申请”,民航总局表示继续予以支持和鼓励。 3 2016-09 民航局 《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》 2013年后,幸福航空,瑞丽航空,青岛航空,九元航空,红土航空,多彩贵州航空等一批民营航空筹建并陆续开飞。在此期间,海航系陆续与各地地方政府合资成立了乌鲁木齐航空、福州航空、北部湾航空、桂林航空等多家本土航空,厦航成立了江西航空,重组河北航空,国航也成立了大连航空和内蒙古航空。然而,2016年民航局重新严格控制新设航空公司:“本通知下发后,对于各地区管理局已出具初审意见,但民航局尚未批复的新设航空公司筹建申请,请各地区管理局按照本通知有关要求审核后重新上报初审意见” 数据来源:Wind、民航局、民航统计公报,国金证券研究所7 1.2民航业供给——主体难设立、机队增速放缓 飞机数量是影响国内航空供给的重要要素,ASK增速与“机队增速、利用率小时增速、航距增速”正相关。 国内航司飞机引进计划显著放缓。“十一五”、“十二五”和“十三五”的三个五年期间,中国运输飞机年均增速逐级下降,分别为13.1%、10.7%和8.1%。叠加公共卫生事件影响,2019-2023年飞机架数复合增速为2.8%。 截至2023年底,民航全行业运输飞机期末在册架数4270架,比上年底增加105架。 图:民航运输飞机架数增速放缓 民航运输飞机架数年度增速飞机架数5年CAGR 图:机队以窄体机为主 2023年运输飞机数量 单位:架 20.0% 3.9% 2.2% 2.7%2.5% 15.0% 10.0% 5.0% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 0.0% 数据来源:Wind、民航局、民航统计公报,国金证券研究所 20% 飞机分类飞机数量比上年增加在运输队占比 合计 4270 105 100% 客运飞机 4013 71 94% 其中:宽体飞机 473 1 11% 窄体飞机 3276 51 77% 支线飞机 264 19 6% 货运飞机 257 34 6% 大型货机 94 16 2% 中小型货机 163 18 4% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 8 1.3竞争格局:二元结构竞争——好时刻vs低成本 竞争优势:规模?时刻?成本?——商务客群看时刻,休闲客群看成本。 图:国内航空公司按股权属性及规模分类 第一层次:三大航——隶属国家国资委 图:2024年上市航司机队对比——国航航规模最大 飞机数量 国航(深圳航、昆明航、山东航等)、南航(厦门航等)、东航 (上海航、中联航等) 第二层次:地方航空——隶属地方政府海南、四川、天津、成都、首都… 第三层次:民营航空/支线航空/货运航空 春秋、吉祥、祥鹏、奥凯、西部、华夏… 1,000 800 600 400 200 0 930 129 127 804 917 图:2019年上市航司客公里收益对比——国航票价最高 客公里收益(元) 中国国航中国东航南方航空春秋航空吉祥航空 图:2019年上市航司座公里成本对比——春秋成本最低 (元)主营业务成本/ASK 0.60 0.40 0.20 0.00 0.53 0.500.490.47 0.36 0.40 0.30 0.20 0.10 0.390.380.390.35 0.30 中国国航中国东航南方航空吉祥航空春秋航空 数据来源:Wind,国金证券研究所 0.00 中国国航中国东航南方航空吉祥航空春秋航空 9 1.4航空业利润率较薄,具有波动性 航空业营业收入稳步增长,营业利润具有有波动性,利润来源主要为国内线,国际线亏损。 营业利润率较薄,大多不超过10%,2019年仅为4%。 图:航空业收入稳步增长图:2018年民航业国内线盈利好于国际线 8,000 6,000 4,000 2,000 0 航空公司营业收入(亿元) 6,4876,761 600 (亿元) 400 200 0 -200 -400 中国民航业利润总额分拆(2018年) 250 469 -219 全行业国际线国内线 图:航空业营业利润具有波动性 航空公司利润总额(亿元) 图:航空业营业利润率较薄 航空公司利润率 1,000 -59 500 0 -500 -1,000 -1,500 -2,000 261 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 12% 8% 3% 5% 4%4% 7%8%8% 4%4% 数据来源:Wind,中国航协,国金证券研究所 20092010201120122013201420152016201720182019 10 航司通常是同质化竞争,价格透明,本质是低价竞争——廉航借助低价优势迅速占领市场。 穿越周期——因可变成本低,公共卫生事件初期较早恢复周转,进一步摊薄固定成本,率先实现盈利。 图:航空服务价格透明图:航空业高刚性成本——占比约四成 数据来源:携程、Wind,国金证券研究所 15% 三大航、春秋、吉祥营业成本结构(2019年) 8% 3% 5% 32% 19% 18% 航油成本 职工薪酬费用折旧及租赁费用起降费用 飞机、发动机维修费餐食机供品费用 其他 11 低成本航空公司,通过摊薄固定成本、压缩可变成本(具体措施包括点对点直飞、单一机型、单一舱位、提升飞机利 用率、简化服务等),向旅客长期稳定地提供低廉票价。 国内代表性的低成本航空公司主要有春秋航空,其低成本经营模式可以概括为“两单”“两高”和“两低”——“两单”即单一机型和单一舱位,“两高”即高客座率与高飞机日利用率,“两低”则指的是低销售费用与低管理费用。 图:典型的低成本航空公司经营模式与全服务航空公司经营模式 低成本航空公司全服务航空公司春秋航空 机队设置单一机型(通常是A320或B737) 座椅密度较高(如A320机型设置180个 座位) 多种机型 座椅密度较低 √采用单一A320机队 √座椅密度极高,A320neo186座,A321neo240座 舱位设置单一舱位(不设公务舱和头等舱)一般分设头等舱、公务舱与经济舱√采用单一舱位,同机型座位数高于其他航司15-20% 飞机利用率延长至凌晨和深夜起飞,提高日均飞行时 间,日利用率可达11小时 使用二线机场,减少航班间隔时间提高周转 通常利用早上8点至晚上9点的时刻,平均 飞机日利用率约9小时 使用航班密集的大机场,因此往返时间较长 √日利用率11小时以上,早晚班机多 中国缺乏二线机场,与传统航司在干线机场竞争 航线网络中短途 点对点直线航线 机场选择偏向选择二线机场起