为流动性过渡筹集资金

汽车与装配实践 为流动性过渡筹集资金 两大专家讨论了移动转型为何代表一种新的资产类别，并概述了利益相关方可以采取的降低投资机会风险的步骤。 TobiasSchneiderbauer与MaxGrossmann 2024年9月 正在进行的向零排放流动的转变 正在颠覆整个交通运输行业，这一动态为生态系统中的公司带来了机遇与挑战并存的局面。特别是在欧洲和北美地区，监管干预促使行业参与者在2030年及以后通过减少供应链排放来实现去碳化目标。具体而言，欧洲设定的目标最为雄心勃勃，要求到2030年新车销量的二氧化碳排放量至少降低43%，到2040年降低90%。1 然而，向零排放的转型面临显著的财务障碍。尽管转型有可能带来长期的节约，但私人资本的部署仍然受到早期去碳化项目规模不足的限制。一旦项目达到规模，风险缓解机制尚未到位。 为了讨论MobilityTransitionFinance的解决方案，并重点关注卡车、公交车以及更广泛的基础设施，麦肯锡的TobiasSchneiderbauer和MaxGrossmann与两位专家进行了交流。UdayKhemka是一名专注于气候变化的投资人、企业家和慈善家。他在担任SUNGroup的副主席之前曾领导摩根士丹利在印度的活动 。ChristophWolff是SmartFreightCentre的首席执行官，这是一个国际非营利组织，致力于货运领域的排放核算和减少工作。在目前的职位之前，他曾担任世界经济论坛全球移动性负责人，并是其执行委员会成员。 双方都对必须克服的障碍有共同的见解，这些障碍必须为流动性过渡筹集资金。 麦肯锡:为什么零排放流动性中能够大规模吸引私人资本的大型项目如此之少? UdayKhemka:现有的以化石燃料为基础的系统已经存在了超过100年。为应对气候变化的紧迫要求，我们需要在十年内实施一个新的系统。这极其复杂且具有挑战性。投资者偏好简单的方式来创造复利和投资回报，而在变革中的系统中，复杂性相互依存与确保投资回报低风险所需的简化之间存在着根本性的矛盾。 资本必须来自私营部门，因为现有的交通服务拥有者、各州和联邦政府并没有如此规模的资本。这一情况不仅存在于新兴市场，在这些市场中，发达国家每年需要额外投入至少一万亿资金来支持数十年的基础设施建设，同样也存在于欧洲和美国，这些地区的财政状况并不一定强劲。要替换整个类别基础设施的唯一途径是从所有权模式转变为服务采购模式。 这意味着这些资产必须由其他人拥有——包括交通运输和充电基础设施。截至目前 ，这些资产的资金投入非常有限，要么是由原始设备制造商（OEMs）承担。 替换整个基础设施类别唯一的办法是从所有权模型转变为服务采购模型。 -UdayKhemka 1欧洲设定高标准，并批准到2040年新车辆卡车二氧化碳排放减少90%的目标，国际清洁运输理事会，2024年4月10日。 为流动性过渡2筹集资金 自己筹集资金或由高风险私人股本投资者筹集。这不仅涉及资本规模，还涉及资本成本 。如果资本成本未能下降至接近基础设施投资的水平，将无法解决第三个问题，即总拥有成本[TCO]和初始成本。 政府在提供合适的监管框架、激励措施以及协调功能以推动风险降低并确保越来越多的应用场景具有吸引力的总拥有成本（TCO）方面发挥着关键作用。 我们目前面临瓶颈，缺乏足够的交易、合适的经济条件或强烈的需求信号。因此，需要采取干预措施来加速本应在几十年内自然发生的变化，在较短的时间内通过结构化的干预措施实现这一目标。 麦肯锡：在交通sector的mobility转型过程中召集大规模私人资本部署时，哪些主要利益相关方需要参与以开发出有吸引力的投资价值主张？ 卡车同时也是一个巨大的工厂。因此，你需要在正确的位置拥有合适的电力供应和电网加强。 所有这些要素都需要融资。但是对于金融部门来说，这是一种新的资产类别。投资者不太理解。他们会看着风险说：“如果出了问题，我们不想处于链条的末端。” 政策制定者也是利益相关方，因为他们需要对所有人施加压力，促使他们转向不同的系统。所有相关方都需要共同努力，在未来的15到20年内完成这一全面转型。 麦肯锡：哪些机制已被证明在吸引资金参与大规模交通转型项目，并从长远角度来看使其可行方面有效？ UdayKhemka:我们看到至少有三个关键要素 ：从OEM到运营商的私营部门、政府以及投资者。这三个群体需要协调有目的、时限性的风险管理努力以加速这一革命。 克里斯托弗·沃尔夫：移动力量的提升需要整个社区的努力，而这个社区由以下各方组成。从供应侧来看，制造商目前正生产柴油卡车。为了转型资源和生产系统，原始设备制造商（OEMs）需要确信产能扩张和市场需求规模。因此，这是一个相互依赖的挑战。 从需求侧来看，承运人市场相对分散。在北美地区，整体需求中有相当大的一部分由拥有数千辆卡车的大规模承运人处理。而在欧洲，这类车队的比例较低。新兴市场中，拥有超过一百辆卡车的车队数量较少。即使是在如此庞大的市场如印度，符合条件的车队也屈指可数。 我認為去風險化過程中有五個階段。首先，政府需要創建非常清晰和一致的監管或財政信號 。我們已經看到各國政府調整其目標。 第二阶段是与私营部门合作——包括运输原始设备制造商（OEMs）和车队运营商，以及投资者。以公交运输为例：公共机构采购长期公交服务类似于从独立发电厂购买电力。就像独立发电厂革命基于按使用付费的购电协议一样，移动性采购协议也可以类似地建立。这可以通过创建标准化工具来降低和量化长期采购合同中的风险来促进。 承运人代表托运人行事。在过去十年中，托运人越来越多地将车队外包给第三方。他们关注减少范围三排放的问题，但最终他们知道必须在竞争市场中将承包商纳入其中。 移动转型需要系统性的转变：不仅仅是替代燃料，而是转向不同的动力基础，即电力。充电站是电力的加油站，这本身就是一种独立的商业模式。 OEMs、运营商、政府和投资者之间的协调对于实际部署至关重要。例如，通过将电力生产商和分配商与交通服务提供商聚集在一起，可以绘制出具体的路线。使用电动卡车进行货物运输的服务提供商知道该路线上会有电力供应 ，而投资该路线的基础设施公司则知道会有对电力的需求。这种协调需要从大型项目走廊到地方层面逐步召开会议。当然，政府在提供基础设施、财政激励和支持许可方面发挥着重要作用。 电网运营商也是生态系统的一部分。一个能够容纳50个的充电站 我们需要专注于交通电动化的团队，他们理解风险并看到其中的机会。然后我们可以逐步转向来自金融领域的核心产品和服务。 -ChristophWolff 第三阶段是需求管道开发。运营企业可能缺乏能力构建足够规模的投资案例以降低其资本成本。在管道开发方面的协助可以极其重要。 下一个阶段是混合融资，这在第一、二、三阶段生效时最为适宜。第五阶段是将项目流分配给项目投资者、企业投资者、程序化投资者以及发达国家和发展中国家的投资者。目前尚无适当的功能来实现这一点。这五个阶段都可以通过增加一个专注于缩小实际风险与感知风险之间差距的第六阶段来进一步补充，特别是在发展中国家尤为相关。 五年内。该协议分为每次500至1,000辆卡车的阶段。他们与金融即服务提供商、卡车即服务提供商、电池更换公司以及电池即服务提供商等进行合作，以应对财务和技术风险。这些安排有可能释放这一机会，并减轻私营公司的资产风险。 在欧洲和美国，我们增加了对更复杂应用场景的合作。我们与鹿特丹港及一些航运公司合作 ，推动港口拖车的电动化，用于港口之间的货物运输以及邻近的配送仓库。这需要大型的夜间充电站。实际上，这种应用场景比开放环路和走廊基的应用场景要简单得多。 在苏格兰这个相对较小的市场中，政府召集了所有相关领域协调电动巴士的政策。类似地，印度通过大规模需求聚合加上监管措施促进了电动巴士的发展。最重要的是，这些项目是在与私营部门、金融界和各级政府协商的基础上进行的。此类项目需要具备基础设施思维，并且需要高度协调以有目的地降低风险。并且，它们需要在更大的规模上进行，并且需要更加坚决地推进。 美国能源部（DOE）支持发展重型卡车走廊网络，其中一些走廊每天双向通行的卡车数量可达10,000辆。智能货运中心正在与选定的托运商合作，在特定的电动卡车走廊试点项目中 ，特别是长距离往返运输方面，目标是实现总拥有成本（TCO）与内燃机卡车相当。TCO主要取决于运行模式，而不仅仅是前期资本投入。将运输量累积到超过1,000辆卡车可以形成足够的规模，吸引资产所有者和投资者，从而以“卡车即服务”的模式向托运商提供电动卡车车队。 麦肯锡：在您担任智能物流中心的期间，是否遇到过成功的聚集移动转型融资项目的案例？ 克里斯托弗·沃尔夫：我们正努力达到拥有100辆卡车、500辆卡车或1,000辆卡车的项目水平。例如，在印度，有28家托运人和承运人联合宣布将在未来部署大约10,000辆电动卡车。 任何剩余的风险应由专业的贷款机构或保险公司提供首赔担保。总体而言，这更多是一个经济和协调挑战而非技术挑战。 找到更多这样的内容 麦肯锡见解应用程序 扫描•下载•个性化 麦肯锡：你对扩展有前景的用例有什么三个愿望？ UdayKhemka:我的最重要愿望是建立一个全球多边机构以围绕系统性风险展开工作。该机构将是一个全球性的组织，在各个试图在新兴市场去风险的国家设有分支机构。 例如，塞内加尔可持续交通去风险中心将向总理办公室汇报，因为它需要跨交通部和能源部等多个部门进行协调。这些机构将由所有致力于这一旅程的政府在最高层面上赞助。政府的作用是协调多利益相关方的对话，以制定合适的法规、提供金融支持、协调路线、行业和项目，并聚合需求。 人口和基础设施将在未来30年内迎头赶上。我将把我的愿望限制在这两个大的愿望上。 克里斯托弗·沃尔夫：我的第一个愿望是让金融sector更加积极参与。运输业贡献了全球25%的CO₂排放，且涉及heavy 2 运输领域的排放约占总量的三分之一，与钢铁或化学行业相当。我们需要专注于运输电气化的团队，理解其中的风险并看到其中的机会。这样我们就可以逐步转向金融领域的核心产品 。 Thesecondwishinvolvespolicymakers.在欧洲联盟和美国，政策制定者需保持方向一致 ，并为其他大国的领导人树立榜样。 另一个愿望是确定全球社区所需的支持类型 ，以提供资金支持南方国家的去风险努力。如果要帮助大多数世界人口所在的新兴国家 ，北方政府的支持至关重要。 第三个愿望是供应方和需求方共同开展具体的项目合作。当这种情况发生时，托运人可以看到所需的政策、融资和技术都已经到位 。一旦我们确定了关键规模所在，就可以共同开展试点项目，然后扩展到大规模应用案例。这有可能打破“先有鸡还是先有蛋”的困境 。 关于ChristophWolff 克里斯托夫·沃尔夫是智能货运中心（SmartFreightCentre）的首席执行官，这是一个在全球范围内为货运行业气候行动开展工作的非营利组织。此前，他是世界经济论坛全球移动性负责人及执行委员会成员，在该职位上他领导了自动驾驶、共享移动性和电动移动性的倡议项目。克里斯托夫还曾担任欧洲气候基金会的管理董事，专注于欧盟范围内能源、交通和工业的去碳化工作。 利用他在麦肯锡担任全球旅行与物流实践负责人期间积累的经验，他曾在德铁货运（DeutscheBahn）、德铁信可（DBSchenker）、费尔斯特（Ferrostaal）和ABB集团担任高管职务。 关于UdayKhemka 乌代·克姆卡是一位投资者、企业家和慈善家，在印度气候change领域做出了显著贡献。他担任SUN集团的副董事长，SUN集团是一家总部位于印度的多元化家族投资和工业集团，业务涉及新能源、可再生能源、电动mobility以及自然 与杰特·克哈姆ﺪﻧ资源方面，并领导着纳卡基金会的活动。乌代拥有超过30年的财务经验：他曾担任摩根士丹利在印度的负责人，并作为