物流运输行业税务合规报告（2025）

物流运输行业税务合规报告（2025） 前言 huashui.com 物流运输行业因其综合性和基础性，成为连接生产和消费的重要桥梁，作为国民经济的重要组成部分，其发展水平直接影响到国家经济的运行效率和成本。其中，公路货运以其灵活性和便捷性，在众多运输方式中占据着主导地位。近年来，随着电子商务、快递服务和冷链物流等新业态的快速发展，公路货运需求持续增长，市场规模不断扩大。随着移动互联网技术与物流运输行业的深入融合，市场涌现了无车承运、网络货运等新的经营模式，其依托大数据、云计算等技术，集约整合和科学调度车辆、货源等零散物流资源，有效提升了运输组织效率，推动物流运输行业转型升级。 与此同时，物流运输行业“零、散、小、弱”的运输基本形态仍未改变，个体司机占比高，导致源头发票缺失，增值税专用发票抵扣链条断裂、税负成本居高不下仍是制约物流运输行业的一大难题。为给物流运输行业减负松绑，国家税务总局接连出台国家税务总局公告2017年第30号、国家税务总局公告2017年第55号等政策回应纳税人呼声、以期解决行业痛点，但从实践情况来看，以上政策仍未从根本上解决物流运输行业进项抵扣不足的痼疾。同时，电子发票和金税四期的全面推开，昭示着更加合规和高效的“以数治税”时代到来，也对物流运输行业税务合规提出更高要求。 今年以来，物流运输行业爆发了大量虚开行政、刑事案件。暴力虚开、富裕票虚开的现象仍普遍存在；网络货运平台暴雷不断，风险传导至下游数以万计企业，引发行业震动；税收洼地被全面清理，高压之下严重依赖财政返还的模式不再；两高司法解释及其理解与适用给“有货代开”案件带来新的转机，同时非法出售增值税专票罪被激活，深刻影响了物流企业涉税刑事案件的走向。物流运输行业的涉税风险不断加码，广大运输企业亟须加强税务合规，切勿践踏税务红线。 huashui.com 华税团队基于对物流运输行业的深入观察，编写了本《物流运输行业税务合规报告（2025）》。此报告通过分析总结物流运输行业发展情况，观察其税收政策及监管动向，聚焦2024年物流运输行业涉税行政与刑事典型案件，探讨物流运输行业涉税风险成因，在前述基础上归纳总结物流运输行业主要涉税风险类型并提出抗辩要点，以期为物流运输行业的税务合规建设贡献力量。 本报告共分八节，全文约三万四千余字。 目录 一、2024年物流运输行业发展概况 二、2024年物流运输行业的税收政策与监管趋势三、2024年物流运输行业涉税典型案件观察 四、物流运输行业涉税风险成因探讨 五、物流运输行业主要涉税风险类型归纳 huashui.com 六、物流运输行业涉税行政风险应对要点及实案分享七、物流运输行业虚开刑事案件辩护要点及实案解析八、2025年物流运输行业税务合规管理建议 一、2024年物流运输行业发展概况 （一）我国物流运输行业的现状 据交通运输部数据统计，近三年我国货物运输总量不断攀升。2020年受疫情影响，1-10月我国累计货物运输量为335.36亿吨；2021 年1-10月我国累计货物运输量为389.56亿吨；2022年1-10月我国 累计货物运输量为378.44亿吨；2023年1-10月我国累计货物运输 huashui.com 量为409.60亿吨；2024年1-10月我国累计货物运输量为423.80亿吨，同比上升3.46%，比2020年同期上升26.37%。由此可见，三年疫情后，我国物流运输呈现向好趋势，也从侧面反映出我国经济不断复苏的强劲态势。 据交通运输部数据统计，截至2024年10月，我国公路货运量为 343.64亿吨，同比上升3.2%，水路货运量80.15亿吨，同比上升4.6%；据国家铁路数据统计，今年1—10月份，全国铁路货运发送量42.61亿吨，同比增长2.1%；据民航局消费者事务中心统计，今年1—10月份，全行业共完成货邮运输量729.8万吨，同比增长23.9%，较2019 年同期增长19.3%。 从我国货运量结构来看，公路货运在我国交通运输体系中占73.56%，占据主导地位。一方面由于工业化井喷式发展大大刺激了大宗商品的运输需求，而公路货运灵活性及可通达性较高，在煤炭等大宗商品运输上相较于水运、铁路及民航等方式具有优势，承担了较大的份额；另一方面，货运经营者灵活性较大、物流枢纽的完善建设等也为公路货运发展提供了条件。 huashui.com （二）我国物流运输行业的特点 1、“零、散、小、弱”的基本面没有改变 尽管中国公路货运市场规模庞大且整体发展态势良好，但行业整体仍处于效率较低的发展阶段，存在“规模大但实力不强”的问题，经营主体普遍规模小、分散且实力较弱，从市场主体结构来看，个体司机和挂靠车队仍是主要运力提供者。 据中国汽车报统计，在公路货运实际运营中，拥有50辆及以上车辆规模的企业占比不足10%。在零担和快运领域，区域性快运公司 和专线公司规模普遍偏小，全国性快运公司合计市场份额不足5%；城配市场虽然规模已超万亿元级，且年增速达到10%，但尚未出现一家业务规模超过10亿元的企业，形成“大市场、小企业”的鲜明对比。这既影响了物流运输行业整体实力的提升，也降低了物流运输的运转效率。实践中，尽管大票零担或整车货主更倾向寻找货代或者物流运输企业，但因大部分货代、物流运输企业不具有自有车辆，承接到业务后将运输业务层层转包，运输业务实际上仍由个体司机完成。 2、运输成本高企仍然是行业痛点 huashui.com 近年来，国家出台各项政策深化物流供给侧结构性改革，促进物流运输行业“降本增效”，但运输成本偏高一直困扰物流运输行业的持续发展。一方面，我国当前大部分物流运输企业税费负担较重，进项抵扣不足，与其他行业相比物流运输企业在营改增后税负有所增加；另一方面，路桥费、燃油费占运输成本比例较高，行业利润率普遍较低。此外，“零、散、小、弱”的特点决定了小型运输企业和个体司机普遍存在货难找、运费难结等现状，导致市场上呈现了恶意低价竞争模式，造成利润严重缩水。 2014年中国物流与采购联合会、中国物流学会发布的《我国物流企业税收负担研究报告》，该报告显示，2008—2012年间，样本物流企业平均税收负担水平为20.19%，高于全国同期宏观税负水平 （18.26%）1.93个百分点。如果考虑到物流企业不作为纳税人但实际负担的隐性税收支出，五年间样本企业实际税负平均水平为26.79%，比宏观税收负担均值高出8.53个百分点。这意味着，在某些情况下， 物流企业的实际税负可能接近或超过其营业收入的四分之一。 江苏交通运输部门的负责人吴永宏在十四届全国人大二次会议上提到，实际承运人（个体司机）运费发票难以取得，导致网络货运企业增值税税负较高。例如，2023年江苏某货运平台企业增值税税负（占业务收入比例）高达8.76%。 （三）我国物流运输行业的经营模式 1、传统物流运输经营模式 （1）挂靠经营 huashui.com 在改革开放初期，国家对个体司机从事运输没有太多限制，很多个人仅凭一辆车和一本驾驶证就涌入了运输行业。直到在2004年国务院出台了《中华人民共和国道路运输条例》，其要求运输业务经营者从事运输业务必须取得道路运输经营许可，而对大部分个体司机而言，取得相应资质较难，于是个体司机将车辆挂靠在具有经营资质的物流运输公司。这种情况下，所产生的业务模式是：由物流运输公司即被挂靠人承接运输业务，但实际从事运输业务的仍然是个体司机。 （2）直营 除了挂靠经营外，一些实力较为雄厚的物流运输企业，能够自建车队，满足自身运输需要的同时承接额外的运输业务。相比于挂靠经营而言，直营的优势在于管理效率较高，但也需要承担司机工资、社保等成本。 （3）转包经营 huashui.com 前已述及，我国物流运输行业涵盖了大量的个体司机，其是物流运输的主力。因此，一些运输企业承揽运输业务后，因运力不足等原因，将运输业务层层转包给个体司机也是物流运输行业较为常见的经营模式。 2、新型物流运输经营模式 近年来，随着国家鼓励大众创业万众创新及推动“互联网”+行动的发展，不断推动物流供给侧结构性改革，促进物流运输行业的“降本增效”，涌现了无车承运人等新的经营模式。 无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理 和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，推动物流运输行业转型升级， 受到了市场的欢迎。在经过前期无车承运的发展，现已将无车承运人更名为网络平台道路货物运输经营者（以下简称“网络货运平台”）。由无车承运人/网络货运平台以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人的责任和义务。 huashui.com （四）我国物流运输行业的相关政策沿革 “营改增”以前，我国交通运输业征收营业税。陆路、水路和航空运输服务以营业额乘以3%的税率缴纳营业税，无法进行抵扣，导致重复征税，阻碍了经济的发展。故自2012年起，我国在上海市交通运输业和部分现代服务业开展“营改增”试点后，2014年将铁路运输和邮政服务业纳入营业税改征增值税试点，至此交通运输业已全部纳入“营改增”范围。 税改后，小规模纳税人仍按3%征收率缴纳增值税，虽然税率没有发生变化，但因营业税是价内税，增值税为价外税，事实上降低了小规模纳税人的税负。然而，对于一般纳税人而言，虽经过多轮减负，目前以9%的税率缴纳增值税，但若可抵扣增值税进项税小于6%的税 huashui.com 政策名称 相关政策内容 《财政部国家税务总局关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》（财税〔2016〕36号） 明确运输服务三方结构：经营者以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成运输服务的经营活动。 《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（交办运〔2016〕115号） 开展道路货运无车承运人试点工作，明确无车承运人的法律地位即“无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。”其按照财税〔2016〕36号规定，无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税。规定无车承运试点范围、试点企业条件、试点内容，要求申请道路运输经营许可证，经营范围为道路普通货运（无车承运）。 《交通运输部办公厅关于做好无车承运试点运行监测工作的通知》（交办运函〔2017〕256号） 确定283家无车承运试点企业，明确运行监测内容，对运单数据与实际承运车辆运行轨迹数据等进行比对，与税务部门做好信息协同。 《国家税务总局关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》（国家税务总局公告2017年第30号） 明确成品油、路、桥、闸通行费可以抵扣：纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时，自行采购并交给实际承运人 率增长额，且在运输企业实际经营过程中，个体司机等增值税专用发票的获取难度大，可以抵扣的进项范围小，运输企业的税负确有所上升。同时，互联网技术与物流运输行业深度融合，出现了前述无车承运、网络货运平台等新物流运输模式，其亦面临税负高、责任风险不清问题。基于此，国家为进一步降低物流运输行业的税负，理清各方法律责任，出台了各项政策以促进其规范发展。 使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，同时符合下列条件的，其进项税额准予从销项税额中抵扣：（一）成品油和道路、桥、闸通行费，应用于纳税人委托实际承运人完成的运输服务；（二）取得的增值税扣税凭证符合现行规定。 《交通运输部办公厅关于进一步做好无车承运人试点工作的通知》（交办运函〔2017〕1688号） 总结无车承运试点工作成效，新增资金流水单技术规范，要求细化无车承运人增值税进项抵扣政策，降低无车承运人税收负担。 《货物运输业小规模纳税人申请代开增值税专用发票管理办法》（国家税务总局公告2017年第55号） 明确满足条件的货物运输业小规模