集运欧线周报：下周欧线走势仍需关注航司挺价情况

和合期货：集运欧线周报（20241104-20241108） ——下周欧线走势仍需关注航司挺价情况 作者：韩露露 期货从业资格证号：F03100034期货投询资格证号：Z0021031电话：0351-7342558 邮箱：hanlulu@hhqh.com.cn 摘要： 周内行情回顾 本周集运盘面主要围绕运价上涨的交易逻辑，主力EC2502冲高触及3471.8。从航运市场报价来看，欧线运费报价走势分化，上半周市场基于12月旺季出货 增加的预期，预计11月下旬航司仍有涨价计划。但周五继马士基、地中海航运 后，赫伯罗特也调降11月下旬的报价，显示对运价上涨信心不足，盘面处于弱现实与强预期的博弈中。 后市展望 未来航司对运价的调整仍是交易的主线，虽欧盟对我国电动汽车的反补贴行为落地，出口需求一定程度上受到限制。不过明年春节较早，12月是传统出货旺季，市场对12月的出货需求抱有一定期待，预计短期航线运价以企稳或上涨 为主。欧洲10月制造业依旧疲软，但服务业表现强劲抵消制造业低迷，欧洲市场表现企稳。 风险点：地缘局势变化、货量需求变化、航司挺价情况 目录 一、集运指数市场回顾.-3- 二、欧线指数上涨，现货报价稳中偏强.....................................................-3- 三、中国手持订单创新高，新船成交环比下滑...........................................-4- （一）新船订单量环比同比均下滑，中国船企连续3月占据榜首...-4- （二）中国船企手持订单创历史新高...................................................-5- 四、美经济仍存韧性，欧洲经济萎缩迹象呈现...........................................-6- （一）美国制造业走低，服务业抵消制造业疲软...............................-6- （二）欧元区制造业持续低迷，服务业抵消制造业负面影响...........-7- （三）受关税影响提前出货，十月我国对欧盟出口同比回升...........-8- 五、后市展望.................................................................................................-10- 风险揭示：.....................................................................................................-11- 免责声明：.....................................................................................................-11- 一、集运指数市场回顾 本周集运盘面主要围绕运价上涨的交易逻辑，主力EC2502冲高触及3471.8。从航运市场报价来看，欧线运费报价走势分化，上半周市场基于12月旺季出货 增加的预期，预计11月下旬航司仍有涨价计划。但周五继马士基、地中海航运 后，赫伯罗特也调降11月下旬的报价，显示对运价上涨信心不足，盘面处于弱现实与强预期的博弈中。截至本周五，集运欧线LH2502合约收盘价3320.6，周环比上涨18.61%。 图1：集运欧线期货价格 数据来源：文华财经和合期货 二、欧线指数上涨，现货报价稳中偏强 11月1日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为2303.44点，较上期上涨5.4%。上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为2442美元/TEU，较上期上涨9.7%。上海港出口至美西和美东基本港市场运价 （海运及海运附加费）分别为4826美元/FEU和5258美元/FEU，分别较上期上 涨0.9%、3.1%。11月4日，上海出口集装箱结算欧洲航线运价指数为2258.51点，与上期同比上涨2.3%；美西航线运价指数为2779.01点，与上期同比下跌1.4%。 即期运价方面，马士基和地中海对11月上旬的报价，沿用了上旬的运费水平，地中海航运的运费报价为2420/4040美元。11月上旬欧线运费报价均值在大柜4100-4200美金左右，11月下旬运价基本在大柜5000美金以上。 图2：上海出口集装箱结算运价指数 数据来源：上海航运交易所和合期货 三、中国手持订单创新高，新船成交环比下滑 （一）新船订单量环比同比均下滑，中国船企连续3月占据榜 首 根据克拉克森11月6日发布的数据，今年10月，全球新船订单成交量为 77艘241万修正总吨（CGT），以CGT计，环比9月的289万CGT下降16.6%， 与去年同期的453万CGT相比下降47%；以艘数计，环比9月的90艘减少了13 艘。其中，中国承接了60艘158万CGT，以65%的市场占有率连续3个月占据榜首；韩国承接了11艘62万CGT，市场占有率为26%。 今年1~10月，全球累计新船订单成交量为1910艘、5416万CGT，以CGT计与去年同期的4106万CGT相比增长32%，以艘数计与去年同期的1852艘相比增加了58艘。其中，中国承接了1338艘3750万CGT，市场占有率为69%，位居第一；韩国承接了219艘966万CGT，市场占有率为18%，排名第二。 进入2024年以来，中韩两国在全球造船市场上再次展开了激烈交锋。其中中国在1月、3月、4月、5月、6月、8月、9月、10月均占据接单榜首位，韩国在2月、7月夺得第一，中国造船业的接单优势不断扩大。特别是在4月至6月连续三个月来，中国船企单月接单市占率均在75%以上，而韩国船企在此期间的市占率不足15%，6月接单市占率更低至10%以下。 韩国业界人士表示，尽管韩国造船业的市场占有率继续落后与中国，但韩国 造船企业正在集中承接高附加值船舶订单，如果按单船CGT计，韩国船企为5.6万CGT，中国船企为2.6万CGT，韩国船企承接的新船吨位比中国船企高出一倍以上，这也证明了韩国船企是以大型船舶为主承接订单。 虽然10月新船订单量降幅明显，但新造船价格依然保持在高位。截止今年 10月底，克拉克森新造船价格指数(NewbuildingPriceIndex)为189.64点，环比9 月底的189.96点下降了0.32，但与去年同期的176.02点上升了8%，与2020年9月相比上升了50%，新船造价仍然呈现出坚挺态势。从船型来看，LNG运输船价格为2.61亿美元，超大型油船(VLCC)价格为1.29亿美元，22000~24000TEU超 大型集装箱船价格为2.74亿美元。 截至10月底，全球手持新船订单量为1.51亿CGT，其中中国手持新船订单量达到8468万CGT，以56%的市场占有率继续稳居第一；韩国手持新船订单量为3790万CGT，市场占有率为25%，位居第二。 （二）中国船企手持订单创历史新高 近年来，随着全球新造船市场强势复苏、新船订单持续增长，中国船企手持订单量也在迅速增加。以10月底的数据来看，中国船企手持订单高达8468万CGT，比2008年10月7677万CGT的历史峰值水平还要高出10%，创下有史以来的最高纪录。与2020年10月仅3012万CGT相比更是增长了181%。 而在此期间，虽然全球手持订单量自2020年年底以来也增长了86%达到1.51亿CGT，但这一数字仍比2008年的最高纪录要低34%。目前中国船企手持订单在全球占比达到了56%，而在2020年其市占率还不到40%。 克拉克森指出，中国船企手持订单增长主要是由于船型结构日益多样化、加上船厂持续扩张产能。在2008年10月中国船企创纪录的手持订单中，约有50%为散货船，而如今散货船在中国手持订单中所占比例已下降到21%。 高端船型正在中国船企的手持订单中占据越来越多的份额。按CGT计算，集装箱船和液化气船目前占中国船企手持订单总量的41%。特别是在集装箱船领域，目前全球集装箱船手持订单的68%都是在中国船企建造，比例远远高于2008年10月的23%，而在今年以来中国船企几乎“包揽”了全球90%以上的集装箱船新船订单。 另一方面，尽管韩国船企继续在液化气船建造领域处于领先地位，但近年来中国船企的份额有所上升。目前，中国船企拥有全球液化气船手持订单的32%，远高于2020年10月的14%，而2008年这一比例仅有1%。 中国船企在全球油船手持订单中的份额也有显著增长，截至10月初已达到 67%；与三年前的35%和2008年的29%相比均有大幅提升。 四、美经济仍存韧性，欧洲经济萎缩迹象呈现 （一）美国制造业走低，服务业抵消制造业疲软 美国10月ISM制造业PMI指数降至46.5，创2023年7月以来的新低，不及预期的47.6，9月前值为47.2。今年3月，美国ISM制造业指数意外大幅好于预期，突破50大关，达到50.3，结束了连续16个月的制造业收缩。不过从之后几个月的数据来看，美国制造业的单月扩张仅为昙花一现。总体而言，美国制造业活动在过去两年中的每个月几乎都在萎缩，除了一个月之外。 图3：美国制造业PMI 数据来源：华尔街见闻和合期货 美国10月ISM服务业PMI指数为56，创2022年7月以来新高，预期为53.8，9月前值为54.9。同日稍早，Markit公布的数据显示：美国10月Markit服务业PMI终值55，创2024年7月以来新低，预期55.3，初值55.3。价格收取分项指数终值降至51.8，创1月以来新低。商业预期分项指数终值创6月以来新高。美国10月Markit综合PMI终值54.1，预期54.3，初值54.3。未来产出分项指数终值升至67.8，创1月以来新高。产出价格分项指数终值降至2020年5月以来新 低。美国服务业在10月再次表现强劲，帮助抵消了制造业目前的疲软，在第四季度初再次推动整体经济增长。 图4：美国服务业PMI 数据来源：华尔街见闻和合期货 在6日美国大选特朗普担任47任总统结果公布后日，美联储如期降息25BP，表示就业和通胀目标所面临的风险“大致平衡”，但决议声明删除了关于“在抗通胀问题上获得信心”的表述。本次利率决议获得一致通过。一些美联储观察人士猜测，删除“在抗通胀问题上获得信心”表述，这可能暗示政策制定者们对12月暂停降息持开放态度。 （二）欧元区制造业持续低迷，服务业抵消制造业负面影响 本周公布10月欧元区PMI指数终值，10月欧元区制造业PMI终值46.0，较初值的45.9小幅上修0.1个百分点，高于前值45.0，创5个月新高；制造业PMI产出指数为45.8，高于前值44.9，创2个月新高。其中德国制造业PMI为43.0，较初值42.6上修0.4个百分点，法国制造业PMI为44.5，与初值44.5持平。受最大的两个经济体德国和法国的严重拖累，欧元区10月制造业表现疲软，但萎缩速度有所放缓。 图5：欧元区制造业PMI&制造业PMI产出指数 数据来源：华尔街见闻和合期货 不过，欧元区表现较好的服务业抵消了10月制造业PMI下滑产生的负面影响。欧元区10月综合PMI终值50.0，较初值上修0.3个百分点，创两个月新高。10月服务业PMI终值为51.6，较初值51.2上修0.4个百分点，为两个月高点。 分国别来看，四大经济体中，法国与西班牙的服务业PMI出现了下降，且仅法国的服务业PMI低于50的荣枯线。德国10月服务业PMI为51.6，高于9月份的50.6，较初值51.4小幅上修0.2个百分点；法国10月服务业PMI为49.2，低于9月的49.6，较初值48.3上修0.9个百分点；意大利10月服务业PMI为52.4，高于9月的50.5；西班牙10月服务业PMI指数为54.9