干散货贸易可行性研究
执行摘要
本可行性研究评估了美国墨西哥湾沿岸与日本之间现有干散货贸易的绿色航运走廊的技术、经济和运营可行性，重点关注清洁甲醇用于双燃料甲醇散货船的部署。研究由RMI和马士基·麦肯尼·莫勒零碳航运中心主导，嘉吉、Hy Stor能源和造船厂提供支持。研究源于公众和私营部门对通过零排放或近零排放燃料实现干散货贸易脱碳的兴趣，目标是在2030年前实现这一目标。
主要航线与备选路线
- 主要航线（巴拿马运河航线）： 约9,400海里（单向），平均往返时间约1,900小时或80天，每年可进行4次往返。
- 备选路线： 苏伊士运河航线（约14,400海里）和好望角航线（约15,600海里），因2023年干旱条件导致通行量增加，但航程时间分别增加约50天和65天。
甲醇燃料可行性
- 单程可行性： 从路易斯安那州到日本的单程航程使用甲醇燃料可行，但往返航程需在两端加注燃料或部分航程使用燃油。
- 甲醇用量： 6艘双燃料甲醇船舶每年需约66,000吨甲醇，可减少约200万吨运输碳排放。
- 加注中心： 美国墨西哥湾沿岸港口可能成为早期甲醇加注中心，因现有基础设施和靠近低成本生产区，但需应对港口间竞争。
成本分析
- 氢成本： 氢是甲醇生产的主要成本驱动因素，占比超过80%。
- 甲醇生产成本： 低质量风能地区甲醇成本约高出20%，其他成本组件约190美元/吨。
- 甲醇运输和储存成本： 约占总体成本的10-15%，总计约135美元/吨。
- 甲醇交付成本： 约3-4倍于燃油（HFO，假设600美元/吨），新建管道成本占交付成本的5-10%。
- 船舶总拥有成本（TCO）： 双燃料KSMX船舶TCO为常规船的1.8倍，主要受燃料成本影响，30年总成本约1.41亿美元，绿色溢价约3%。
减排成本
- 甲醇减排成本： 清洁甲醇可提供近乎零的井口到轮轴（WtW）排放，减排成本约230美元/吨二氧化碳当量。
- WtW排放因素： 包括生物质原料处理、CO运输和甲醇运输相关的排放。
成本差距与政策影响
- 第一年成本差距： 甲醇与化石燃料成本差距约9000万-11000万美元/年，运营6艘船差距约5000万-7000万美元。
- IRA政策影响： 美国IRA将绿色溢价削减约40%，欧盟碳税可进一步减少约25%。
- 其他政策： IMO或日本航运排放惩罚、日本供给侧政策（如合约差异机制）可显著减少成本差距。
主要发现与结论
- 清洁甲醇双燃料散货船可实现航运脱碳，并于2025年首次应用。
- 预计到2030年，甲醇成本仍较高（为现有燃料的3.5-4倍），存在显著成本差距。
- 需要额外市场机制和政策干预（如需求侧激励、排放罚款、运河费用折扣）以刺激短期市场发展。
- 海事价值链上的先行者合作对于实施绿色走廊项目和缩小成本差距至关重要。
下一步措施
- RMI将推动港口零排放燃料供应、海事簿记与索赔系统、IMO政策倡导等项目。
- 与具有强脱碳目标的行业货主合作，探索高价值货物贸易路线。
