民航暑运数据及国家推进国际航空枢纽建设最新政策解读20240903

今年暑运期间，国内每日平均客运量创历史新高，达到204万人次，同比增长8.2%与21.8% ，显示出国内出行需求的显著增加并未因国际旅游进一步放开而分流至国际市场。同时，日均航班量为1.2万班，较去年同期分别增长2.4%和15.5%，但客运量增幅高于航班量，使得整体客座率 相比去年有明显提升。 今年暑期国内外客流量及价格变动有何特点？ 在暑运结束后，与以往不同的是，客流高峰期出现在八月中旬而非七月，且今年八月的表现优于七月，使得两个月份客流量增幅分别为6个百分点和10%。此外，八月份票价下降幅度收窄至8%，相较于 七月份的11%有所改善。总体而言，国内客座率同比增长约5个百分点，平均票价虽下降9.5%，但仍维持在相对较高的水平，促使模拟收入同比增长25.1%，但在整体市场需求调整及商务旅客价格敏感度提高的情况下，与去年同期相比略显下滑。 今年国内航空热点地区主要分布在哪些地方？ 今年暑期国内航空热点主要集中在远程地区，例如西北、西南地区的新疆、云南、内蒙古和贵州等地，而传统热点如三亚和广西则呈现同比下降态势。这反映出当前市场偏向于内陆游和相对较远距离的出行需求增加，这是今年国内暑运的一个重要特征。 国际航线暑运期间的恢复情况如何？ 在暑运期间，国际航线的整体恢复率达到4到5个月以来的新高。尽管在春运后至暑运前的几个月，国际航线的恢复速度较为缓慢，但在暑运时由于旅游需求增加，客流量和航班量均有显著增长，分别达到了日均34.8万人次和2091班次，同比增长53%和56%，恢复到2019年的近75%水平 。 国际航线客座率及票价波动情况如何？ 国际航线今年暑运期间的客座率相比去年有了较大增幅，并且与航班量的恢复程度相对匹配，使得票价保持稳定。据其他平台数据显示，仅考虑国内航司的跨境航线，日均客流量已恢复到疫情前的90%，显示出国内航司在国际航线恢复方面具有优势。 不同地区国际航线的恢复状况有何差异？ 东南亚地区的航班量仍占比较高，但并未完全恢复至疫情前水平，其中泰国因疫情前需求基数大以及市场需求未达常态而恢复率较低。相比之下，欧洲市场（尤其是英国和意大利）恢复较好，而西亚、中亚和非洲等地新开航线较多，航班量增长明显。北美地区则仍存在较大缺口，航班量仅为2成出头。 国际航线客座率对比过去两年有何变化？ 在2024年，国际航线的客座率达到了82%，与2019年同期基本持平，相较于2022年增长 约四个点，表明国际市场客座率有一定提升。此外，暑运期间国内加国际整体客运量同比增长了11% ，航班量虽比2019年仅增长了6.6%，但飞机利用率仍有增长空间。暑运期间航空公司飞机运行情况如何？ 暑运期间航空公司运力投放充足，逐步拉长运距，根据航班管家数据，航空公司的平均飞机利用率达到 了8.6小时每天，略高于2019年同期。不同机型间利用率有所差异，窄体机恢复较快，而宽体机 与支线客机仍存在一定提升空间。值得一提的是，今年有更多的宽体机投入直飞国际航线，减少了运行压力。 民航局和发改委关于推进国际航空枢纽建设的指导意见出台背景是什么？ 该意见出台的背景是在国家国际航线恢复至较高比例的同时，更加注重国际航空枢纽的发展质量和全球竞争力提升，而非仅追求运载人数的增长。其目标是为了规范市场竞争行为，强化北京、上海、广州等国际机场的全方位门户复合功能，并打造面向特定区域的一批国际及区域航空枢纽。 文件如何规划未来的国际航空枢纽建设和资源配置？ 文件明确提出要推动国际航空枢纽的资源优化，重点培育2-3家世界级超级航空承运人，并细化为三 个层面的航空枢纽建设规划。第一层为全方位的真正意义上的国际航空枢纽——北京、上海、广州等城市需加强国际航线网络建设；第二层为结合城市功能定位、具有一定区域影响力的“区域航空枢纽”，如成都、深圳、重庆等；第三层则是面向特定区域功能的重要省会城市，如大连、南京等。这些枢纽的目标是增强与其他国际航空枢纽间的联系，而非盲目增设直飞航线。 未来国际航线补贴政策有何重大调整？ 新的补贴政策强调加强与市场监管部门合作，规范市场竞争行为，原则上地方政府不得安排除国际枢纽之外其他机场的国际航线补贴。对于有条件自行经营航线且不需要补贴的城市（如兰州），鼓励其与北上广等十个具有重要地位的机场建立连接。同时，文件还将开展国际航线航班补贴合法性审查，引导地方政府创造公平竞争环境，确保国际航线按照市场需求有序发展。 新版国际航权配置与使用管理办法有哪些核心变化？ 新版国际航权配置与使用管理办法将优化航权配置指标体系、国际航线准入条件，旨在引导重点航权和稀缺航权向枢纽承运人配置，原则上有计划地将远程国际航线合理有序地向北上广等国际航空枢纽集中 。这意味着未来大部分国际航线将向这些枢纽集中，形成有力的竞争格局和市场资源配置。如何区分一类和二类航线，并举例说明？具体航线的数量限制有何规定？ 一类航线是没有运力额度限制的，而二类航线则是有限制的航线类别。其中，远程航线包括中国至美洲 、欧洲、非洲及大洋洲的部分航点（如乌鲁木齐到西亚区域），而非远程航线则涵盖了除以上之外的所有国内航点。每个城市对于航线的数量不得超过三家，而且设立一事多长的企业也不能超过四家。例如 ，在一类远程航线中，由于长沙未被列入十大枢纽城市，因此海航作为中小型航空公司不能再申请开通长沙至澳洲的航线，只能开通海口至澳洲的航线。而像深圳这样的大城市则可以在符合条件的情况下开通远程航线。 民航局的新规有哪些主要内容？ 新规首要原则是鼓励航空公司从主基地开通国际航线。例如，国航主基地在北京，东航、上海航空、春秋航空和吉祥航空在上海设有主基地。同时，民航局将航空公司按客运机队规模划分为大型空运企业和中小型空运企业。大型企业无航线限制，但需满足文件中指定的条件从国际航空枢纽或区域枢纽开设国 际航线；中小型企业在没有航线限制的情况下，则须从其主基地开通远程航线，否则不可开辟新的远程航线。 亚洲区域内航线竞争格局是否会发生改变？ 是的，亚洲区域内航线尤其是高频次航线市场竞争将会减弱，比如上海至曼谷航线已有四家航空公司在运营，未来新增航线将更倾向于集中在北上广这样的枢纽城市，以此减少激烈的市场竞争环境，保证航空公司的经济效益和行业整体竞争力。