评估路易斯安那州与日本绿色干燥项目 大量走廊 干散货贸易可行性研究 2024年10月 执行摘要 本可行性研究评估了针对美国墨西哥湾沿岸与日本之间现有干散货贸易的绿色航运走廊的技术、经济和运营可行性。 技术经济分析由RMI和马士基·麦肯尼·莫勒零碳航运中心主导。嘉吉、HyStor能源和建造零排放船舶的造船厂在整个过程中提供了宝贵的见解。 该研究源于公众和私营利益相关者对通过使用零排放或近零排放燃料,在两个发达国家之间实现干散货贸易脱碳的可能性的显著兴趣。美国和日本的国家政府以及参与贸易的私营实体都共享解决国际航运排放、启动具有催化作用的先行者项目以推动替代燃料的生产和部署,以及开发基础设施以促进低碳燃料贸易的总体目标。 本分析重点关注在本世纪末(2030年)之前部署清洁甲醇用于双燃料甲醇散货船的可行性和成本;确定主要成本驱动因素和降低成本溢价的机会;以及评估潜在政策杠杆和监管制度的影响。 以下分析是稳健的 合作研究联盟成员之间的协作。该联盟的形成以及随后的 船舶交付 1.甲醇双燃料散货船将可供使用。美国和东亚生产项目的持续采购量。 2025年一经到来这是一个显著的早期大规模机会 区域供应 2.全球对清洁甲醇的需求将在本十年内超过供应,从而产生竞争;然而,美国墨西哥湾沿岸 预计将为 甲醇生产和燃料供应的中心 并且甲醇需求由这条走廊代表 是美国和日本从总潜在绿色燃料采购中占一小部分。 主要发现 燃油成本 3.使用电解制氢作为原料的甲醇 相对于传统燃料,成本保持较高。 3.5—4x 该研究中场景下HFO的成本。结果是在传统航运和绿色航运之间存在较大的成本差距。 政策与市场机制 5.政策和激励机制,如对零排放燃料的生产激励措施,已证明在... 意愿 支付 6.合作伙伴关系跨越该价值链,包括通过绿色航运是成功的关键。 首位货主 具有降低的雄心 范围三排放 运营 变化 4.鉴于甲醇成本上升和全球供应有限,运营着专用绿色通道。 可预测的船舶航班安排 燃料船舶—显著的操作性变革路线规划 可能需要确保获取甲醇的途径并确保最大限度地利用双功能 对于目前采用“不定期船运”或动态船运的散货商品 缩小成本差距在传统航运与绿色航运之间;考察了额外的杠杆,例如成本惩罚关于航运排放,可以结合使用以进一步缩小成本差距。 分析考察了巴拿马运河航线——最短且最常用的航线 美國墨西哥灣沿岸與日本之間;蘇伊士運河或好望角提供在中断期间的“备用”路线 1主要航线(分析走廊) ▪巴拿马运河航线≈9,400nm(单向) 2A2B 1 2A 2B 2A 2B ▪平均行程≈1,900小时往返,或≈80天海上航行;船舶专用走廊的船只可以进行每年4次往返1 ▪在单甲烷坦克上,从路易斯安那州到日本的单向航程是可 行的,但往返航程需要在走廊两端加注燃料,或者使用部分航程的燃油;▪超过9,400海里的航程,仅使用甲醇在当前的KSMX双燃料设计中不太可能可行;然而,甲醇可以被用于大幅减少航线的碳排放,其余部分则转换为使用燃油油(HFO)。 路径可行性分析替代路线 备选路线 ▪2023年的干旱条件促使巴拿马运河管理局(PCA)为了限制每天的船舶通行量,并将部分散货运输流量转移到苏伊士运河航线:苏伊士运河航线≈14,400海里(>50%的增长);好望角航线≈15,600海里(>65%的增长);这些航线使航程距离增加最多至6,000纳米单向(约50天额外往返时间) 尽管两条路线距离更长,但它们在历史上一直被用于一些散装货物贸易到东亚。 1.基于AIS数据和行业数据,假定平均船舶速度为10海里/小时 股东验证。 干货散货 KMSX船舶DWT=82,400吨 干散货 4 往返 每年 ≈330,000 大量散货每艘船每年 将6艘双燃料甲醇船舶投入走廊运营需要约66,000吨。每年可生产清洁甲醇并减少约200万吨的运输碳排放。 1KMSX船只使用每次行程2,800吨甲醇 4 往返 每年 ≈11,000 每年每艘船的甲醇吨数 3艘船 ≈33,000吨甲醇 6艘船只 ≈66,000吨甲醇 12艘船 ≈13.2万吨甲醇 •方法假设甲醇船只专用于路易斯安那-日本走廊,并仅使用甲醇燃料 •假设每年4个往返,基于40天的单程航行 •假设每次往返消耗2,800吨甲醇燃料。基于船舶规格1: •2,500m3甲醇罐容量•甲醇罐范围13,000nm 单程需≈1,400吨甲醇;汽罐容量保持≈1,950吨,使往返行程仅使用甲醇燃料进行加油成为必需2 ≈4MMT干重 散货 ≈2MMT干 散货 ≈1MMT干物质 散货 1.请参阅附录,其中包含由联盟成员提供的双燃料船舶规格。 2.走廊假设:平均往返距离=18,800nm,1,900小时;海上航行320天每年 尽管在本十年内全球将面临甲醇的稀缺和竞争, GulfCoast港口可能会由于以下原因而成为早期的甲醇加注中心:现有基础设施和靠近低成本生产区 百万吨生物甲醇(2030年) 8.2MMT 差距 12MMT 差距 附加的公开宣布预测 RMI 预测 供应 需求 1 差距 3.5 3.8 15.5 •几个因素包括甲醇生产项目相对于全球船舶订单的稀缺以及生物质和CO原料的稀缺—— 2 很可能引发港口之间为满足日益增长的船队对甲醇的需求而展开的竞争 •根据最近的RMI贸易流分析,美国墨西哥湾沿岸地区(德克萨斯州和路易斯安纳州的港口)是北美绿色甲醇燃料供应的主要竞争性出口区域。1 •RMI对甲醇供应可用性的预测不包括使用非生物成因二氧化碳的生产项目 原料及项目,其中产品销售领域为非航运终端用途 1.基于RMI分析,在海洋机遇报告(2024年4月)源自国际海事组织 2030年目标:5%的航运能源需求由ZEF满足,供应分配如下 甲醇及竞争性燃料。 大量甲醇基础设施(>400,000吨)已存在在墨西哥湾沿岸 美国墨西哥湾沿岸甲醇储存设施分布图 关键要点 A B C D 克萨>5斯0州,000* 科珀斯克里斯蒂,德 那>州50,000* 巴吞鲁日,路易斯安 >50,000* 南路易斯安那, 洛杉矶 州275,0001 休斯顿,德克萨斯 存储容量 (机器翻译) 城市/地区 最大的甲醇存储设施 TX 洛杉矶 A B C D •美国墨西哥湾沿岸储存了大量灰色甲醇,与10+设施 穿越墨西哥湾和密西西比河地区 •当前存储容量为最大的在休斯顿港;基础设施在许多港口也为甲醇项目提供了先进设施。 鉴于该地区现有的港口甲醇储存设施,建筑 新项目障碍(或现有基础设施的重新利用)应该是低的。 •绿色甲醇认证机制对于灰色和绿色储存的混合是必要的,且需要独立于物理储存能力予以考虑。 源:DNV的替代燃料洞察 1.休斯顿港报告的容量。DNV将储罐设施分为“超过50,000吨”或“小于50,000吨”两类;精确的储罐容量未作规定。可用。 •在现有设施之外进行加油是可行的卡车或小型油轮 优质的风能资源位置对于实现更低的平均化成本至关重要。氢(LCOH)——甲醇生产中最大的成本组成部分 电解氢平准化成本($/kg)2028 场景描述 南路易斯安那方案 更高的风力发电容量系数 南密西西比场景 风力发电容量因子降低。 •仿真情境展示在靠近新奥尔良港口的墨西哥湾沿岸地区建设项目的选址影响不同风能发电量系数;技术成本和太阳能发电量系数保持恒定 $0.3 $0.3 $0.7 $4.2 $3.4 ($1.7) ($1.7) $2.6 $3.1 $1.5 • $0.3 $0.3 $1.3 $0.6 • 主要发现 南密西西比州风力发电容量系数=18%南路易斯安那风力发电容量系数=25% •优越的风场位置产出生命周期成本降低20%。由于至更高的电解槽利用率并且较低的电成本(LevelizedCostofElectricity) •模型化LCOH落至西德克萨斯每公斤2美元以下风力发电量系数为40%;需要更长的运输距离至港口 。每千克45伏特影响为1.7美元信贷反映了每公斤3美元的完整信用额度。平摊至整个项目寿命周期内 可再生能源 直接电解槽资本支出间接电解槽资本支出 运营与管理(OperationsandMaintenance) 存储 45V信用 存储假设 •在所有地点均假设使用盐洞储存;如有需要,未来的分析可以评估盐洞储存和管道储存之间的LCOH(生命周期成本)差额。 见附录以了解LCOH方法学和资本成本及融资假设。 氢是生产电子甲醇的主要成本驱动因素;>80%的甲醇的生产成本可以归因于氢气的生产成本。 均化电甲醇生产成本($/吨)2028 南密西西比场景 风力发电容量因子降低。 南路易斯安那方案 更高的风力发电容量系数 $1,150 $770 $75 $960 $75 $20 $45 $50 $50 $45 $20 $960 主要发现 excluding氢气,其他成本组件总计约$190/吨的电子甲醇 •在低质量风能资源地区(密西西比情景)中,甲醇的制造成本约高出20%。 •在氢之后,一氧化碳的成本最高 2 输入成本可能因来源而异;生物源二氧化碳对于实现电子甲醇的完全减排潜力是必要的。 氢电力 •假设每吨成本为45美元的CO,基于 2 文献综述针对最低成本生物资源捕获成本的讨论 ;行业反馈表明实际和预期的CO需求 2 来自目前推高价格的e燃料生产商 资本支出(CapitalExpenditure)见附录以了解LCOM方法、资本成本和融资情况。 二氧化碳运营与管理(OperationsandMaintenance)假设 甲醇✁运输和储存成本占总体成本✁比例很小(10-15%)。交付燃料成本;随着生产成本✁下降,占总份额✁比例增加 $10$25 $5 $95 $1,095 $10$25 $5 $95 $1,150 $960 2028年交付✁电子甲醇✁平均成本($/吨) 南密西西比场景 风力发电容量因子降低。 南路易斯安那方案 更高✁风力发电容量系数 $1,285 主要发现 •储存、运输和燃料供应成本总计约为每吨甲醇$135 •电子甲醇✁总交付成本is~3-4倍HFO(假设HFO成本为每吨600美元)✁能源等价成本 •建模✁运输成本假设新建管道建设,在评估✁场景中,占交付✁甲醇成本✁5-10%。 •其他交通方式,包括现有管道、铁路或驳船将会有成本较低但仍然将占整体交付成本✁一小部分。 •新✁加油基础设施成本已进行模拟,但鉴于现有基础设施(加油和码头侧储存)✁潜在可用性,可能存在重复成本。 甲醇生产现场存储交通 港侧仓储燃油供应 假定~200公里管道运输至新奥尔良港~每公里新农村管道建设费用为0.9毫米;假设生产地点有一个储罐(现场储存)。 两个储罐位于港口(港口侧储罐) 船舶全生命周期内双燃料KSMX✁总拥有成本为1.8倍常规驱动,主要受燃料成本影响 总拥有成本,船舶寿命1 (净现值,单位:百万美元) 310 1.41亿美元 终身绿色高级 169 常规✁ 燃油成本 港口/运河费用 双燃料 劳工/保险 资本支出融资 税收 资本支出(百万美元) 21 22 31 24 45 47 主要发现 •船舶30年使用寿命内✁总拥有成本估算为约1.41亿美元,或平均每艘船每年4.7百万美元 +15% 46 40 35 27 45 182 •燃油成本是总持有成本(TCO)增加✁主要驱动因素,占超过95%✁增长 相对于中等情景下✁传统散货船 •前端资本支出船舶购买增加15%表示关于总绿色溢价约为3%资产使用寿命期内(基于净现值计算) 常规✁双燃料 购买价格 •总拥有成本(TCO)使甲醇和VLSFO✁燃料成本保持恒定。首先进入者在供求关系中,使得绿色甲醇得以今日部署——从而产生成本下降在船舶✁使用寿命期间。与化石燃料预期价格上 升相结合,年成本差距预计将缩小 1.总拥有成本模型允许在资产整个生命周期内,包括所