在全球竞争加剧的情况下，欧洲转向电动汽车（英）2024

在欧洲全球竞争加剧的背景下转向电动汽车 菲利普温格德、姚家雄、罗伯特齐梅克、本杰明卡顿、迭戈塞德罗和安克韦伯 WP24218 国际货币基金组织工作报告描述作者（们）正在进行的研究，并发表出来以征求评论和促进讨论。国际货币基金组织（IMF）工作论文中表达的观点为作者（们）的个人观点，并不一定代表IMF、其执行董事会或IMF管理的观点。 2024 OCT 2024国际货币基金组织 国际货币基金组织工作论文欧洲和研发部门 WP24218 在欧洲面对日益加剧的全球竞争的背景下转向电动汽车 由菲利普温格德、姚家雄、罗伯特齐梅克、本杰明卡顿、迭戈塞尔德里奥和安克韦伯编写经OyaCelasun和RafaelPortillo授权分发October2024 国际货币基金组织工作报告描述正在进行中的作者（们）的研究，并发表出来以征求评论和促进辩论。国际货币基金组织（IMF）工作论文中表达的观点为作者（们）的个人观点，并不一定代表IMF、其执行董事会或IMF管理的观点。 摘要：欧洲国家设定了雄心勃勃的目标以减少其碳排放。这些目标包括转向电动汽车（EVs）一个中国在全球日益占据主导地位的领域，这可能会减少欧洲庞大且相互关联的汽车行业的需求。本文旨在评估欧洲向电动汽车转变与关键宏观经济成果之间的权衡，并分析哪些政策可能会加剧或缓解这些影响。利用最先进的宏观经济和贸易模型，我们分析了这样一种情景，即由于中国汽车生产的积极生产力冲击和消费者偏好转向中国汽车的需求冲击（鉴于中国在电动汽车领域的统治地位），中国汽车在欧盟采购中的份额在5年内上升了15。我们发现，对于欧盟整体而言，这种转变的GDP成本在短期内相对较小，约为GDP的0203，在长期内接近于零。对于严重依赖汽车行业的较小经济体来说，不利的影响在短期内更为显著，主要位于中欧地区。保护主义政策，如对中国电动汽车征收关税，将会提高电动汽车转型的GDP成本。另一方面，如果中国对外直接投资流入进一步增加，导致中国电动汽车在中央欧洲经济体的产量占有显著份额，这将通过支持这些经济体从供应内燃机（ICE）生产链向电动汽车生产链的转变来抵消这些经济体的损失。 推荐引用：WingenderPhilippeJiaxiongYaoRobertZymekBenjaminCartonDiegoCerdeiro和AnkeWeber“在日益激烈的全球竞争背景下，欧洲向电动汽车的转型，”国际货币基金组织工作论文24218。 JEL分类号：D57，D58，F10，F13，Q58关键词：电动车辆；绿色过渡；贸易；关税；全球价值链。作者电子邮件地址：pwingenderimforgjyaoimforgrzymekimforg bcartonimforgdcerdeiroimforgaweberimforg 我们感谢HelgeBerger、OyaCelasun、GeoffroyDolphin、GeoffGottlieb、PierreOlivierGourinchas、PetyaKoevaBrooks、Krzysztof ean和Krogulski，NatalijaNovta，R 部门研讨会，对非常有益的评论和建议。EstefaniaCohnBech提供了卓越的研究部门研究 援助。 内容 1引言4 2让过去和现在为可能情景提供信息8 2120世纪6080年代日本的崛起9 2221世纪中国的崛起st世纪9 23把所有内容整合在一起11 3模型规格和场景12 31使用模型的简要概述12 32情景分析14 4模拟结果15 41“电动汽车冲击”15 42贸易保护主义响应情景20 43增加外资流入情景22 5气候影响23 6结论24 参考文献26 附件I日本经验：从过往研究中的启示30 （i）供需变化作用30 ii日本政府的支持31 iii20世纪80年代开始的保护主义政策回应及其后果32 （iv）日本对外直接投资响应及其影响33 附件II结构模型描述35 （I）全球价值链全球投资与金融模型35 （二）贸易模型37 附件III电动汽车在汽车销售中的份额及其排放影响39 （I）电动汽车在汽车销量中占比39 II电动汽车普及和排放量40 1引言 欧盟设定了雄心勃勃且急需达成的气候目标，其最终目标是使本国经济在本世纪中叶实现气候中和。这些计划包括快速向电动汽车（EVs）转型。2023年3月，欧盟委员会确定了以下目标：排放从汽车中减少排放，作为其“适于55”方案的一部分。欧洲需要通过限制对化石燃料进口的依赖，以及改变消费者偏好来增强其能源安全，这也正在推动向电动汽车的转变。1现行法规需要从2030年到2034年将新汽车二氧化碳排放量比2021年水平减少55，新货车减少50，从2035年起，新汽车和新货车的二氧化碳排放量需实现100的减少。为了实现这些目标，第三方估计建议到2030年，欧盟电动汽车的销售量必须占全部新车销量的约65，并且到2035年所有新车销售应当实现全面电动化（图1）。目前，纯电动汽车销量占欧洲汽车总销量的约15，这代表着一次质的飞跃。尽管欧洲是世界最大的汽车制造商之一，但在电动汽车生产上尚未获得竞争力，这与其在内燃机技术方面的巨额投资有关。欧盟生产的电动汽车份额也有所增长，2023年，中国生产的电动汽车占欧盟新车购买量的超过20，而2020年这一比例仅为略低于3。欧洲汽车制造商协会，2024鉴于汽车行业对许多欧洲经济体的重要性，自然需要探讨大陆向电动汽车（EVs）转变的经济影响。本文使用最先进模型来研究欧洲向电动汽车转变的宏观经济影响，以及政策如何缓解或加剧任何权衡。 电动汽车（EV）领域是中国日益主导的领域，包括供应链的关键部分如电池（Duthoit2023）。在中国，电动汽车已经占据了国内汽车销售的约三分之一，占全球电动汽车销售的超过一半。中国大量采用电动汽车的显著增长是由于廉价电动汽车的可用性，电动汽车（在购买补贴前的）销售加权平均价格已经低于内燃机（ICE）汽车（国际能源署，2024中国增加的生产能力最近才开始转化为大量电动汽车出口，这一趋势呈指数增长，过去三年出口量超过四倍。2023年，中国出口超过400万辆汽车，成为世界上最大的汽车出口国，其中大约有三分之一是电动汽车（国际能源署，2024欧盟是中国最大的出口市场。在2023年，欧盟217的电池电动车销售额是由中国生产的，其中中国品牌占比达到76，大幅高于2020年的29（中国制造）和2（中国品牌 ）。（欧洲汽车制造商协会，2024在关于（ICEEV）汽车销售总的方面，中国制成及中国品牌制造的纯电动汽车分别对应约3和1。在欧洲，纯电动汽车的平均购买价格平均为46000欧元，是来自中国电动汽车平均价格的近两倍。在中国在欧洲销售的电动汽车仍约比欧洲制造商类似型号便宜20。 1EY2023移动消费者指数调查显示，自2020年以来电动汽车购买意愿有所增加，尽管在2022年与2023年之间对于纯电动汽车市场出现了增长停滞。一些分析师指出，充电基础设施、大幅折旧率以及政府政策的不确定性是关注的问题（高盛，2024 图1欧洲汽车行业电动汽车销量及规模 中国：电动汽车出口 占总欧汽盟车：销电售池百电分动比汽车销量数千辆汽车，12个月移动平均数 欧盟汽车行业规模 （部门增加值占GDP百分比，2019年） 对外汽车行业总附加值国内生产总值百分比，2019年 14 12 德国FRAITA 10 08 06 04 02 00 BLRUKRHRVLVARUSESTTURLTUBGRROUPOLHUNSVNSVKCZE 来源：CEIC；中国海关；IEA；欧洲委员会；OECD投入产出表；以及IMF工作人员计算。注释：欧盟汽车行业规模是根据汽车行业增加值占GDP百分比计算。OECD投入产出表。外国汽车行业总增加值被衡量为一个国家投入（中间商品和 向外国（德国、法国或意大利）汽车行业提供服务（）。 中国作为全球电动汽车出口国崛起引起了欧洲政策制定者和汽车制造商担忧。运输设备是欧洲最大工业部门。汽车行业直接和间接就业占欧盟总就业大约7。ACEA2023其在国内生产总值中份额在捷克、斯洛伐克、匈牙利和德国为45，在法国、比利时和保加利亚则约为05。由于几十年供应链深化，该行业也是一个高度互联领域，其中中东欧（CESEE）经济体在德国、法国和意大利（EA3）汽车生产中占据了相当大投入份额。政策制定者已经一段时间以来一直关注欧洲某些地区就业如何受到向电动汽车生产转变影响。关于中国电动汽车竞争加剧担忧加剧了这一担忧这一担忧由不公平竞争认识所推动并围绕欧洲汽车公司竞争力以及欧洲汽车生产减少对劳动力市场影响展开。在这种情况下，欧盟发起了对中国补贴电动汽车调查，这导致了对以下内容引入：额外临时关税关于2024年6月中国电动汽车进口。结合现有欧盟（最惠国）关税，总关税可能达到几乎50对于一些中国基地电动汽车生产商。2 2关税是根据每家公司州级补贴估计计算，而与欧盟调查合作公司则降低了其关税。关税适用于在中国运营和出口欧盟和美国公司子公司。 尽管对电动汽车转型在更激烈竞争环境下潜在福利影响存在担忧，迄今为止定量评估却寥寥无几。这主要是因为在数据中仍难以清晰地看到一些潜在效应。尽管这使得结构性总均衡模型特别适合于分析其影响，但迄今为止研究大多集中在利用描述性统计和历史经验来预测未来发展（下文将更详细地解释）。一个例外是近期基于贸易模型分析。基尔研究所这表明了欧盟对中国电动汽车施加关税从中期到长期对贸易影响。然而，据我们所知，尚无综合基于模型分析来捕捉双重冲击短期动态和稳态GDP效应。 我们论文旨在通过量化向电动汽车（EV）转变与关键经济成果之间权衡，并分析哪些政策可能加剧或缓解这些权衡，来填补这一空白。为此，论文采用了最先进宏观经济和贸易模型。首先，我们使用GIMF，一个基于全球经济多区域、微观基础动态一般均衡模型，来模拟电动汽车转型和不断增长中国EV进口双重冲击短期影响（模型在Kumhof等人，2010；Anderson等人，2013中描述）。我们还使用基于Cuat和Zymek （2024）动态多国、多部门定量贸易模型，在更精细层面上描述长期稳态效应。虽然GIMF仅限于有限行业和国家地区，但贸易模型允许任意数量国家地区。 电动汽车是一项发展非常迅速新技术，因此很难以任何程度确定性预测各国最终比较优势。因此，我们基于一个最近历史事件构建我们主要情景，这个事件被认为对全球汽车行业具有变革性即20世纪60年代日本汽车行业崛起。20世纪80年代。在能源价格高昂背景下，更小、更节油日本汽车开始在美國擁取更大市场份额，到1980年代中期达到約15峰值。这种迅速渗透創造了貿易緊張，導致採纳了“自願出口限制”。最終，日本汽车制造商通过增加美國FDI（直接外資）來適應新政策及貿易環境。這導致美國進口股份出現下降並穩定。基於這些洞見，我們調校我們模型，使中國在5年較短時間內取得與日本在80年代相似市場潛入增長，這比美日經驗快約兩倍。 一个关键方法论问题是，如何对欧洲中国电动车市场份额上升进行建模。有几种方法可以实现这一点，但这种练习受到GIMFGVC结构和贸易模型结构所限制。由于现有国际间投入产出数据尚未区分内燃机和电动车生产，这两个模型都有一个单一代表性汽车部门。为了避免这个问题，我们假设：i）对我们来说不可观测是，汽车部门包含两种车型内燃机和电动车具有大体相似生产结构；ii）中国在电动车车型上享有新兴相对生产力优势。 实际上，这意味着我们所谓电动车辆冲击情景结合了两种冲击。第一种是一种通用供应冲击，它提高了中国汽车行业总体生产率（TFP）。就其本身而言，由于合理生产力差异，这不足以在5年内产生足够中国市场份额增长，以及预期15市场份额。第二种冲击是由政策驱动向电动车辆转变，由于在（不可直接观察到）电动车型号汽车部门产出中相对优势，这种转变对中国汽车需求产生了不成比例益处。中国新兴比较优势范围和速度被认为是产生5年内15个百分点市场份额增加原因。从宏观经济影响角度来看，这相