高区域含量要求的意外后果

No2023-06-3月 工作文件 意想不到的后果 区域内容要求高 亮点 RTA的起源规则自然会创建拉弗曲线。 我们量化了USMCA和TCA案例中对汽车的预测。 即使在拉弗曲线的顶部之前，也存在负面的福利效应。 CEPII工作论文高区域含量要求的意外后果 Abstract 区域贸易协定中低于完全海关联盟的共同特征是原产地规则（RoOs）。北美自由贸易协定（NAFTA）和欧盟（EU）这两个最重要的贸易协定近期实施了重大变动。2020年的美国墨西哥加拿大协定（USMCA）替代了NAFTA，并使这些规则更为严格。与此同时，随着英国退出欧盟海关联盟，英国及其剩余的欧盟成员国27国必须为欧盟-英国贸易与合作协定（TCA）制定新的原产地规则。本文量化了在汽车工业背景下设定RoOs严格性时所涉及的主要权衡。更严格的协议可能提高或降低区域内零部件生产，但不可避免地会推高价格。我们根据区域内组装汽车中使用NAFTA原产地零件的数据，对决定更严格RoOs响应的关键参数进行了校准。然后，我们将校准后的模型应用于评估从NAFTA转向USMCA以及其他感兴趣的反事实情况。 关键词 区域协议、原产地规则、汽车。 F1. JEL 工作文件 ©CEPII，巴黎，2023年勘探中心 etd'informationinternationales20,avenuedeSégur TSA10726 75334巴黎Cedex07 CEPII工作文件 为国际经济学研究做出贡献 CEPII（国际前瞻与信息中心）是一家专注于生产独立、政策导向的经济研究的法国机构，旨在帮助理解国际贸易政策、竞争力、宏观经济、国际金融和增长领域的国际经济环境与挑战。 EDITORIALDIRECTOR:ANTOINEBOUËT VISUAL设计和生产:LAUREBOIVIN ISSN1293-25742023年3月 要订阅 CEPII通讯：www.cepii.fr/KeepInformed 保留所有权利。本出版物中表达的意见仅是作者的意见。 高区域含量要求的意外后果1 KeithHead∗,ThierryMayer†MarcMelitz‡ 1.Introduction 当特朗普政府启动对美国与其邻国之间贸易治理条约修订时，美国谈判代表强调了制定更严格原产地规则的必要性。美国贸易代表罗伯特·莱特希泽据报道要求其同行将区域内容要求（RCR ）提高至85%，这一要求比1993年设定的水平（62.5%）大幅增加。2加拿大和墨西哥对于如此高的比例持犹豫态度，三方最终商定将比例提高至75%，并附加了额外的约束性要求。更严格的原产地规则的政治吸引力在于希望增加汽车部件行业的国内就业。莱希泽（Lighthizer，2020）承认了这一意图，写道“USMCA重新平衡了NAFTA，旨在促进美国和北美地区的生产增加。” 从经济角度看，对采购来源施加繁重限制难以得到合理解释。如果目标仅限于限制零部件进口 ，那么对零部件征收关税会是一种更有效的工具。尽管缺乏共同外部关税的贸易协定需要一定的原产地规则以防止通过低关税国家绕过高关税市场，但在USMCA谈判中，这个问题并未成为主要问题，原因有两点。首先，实际的关税差异较小，因此，通过设定更为严格的成分限制即可足够防止关税规避，而无需引入繁重的限制。3其次，是低关税成员国美国要求制定更严格的规则。 回顾Grossman（1981）的工作，经济学家们探讨了严格的原产地规则是否可能作为保护主义手段，但却无法实现其目标。Grossman的第三条命题指出，当地内容要求的小幅度增加 1我们感谢研讨会的参与者，尤其是EmilyBlanchard和FelixTintelnot提出的宝贵建议。ConstanzaAbuin、AnhuaChen和GeorgeHu提供了卓越的研究协助。 ∗SauderSchoolofBusiness,UniversityofBritishColumbiaandCEPR(keith.head@sauder.ubc.ca) †Sciences-Po，CEPII和CEPR，(thierry.mayer@sciencespo.fr) ‡哈佛大学，CEPR和NBER，(mmelitz@havard.edu) 2Husisian等人（2018年）在他们对USMCA的概述中指出了85%的提议。 3Felbermayr等人（2019）提供的证据表明，这一论点适用于大多数原产地规则。 对工业增加值的影响不明确，工业增加值定义为组件和最终产品的增加值之和。 尽管内容保护政策导致国内部件产出增加，通常情况下，这会伴随着最终商品生产量的相应减少。哪一种效应占据主导取决于中间商品生产对产出价格变动的敏感度，以及最终商品生产对中间投入品价格变动的敏感度。 在本章中，我们扩展了Grossman的方法，以考虑现代制造商品（如汽车）中包含的大量多样化部件。对于每一部分，公司决定是从区内（存在自由贸易协议）还是从其他国家获取 。公司面临的中心权衡是，区内采购有助于遵守原产地规则（RoO），但必须放弃在其他地方获得更便宜零件的机会。在第4节中，我们概述了Head等（2022）开发的理论模型，该模型分析了这些权衡。我们表明，RoO在区域自由贸易协定（RTA）内产生竞争性的部件采购激励。尽管规则旨在将部件生产重新定位到RTA内部，但在过于严格的情况下，它们可能会产生相反的效果。主要结果不是通过最终商品生产下降来工作的，就像Grossman （1981）所做的那样。然而，我们还量化了由于RoO导致的部件生产成本上升的负面影响 。这一量化练习预测了特定RoO对区域内所有车辆计划市场份额变化以及相关生产和就业变化的影响。利用我们模型吸引人的聚合特性，我们推导出针对车系群体（包括区内组装的所有车系）的平均价格、市场份额、生产量和部件就业变化。 本文结构如下。第2节概述了影响北美和欧洲汽车行业的近期原产地规则变化。随后的章节展示了北美地区的实际采购模式，这些模式为模型及其量化方式提供了信息。第4节总结了Head等（2022）中开发的模型的关键机制。然后，我们估计该模型以适应2020年RCRs变化前单个车型的采购模式。第5节描述了我们如何使用该拟合模型来评估假设性RoO的影响。第6节报告了对北美自由贸易协定以及欧盟-英国贸易协议规则变化的效应分析。 2.北美和欧洲原产地规则的变化 汽车行业的原产地规则最早是在1965年加拿大与美国之间的汽车协议中引入的。为了防止非美国公司在加拿大设立销售企业以服务于美国市场，协定规定只有50%的部件源自美国和加拿大的汽车才能从新的关税免税制度中受益。4在1991年北美自由贸易协议的谈判中，美国一方寻求了一个更为严格的规则。Irwin(2017)描述了最初的谈判立场以及他们如何达成62.5%的独特区域内容要求： 原产地规则在汽车领域尤为重要。美国汽车行业希望设定较高的北美内容规则，以确保墨西哥不会成为日本或其他外国生产商的出口平台，这些生产商仅将零部件运至墨西哥组装后，再将车辆出口至美国对于NAFTA，美国汽车工人联合会推动了80% 的规定，福特和克莱斯勒为70%，通用汽车则为60%。墨西哥和加拿大希望在美加自由贸易协定中保持50%的要求，但最终勉强接受了60%。美国谈判者承诺给予汽车制造商高于60%的数字，以防止他们的反对。虽然他们成功说服墨西哥将比例提升至65%，但加拿大坚持60%不变，因此谈判者折中，达成了62.5%的规定。 伊尔温接着描述了美国妥协如何导致福特CEO对美国贸易谈判代表发出愤怒的呼吁，后者感到被背叛，因为未能获得承诺的65%份额。案例强调了原产地规则的重要性，以及假设美国生产商将从比北美自由贸易协定中美国设定的更严格的原产地规则中获益这一预设。 当特朗普总统的谈判代表着手替换北美自由贸易协定（NAFTA）时，他们的一个焦点是汽车行业的更严格的原产地规则。最终，加拿大、美国和墨西哥于2019年同意以一项名为USMCA的新协议（在美国）取代1994年至2020年的NAFTA。莱希泽（Lighthizer，2020）提供了以下对更严格原产地规则的解释： 《USMCA》重新平衡了《NAFTA》，旨在促进美国和北美地区增加生产，并确保非参与方不会通过协议获得不正当利益。《USMCA》的特点包括 4Anastakis（2005）提供了这一开创性区域协议的书籍长度处理。 实施后的创新汽车及汽车零部件原产地规则将创造强大的投资和北美地区制造激励。 新协议在附录中用了39页来阐述新规则，因此我们无法在这里完全公正地展现其复杂性。以下是汽车部门获得免税待遇条件变得更加困难的主要方式：请注意，我已经将英文句子翻译成了中文 ，并保持了原有的格式和符号。如果您有其他英文文本需要翻译，请继续提供。 1.北美地区最低含量要求（RCR）增加到75％（从62.5％）。 2.新的劳动价值内容（LVC）规则要求40-45％的自动内容由每小时收入至少16美元的工人制作。 3.每辆汽车中70%的钢和铝必须来自北美。 4.包括发动机和变速器在内的六个“超核心”零件本身必须符合75％的RCR。 新规定显然旨在阻止企业从北美以外地区采购零部件：如果在USMCA区域内组装的车辆使用非USMCA零部件未能满足新的更高要求，它们将不再符合USMCA区域内的免税进口条件。$16每小时的最低工资标准也倾向于使采购偏好偏向加拿大或美国，而非墨西哥。这是因为工厂工资必须从约每小时$4翻倍至四倍，或者使用墨西哥零部件制造的汽车将不再合规，需支付关税 。尽管USMCARoO中针对墨西哥的这一特定特征很重要，但它并不适合我们模型结构，因此我们留待未来工作进一步量化其影响。然而，我们的模型确实对劳动价值要求的质化效果有所阐述。政策似乎旨在降低墨西哥作为供应商的吸引力。然而，一个竞争力较弱的墨西哥供应部门也会提高北美其他地区组装汽车的预期成本。因此，这可能会带来额外的未预见后果，超出了本章中我们量化的那些。 表1提供了关于汽车工业如何应对《美墨加协定》更严格原产地规则逐步实施的一些早期证据。我们发现，在2019年，遵守协议的合规性非常高，至少对于在北美地区跨境运输的汽车和轻型卡车而言是如此。到2021年，RCR（区域内容规则）升至69%。令人瞩目的结果是，从墨西哥运往美国的汽车以及进口至加拿大的货物的偏好使用率出现了显著下降，甚至进口至加拿大的下降幅度更大。RoO（原产地规则）合规情况 表1-美国和加拿大使用优惠关税 Year: 2019 2020 2021 2019 2020 2021 RCR: 62.5% 66% 69% 62.5% 66% 69% 进口商:Product USA 加拿大 产地: 墨西哥 8703(Cars)99.297.997.799.495.286.8 8704(卡车)97.893.794.2100.099.899.8 进口商：产品 加拿大 产地: USA 墨西哥 97.3 97.6 86.3 99.2 96.5 81.5 96.8 97.7 96.7 99.1 98.5 98.9 8703(Cars) 8704(卡车) 出口至美国的墨西哥卡车关税仍保持较高水平，这与不符合进口标准的卡车所面临的更高罚款 （美国对这类卡车征收25%的关税）相一致。 另一个主要区域贸易协定，欧盟，无需原产地规则，因为它是一个拥有共同外部关税的海关联盟。这种情况在2020年随着欧盟与英国贸易与合作法案（TCA）谈判的结束而终结。尽管渔业和北爱尔兰的问题吸引了更多媒体关注，但关于原产地规则的辩论再次成为了难题。如果采用“瑞士式”的协议，英国可以更好地进入欧盟市场，但英国政府要求其谈判代表“给我们加拿大式的条款”。5 加拿大式协议不可避免的结果将是原产地规则。根据加拿大与更大贸易伙伴欧盟历史谈判的可预测性，欧盟希望制定比英国更为严格的规则。欧盟首席谈判代表米歇尔·巴尼耶于2020年夏