欧洲电动汽车的未来

2025年3月3日第6期总第681期 欧洲电动汽车的未来 【译者按】2024年11月，欧盟议会发布报告《欧洲电动汽车的未来》。 报告认为，欧洲在电动汽车创新方面落后于美国和中国，并已成为中国最大的电动汽车出口市场。中国快速增长的低价电动汽车出口和日益加剧的产能过剩对欧洲汽车行业构成了威胁。报告基于10位专家反馈，预测了 到2030年欧洲电动汽车可能出现的四种情景。通过分析上述情景，报告提出欧洲必须利用现有和制定新的政策工具促进和保护电动汽车行业，并建有意义的伙伴关系，以激励欧洲电动汽车制造业发展。赛迪智库安全产业研究所对该报告进行了编译，期望对我国有关部门有所帮助。 【关键词】电动汽车欧洲竞争建议 1 一、中欧电动汽车贸易关系紧张 全球电动汽车市场正在蓬勃发展，2022年市场规模为3840 亿美元，预计到2030年将增长到88万亿美元，到2050年将有 望达到567万亿美元。到2040年，预计电动汽车将占全球汽车总量的60，而2020年这一数字仅为2。 尽管内燃机汽车生产是欧洲传统优势产业，但欧洲在电动汽车领域的起步晚于美国和中国。不仅如此，欧盟还是中国最大的出口市场，接收了中国出口电动汽车的40。西方在华运营的企业是从中国进口电动汽车的主要来源（见图1），加上寻求开拓欧洲市场的中国企业，这种双重压力有可能扰乱欧洲汽车供应链。 欧洲合资企业 14 中国品牌 2 特斯拉 49 中国拥有的欧洲品牌 35 数据来源：墨卡托中国研究中心（MERICS），基于欧洲统计局数据。 图1：中国产电动汽车在欧洲的销量（2021年1月至2022年3月） 2 （一）中国在电动汽车领域的领导地位 近年来，中国已成为世界领先的电动汽车生产国。目前全球54的电动汽车产自中国，特别是汽车电池的占比更高。2024年，中国品牌比亚迪已超越特斯拉，成为全球电动汽车的最大生产商。中国电动汽车出口规模同样飞速增长，2020年仅占全球电动汽车出口的4，2022年已增长至21。中国品牌在欧盟汽车总销量中的份额从2019年的04，增长到2023年的8，到2025年有望将增长到15。 比亚迪推出了中国首艘专门为出口国产汽车而建造的汽车运输船，并对汽车运输船投入了更多资金。到2026年，比亚迪将 运营8艘货船，将电动汽车从中国运往欧洲和其他地区。欧盟委员会认为，中国低价电动汽车出口的迅速增长、产能的急剧上升以及未来几年产能过剩的加剧（尽管国内增长放缓，但高额投资持续不断），会对欧洲汽车行业构成威胁。 通过补贴和其他有利于其制造商的优势，中国在电动汽车生产方面取得了领先地位。自21世纪初以来，中国一直在为关键行业提供大规模的国家支持。2023年，前10大获得政府补贴的中国企业中，有5家是电动汽车制造商或电池制造商。2009年至2021年，中国对整个电动汽车行业的总体补贴支出估计超过1250亿美元；2016年至2022年，中国在电动汽车和混合动力汽车补 3 贴上的支出估计为570亿美元。虽然这些购车补贴原计划在实施 11年后于2023年取消，但现在已至少延长至2027年。 对制造业的支持包括直接生产补贴，电力、原材料和电池价格折扣，以及优惠贷款和廉价土地。其他措施包括国有银行的低息贷款，以及国家对创新活动的支持和保护。此外，中国制造商还受益于对研发的支持和税收优惠。 二十年前，中国政府的支持和激励政策便已开始为土电动汽车企业创造竞争优势。中国电动汽车研发目标早已纳入其“十五”规划（20012005年）和“十一五”规划（20072010年）。加快电动汽车发展更是成为“十二五”规划（20112015年）的跨越式发展重点之一，电动汽车产业也被确定为七大战略性产业之一。根据2015年发布的《中国制造2025》战略，电动汽车被列为中国到2049年寻求全球领先地位的十大战略产业之一，并致力于到2025年实现80电动汽车在中国制造的目标。多种补贴被用于扩大电动汽车产量，提高市场渗透率，建设电动汽车充电站基础设施，以及实现全球领先地位。 2010年至2022年，中国通过电动汽车补贴鼓励当地生产商比欧洲生产商更早实现规模经济。中央和省级政府都积极为中国生产商提供补贴、低息资金来源和廉价电力及土地等投入，以及快速许可证和审批程序。中国将电动汽车和电池的采购补贴与当 4 地生产挂钩，从而有效地将外国生产商排除在市场之外，并以其他方式限制外国生产商的市场准入。 补贴并不是中国电动汽车售价如此低廉的唯一原因。中国电动汽车售价之所以能够比欧洲制造的电动汽车低20，部分原因在于中国拥有丰富的矿产和稀土等自然资源，因此中国制造商控制着从采矿到销售的整个价值链。随着大规模生产链的形成，关键矿产供应链和电动汽车基础设施在中国集中，地化供应链、低廉的劳动力和技术创新都有助于降低生产成。中国的成优势还来自低成的先进电池技术以及信息技术和人工智能的应用，而中国品牌在其国内市场上的激烈竞争已将价格降至其他地区无法想象的水平。由于使用脏煤，中国的能源价格也非常便宜。 欧洲和中国电动汽车生产能力存在差距的另一个原因是战略差异。当欧洲致力于扩大市场对可持续能源汽车的需求时，中国正在促进电动汽车的使用和生产。此外，欧洲还专注于混合动力汽车，而中国由于无需保护传统汽车行业，可以全力发展纯电动汽车，从而赢得了行业竞争优势，同时，中国庞大的内部市场也有助于实现规模经济也是其竞争优势所在。 文认为，征收关税可能会激励中国进一步投资欧洲的电动汽车和电池生产；匈牙利已成为中国电动汽车投资的主要对象。中国对欧洲电动汽车生产的投资，包括欧盟品牌与中国企业之间 5 的合作，有望深受欢迎并缓解中欧双方贸易关系。然而，如果中国生产链被认为威胁到欧洲企业的竞争能力，这些投资可能会受到欧盟《外国补贴条例》等法规的审查。中国企业投资如果仍集中在匈牙利这类亲中国家，也可能会面临困境。 （二）欧盟委员会对中国电动汽车展开反补贴调查 2023年10月4日，欧盟委员会发布通知，对从中国进口的电动汽车启动反补贴调查。此前，欧盟从中国进口的电动汽车激增，成为中国最大出口市场。为扭转现状，欧盟启动了有史以来针对中国的最大贸易案件。此次调查的独特之处在于它是由欧盟委员会主动发起的，而非应行业相关方正式要求的。 反补贴调查旨在确定是否有证据表明非欧盟国家向对欧盟出口产品的产业提供了补贴，且这些补贴对未享受此类补贴的同类欧盟产品造成了损害或存在造成损害的威胁。由于此类调查针对的是国家行为，在政治上很敏感，因此，比仅针对企业的反倾销调查频率低。经过长达9个月的调查，欧盟委员会决定对中国实 施13个月的临时关税，随后转为5年最终关税。一旦复审证实损害依然存在，这些关税可按类似期限续征。要通过最终关税，必须获得欧盟成员国的特定多数赞同票。欧盟委员会获得了欧盟成员国的必要支持，于2024年10月4日通过关税决议。 欧盟委员会表示，中国电动汽车在欧洲的销量份额近期已从 6 1跃升至8，到2025年可能飙升至15。虽然进口中国汽车中的三分之二来自在中国建厂的欧盟和美国企业，但西方汽车制造商在全球电动汽车市场的份额呈下降趋势，而中国制造商则呈上升趋势。这让人回想起十多年前，欧盟市场被低价的中国太阳能电池板抢占，迫使欧洲土制造商退出市场。如今，欧盟迫切需要先发制人，防止电动汽车行业重蹈覆辙。 欧盟反补贴调查正值其对华贸易逆差达到历史最高水平之际 （2022年达4000亿欧元），因此一定程度上需要使用贸易防御工具来营造公平的竞争环境。与此同时，对中国电动汽车的依赖日益加剧，违背了以去风险为重点的经济安全战略，也和旨在加强战略净零技术制造的拟议《净零工业法案》背道而驰。另一方面，欧盟计划到2035年逐步淘汰内燃机汽车并推动绿色转型，这一目标刺激了电动汽车需求，而随着中国经济持续放缓，其电动汽车企业渴望抓住这一机遇。 提高中国电动汽车进口关税可能会引发报复。2024年10月8日，中国宣布对法国干邑征收关税，反击法国对欧盟委员会反补贴调查的大力支持。欧洲大排量汽车以及猪肉、乳制品等农产品有可能成为中国报复性关税的下一批目标。 欧洲汽车行业对反补贴调查的看法喜忧参半。依据其在中国市场的参与程度以及与中国企业之间的合作关系，一些汽车制造 7 商欢迎额外的保护举措，而包括德国一些主要制造商在内的其他车企则担心可能会遭到报复，并且倾向于采取其他替代方案来提升欧洲汽车产业的竞争力，例如降低能源成和减少官僚作风等。法国领导人和汽车制造商将此次调查视为复兴欧洲制造业并增强欧洲绿色技术韧性的机会。法国汽车制造商在中国市场的份额仅为04，而德国汽车制造商的份额为17。 欧盟并不是唯一提高中国电动汽车关税的经济体。2024年5 月14日，美国总统拜登宣布对中国商品征收新关税，包括将电动汽车关税从275提高到100。尽管中国电动汽车在美国市场上的占比微不足道，却是增长趋势。 2024年6月12日，欧盟委员会公布其调查结果，认为中国 制造的电动汽车受益于不公平的补贴。作为回应，欧盟已在7月 4日之前启动针对中国电动汽车制造商的临时关税，其中对比亚迪征收174，吉利20，上汽381，其他配合调查的电动汽车制造商为21，不配合调查的制造商则为381。2024年8月20日，欧盟委员会宣布，根据应特斯拉要求开展的审查结果，该公司获得的补贴少于接受初轮审查的企业，因此决定将在中国制造的特斯拉汽车进口关税从21降至9。以及其他不配合调查的公司关税也略有下调，比亚迪、吉利和上汽分别降为17、193和363。中国商务部表示，坚决反对欧盟加征关税，并将 8 高度关注调查结果。2024年10月4日，欧盟委员会关于对中国电动汽车征收最终反补贴税的提案获得欧盟成员国的必要支持。除了对电动汽车补贴的审查外，欧盟委员会也在调查中国在 关键零部件（即芯片）制造方面的不公平优势。从2024年5月开始，欧盟委员会一直在质询欧洲微芯片供应商和汽车制造商是否在传统芯片供应上依赖中国1。欧盟担心，受补贴的中国企业将在电动汽车热潮中垄断供应，抢占目前由欧洲领先企业主导的汽车芯片生产。 （三）欧洲议会场 2024年1月16日，欧洲议会发布关于竞争政策的决议，在决议中表示支持欧盟委员会对中国电动汽车进行反补贴调查，并强调必须有效利用欧盟针对外国补贴的相关工具，以减轻单一市场可能承受的潜在扭曲影响。欧洲议会通过的各种法律法规也强调了电动汽车对欧盟清洁能源转型的重要性。关于产业政策和清洁技术，欧洲议会在2024年4月25日关于《净零工业法案》的决议中强调，强大的制造业基础是确保获得净零技术、保持欧盟高质量就业的关键因素。这要求欧盟通过创新等举措保持竞争力，特别是在清洁技术方面。 2024年10月8日，在欧盟委员会发表声明后，欧洲议会组 1传统芯片是指汽车（包括电动汽车）中常用的低技术微芯片。 9 织了辩论，讨论欧盟汽车行业面临的危机、工厂倒闭趋势，以及提高竞争力和维持欧洲就业的必要性。欧盟贸易专员瓦尔迪斯东布罗夫斯基斯（ValdisDombrovskis）在开幕词中评估了欧洲汽车行业形势。他表示，在全球净零排放技术竞赛中，欧洲不能落后，更不能失去竞争优势。另外，欧洲需要加倍推广电动汽车，欧盟委员会希望确保欧洲继续占据全球汽车行业领先地位。在辩论中，各议员之间存在分歧。一些小组发言人表示，拘 泥于电动汽车是一条死胡同，也是一种竞争劣势，相反，所有技术都需要广泛的组合，包括气候中和燃料。其他人则认为电动汽车技术是欧洲汽车行业的未来，但中国超过了长期以来押注于内燃机汽车的欧洲竞争对手，处于行业领先地位。在他们看来，撤销立法对汽车行业没有帮助。 因此，对于补救办法欧盟内部有不同意见。一方呼吁停止对未达到排放目标的生产商罚款，从2035年起立即取消内燃机禁令，并恢复技术开放。另一方呼吁制定高目标、发展优质合作，通过投资欧洲电池行业，建立旗舰项目，齐心协力重塑欧洲电动汽车竞争力，从而创造高质量就业机会，支持当地经济，减少欧洲对外部力量的依赖。也有人呼吁为汽车行