国产大飞机及产业链浅析20240918

国产大飞机及产业链浅析20240918_原文 2024年09月19日18：56 发言人00：00 出来的有点晚了。首先是回简单回顾一下空客的崛起之路，空客成立时间是1970年，它成立的时间段其实和中国商飞是高度相似的。它成立的这个时间也是面也是面临一个双寡头垄断的格局。 国产大飞机及产业链浅析20240918_原文 2024年09月19日18：56 发言人00：00 出来的有点晚了。首先是回简单回顾一下空客的崛起之路，空客成立时间是1970年，它成立的时间段其实和中国商飞是高度相似的。它成立的这个时间也是面也是面临一个双寡头垄断的格局。当时他面临的竞争对手主要是波音和麦道。我们现在面临的整个市场格局是波音和空客。 发言人00：29 然后他1974年的时候推出了第一款飞机是A300。然后因为A300是宽体客机，整个市场相对来说是比较小的这么一个小众的市场。所以前期加上他这个飞机也是他的第一款飞机，所以前期他整个进展并没有说特别的顺利。然后一直到1988年，他推出他的相当于是第二款全新型号的飞机。因为像A310其实是A300的衍生型号。那他推出第二款全新飞机的时候，A320因为推出A320的时候，它相对于他的竞争对手波音737晚了整整21年。这21年间发生了很多的技术变迁，他直接用了最新的技术，再加上在政府层面有高度的支持，所以有了A420之后，他的这个A420打开市场，拓展市场就非常的迅速。从1988年到2003年，空客的市场份额迅速由市场的最后一名提升到了全市场的第一，实现了整个议题的流议题的过程。 发言人01：46 然后空客最开始规划阶段，1967年开始规划阶段，其实是法国、德国、英国计划的一起成立这么一个公司。但是中间英国是有所反复的，所以在中间西班牙加入之后，然后再到1970年英国重新加入，形成了这么一种四个国家一起合作的这么一种股权结构。整个它的所有的机型累计交付量就是这个图里面显示的。可以看到在1988年之前，它的主力型号A300加上A310，整个整个交付的节奏相对来说还是比较慢的。但是1988年之后，这个交付节奏迅速提升，迅速提升，也就是这个斜率迅速的提升。然后还有一个显著的特点就是A320出来之后，A320迅速成为空客焦虑的交付的主力机型。一直到现在A320都是每年空客交付量的百分之七八十左右。 发言人02：52 再看他的竞争对手，2018年和2019年，波音的这个737max出现了两起机毁人亡事故，然后合计造成了三百多人的死亡。然后这两起事故最后追查的原因是因为波音737max在设计层面出现了比较大的漏洞。这个漏洞导致机毁人亡。事故之后，全球四十多个国家对他实施了禁飞区。那在2019年 和20年，因为这个事故的影响，加上全球公共卫生事件的影响，波音波音公司的商用飞机的交付数量每年腰斩一次。然后它的商用飞机的营收也是每年腰斩一次。即使21年到23年恢复了很多了。在恢复很多的情况下，空客的这个交付量仍然是波音的139%，它的这个商用飞机的营收仍然是波音的153.69%。 发言人03：53 目前空客是显著和波音拉开了差距。我们对空客之所以能从头起步，从零起步，在这么一个寡头垄断的市场中，孤军就是愤然而起，然后最后成到这个市场的第一位。我们分享我们分析了一下其中的主要原因。第一个就是政府层面的坚定支持。第二个就是技术的后发优势。 发言人04：23 首先这个行业是有一个特点，就是开发的过程非常的冗长，然后开发费用非常多。比如说波音747的开发费用是当时波音公司资本总额的三倍，DC10的开发费用是当时道格拉斯公司资本总额的三倍。然后这个开发周期也非常的漫长。像绝大多数大型的民用客机，从全新的设计，从概念阶段然后再到服 役，花费的时间差不多是7到10年左右。这些特点就意味着绝大多数的民营企业是没有专门很多的资金。已经没有这么多的耐心以及这么长的时间去让他们去进入到这么一个市场。所以说这个市场它天生就是一个比较适合垄断的市场。也正是因为这个原因，如果想进入到这么个市场，必须要有成政府层面的长期的资金耐心，资金长期坚定的支持才能活下来。 发言人05：24 其中有一个反面的案例就是庞巴迪。庞巴迪是加拿大的一个支线客机的主力厂商，他和巴西航空两个公司在支线客机领域可以说是寡头垄断地位。因为波音和空客是不怎么进入到这么个市场的。但是从2004年开始，庞巴迪开始了一项新的项目，也就是后来的C系列的项目。他希望借助这个项目进入到干线科技市场，但是他低估了研制一款全新干线科技的难度以及是所需的时间，最终导致他这个研制的项目不得失败了。最后他这个项目不得不以一欧元的价格卖给了空客，成为了现在空客A220项目。然后2019年的时候，他的大本营项目CRD支线科技项目也不得不卖给了日本三菱日本三菱公司。 发言人06：20 然后右边这个图是我们统计的这么多机型里边首次交付之后六年之内的累计交付量。因为有一个历史经验表明，首次交付之后，六年之内累计交付量如果达到300家的话，是可以实现盈亏平衡的。统计下来，只有35%左右的机型才能够达到六年之内实现累首次交付之后，六年之内累计交付量达到300架，达到这个盈亏平衡点。这也再次证明了这个行业天生就是难度很大，民营企业很难进入，必须要有政府层面的坚定支持者。 发言人07：00 当时空客成立的时代背景就是欧洲共同体逐渐的推进，各个国家也开始打开相互之间的技术资金以及市场的壁垒。然后各个国家可以给他提供足够的技术集成支持，研发资金支持，还有非常重要的整个市场以及国际市场开拓方面的支持。因为左边这个图是空客从前期成立，然后到差不多2008年左右的累计现金流。可以看到，从开始成立一直到1996年左右，它的累计现金流一直都是负的。而且这个负现金流是在不断的扩大。也正是因为这个原因，然后所有所以像法国、德国、英国给他们提供了长期的资金援助支持。这个图是啊1989年法国、德国、英国对空客公司提供的长期的各种的启动圆柱或者其他援助方面的资金支持。 发言人08：03 然后空客因为是四个国家联合联合组建的这么一个公司。所以他的从刚开始成立的时候，他就创立了一种主机厂加上分分包商的这么一种模式，就把飞机分成各个大部段，然后分到各个国家去组装，各个国家也发挥自己的比较优势。然后组装完之后，最终运到法国图鲁兹最终去组装。当然这个项目也发挥了各个国家的比较优势。 发言人08：35 然后在市场开拓层面，他采取的措施就是首先发力本土的市场。在签订攻克的成立协议的时候，各个成员国就确定了一个原则，就是成员国的国有航空是有义务率先购买空客的飞机。这其实导致了一个结果，就是在193年的时候，空客在欧洲市场的这个市场份额是远高于美国的。 发言人09：03 在立足于本土市场之上，然后再逐渐的开拓国外的市场。比如说像开拓美国市场，除了公司自身层面的努力，比如说用比较低的价格，或者说采用先让这些公司运营，先运营运营，如果可以的话再签订单这 么一种模式，逐渐打开国外市场，这是公司层面的一些努力。然后在政府层面，比如说一个显著的特点就是以中国为例，八九十年代的时候，波音在中国的市场份额是显著高于空客的。那么就出现了这么一个事情，就是90年代时候，只要空客的这些成员国的国家领导人和中国有一些外交访问、外交事务，那空客的订单都会是一项非常重要的议题。从90年代一直到现在，每年都会有这些国家领导人的接洽，然后签订一系列的空客的订单。通过这样的外交外交途径，政府进一步让空客在海外市场的拓展变得更加的顺利了。 发言人10：12 通过上面的分析，其实我们也可以看到，空客当时他们所拥有的资源禀赋，向政府层面的坚定支持者，像本土市场的技术和资金按照全方位的支持，这些禀赋对于我们目前的中国商飞也都是完全拥有的。然后第二个优势就是技术的后发优势。首先就是我们抓住主要核心矛盾。因为A320它的整个销量其实就占空客每年销量的百分之七八十左右。那A320推出市场其实是比波音737晚21年的。 发言人10：53 在这21年间发生了很多的技术变迁。第一种就是电传操纵系统，电船有了电传操作系统，然后整个座舱就可以由原来的比较高度定制化的座舱变成了高度通用化的座舱，就变成了现实。然后还有这种双人驾驶舱，之前都是基本都是三人驾驶舱。那对航空公司来讲，双人驾驶舱就少了一个飞行员，这个飞行员培训室费用或者其他费用节省了很多。然后还有这个自动飞行系统对飞行员来讲就节省了节省了大量的这种飞行的压力。还有这个侧杆，侧杆操纵让飞行员的视野更加开阔，然后符合材料，让整个飞机的机体结构更轻，经济性更好。然后还有非常关键的第三代航空发动机技术，第三代航空发动机技术让整个飞机的经济性实现了非常大的提升。 发言人11：52 这一系列的技术的试用，让A320在刚开始运行的时候，满载运营成本就显著低于同期同条件条件下的波音737到300。这个在经济上的显著优势，让他在这个航空公司方面取得了非常大的优势。然后拿出它的其中一项来举例。比如说这个电商交通系统，它让整个座舱变成了高通用性的座舱。这个高通用性的座舱其实就可以类比成我 们的笔记本电脑上面的windows操作系统。我们如果会了一个笔记本上面的操作系统，那换一个笔记本，它只要是 windows，那我们立马上手就可以用。他他们这个通用座舱其实是比较高度相似的。 发言人12：42 有了这个通用座舱，然后比如说会了A320，那从A320转到A318319甚至A321，那转换培训时间就可以大幅的缩短。你比如说在之前座舱都是高度差异化的这之前的转换培训时间差不多是23到25天左右。用了这个托运座舱，那在同系列318、319、320321之间转换培训的时间一般都是两天之内就可以搞定。如果是转换到330或者340或者380，那这个转换培训时间也是12天就可以搞定。那对航空公司来讲，就大幅节省了这个培训时间以及培训费用。 发言人13：26 对于它的这个性能型号波音737其实遇到的坠机事故，追其根本原因其实是因为他早期的设计缺陷，导致了他后来的渐进式创新已经发展到了尽头。它核心的原因就是因为这个飞机设计的太早了。飞机设计于1962，它它是首次服役于1967年。当时它配备的航空发动机是GT8D，直径只有1.36米。装上这个飞机短舱的时候，整个飞机短舱的进气口其实是正圆形的。 发言人14：03 然后到80年代的时候，A320直接就采用了当时最先进的航空发动机CFM56。CFM56的涵道比就直接从GT8D的二左右变成了五左右。这个涵道比的增加就意味着这个航空发动机直径增加，同时它的经济性大幅的增加。这个时候为了和A320竞争这个经济性，他就不得不换装CFM56。 发言人14：27 但是CFM56这个直径从原来的GT8G的1.36米变成了1.8米。那这个变化就让如果航空发动机还装在原来的位置上的时候，那这个航空发动机的短舱距离地面的距离会小于安全距离。所以这个时候波音不得不做了一系列改动。首先第一个就是让航空发动机短舱下部分从正圆形变成椭圆形。第二个就是让航空发动机从机的正下方变成前上方。做了这个改动之后，相当于航空发动机勉强装上去了。然后到2010年代，A320焕发了更新一代的航空发动机，也就是lipEA。同时这个C919设计阶段就直接用了它的相同的同系列的型号力BC这个时候力P系列航空发动机的涵道比进一步扩大，达达到达到89左右，这个直径也进一步扩大，然后经济性进一步的提升。 发言人15：30 为了追赶这个经济性，波音不得不进一步的改装这个航空发动机。然后他做了两方面的妥协。第一个妥协就是因为这个地方是短舱部分桩航空发动机位置是不太过，需要做两方面的妥协。第一个妥协就是选装这个航空发动机的时候，直接跟这个厂商胶带这个叶片要做的稍微小一点，压缩机叶片要做的稍微小一点。这个时候就是它的同同系列力PA和力PVPEC直径差别差不多2.4米，但是它这个需要做 到2.2米，这个时候相当于牺牲了一部分的航空发动机的经济性。第二个做出了妥协，就是让航空发动机进一步从这个之前已经是前上方了，这个时候需要进一步