低空经济产业交流纪要20240807

1.政策推动与行业动态□低空经济发展背景与政策支持：低空经济从中央经济工作会议开始受到国 家重视，最近的二十届三中全会再次强调了低空经济的重要性，特别提到要发展通用航空和低空经济。近期，民航局也成立了专门的低空经济领导小组，表明国家在推动低空经济发展的强烈意愿和力度。低空经济成为新生产力的背景：由于外需放缓，国内经济的重点转向内需，低空经济作为新生产力的重要组成部分，得到了国家政策的高度支持。各相关单位紧锣密鼓地出台政策，以推动低空经济发展。 2.区域发展与政策差异□长三角、大湾区、成渝地区的政策重点：长三角地区（如上海、苏州、无锡）主要关注eVTOL研发制造，特别是上海的金山区设有民航局试飞验证基地。大湾区的深圳着 重于建设城市起降点，推动低空智联网，并已开通城市空中交通航线。成渝地区则侧重于无人机制造及产业平台建设，如四川和重庆正在实施政府引导基金政策，支持无人机研发制造。深圳作为全国低空经济的样板：深圳在低空经济领域的布局具有全国示范意义，涵盖从eVTOL研发制造到城市内部的 运营场景，以及未来的服务端发展。深圳的政策和布局成为其他大湾区城市、长三角城市（如上海、苏州）的参考样板。上海后续的低空经济发展或将侧重于国际影响力展会的打造。 3.投资机会与基建领域□低空经济相关的基建领域投资机会：目前，低空经济的基建领域受资本市 场关注最多。基建端的故事更容易讲述，因为未来低空空域的开放将需要大量的监管系统和起降点建设 。传统的空管系统无法满足未来复杂的低空经济需求，这使得相关的基建和技术服务公司在市场中具备较大的投资价值。基建领域的公司参与情况：现阶段，低空智联网和起降点建设项目主要由一些有航空资质的设计院和相关技术公司参与，如苏交科、千方科技等。此外，地方政府在监管系统的选择上各自为政，主要依赖与地方企业的合作关系。未来，国家可能会基于各地的试验结果制定统一的监管标准。 4.技术与市场发展前景□电动飞行汽车（eVTOL）的技术路径与挑战：当前eVTOL的电 池技术存在较大挑战，特别是在续航能力和安全性方面，电池着火风险尤其是空中起火将成为行业关注的重点。为了应对这些挑战，业界正在探索增程式电动和氢能驱动等技术路线。氢能被认为是更适合航空器的未来发展方向，因其能量密度高于电动解决方案。中国与海外的技术差异与市场竞争：中国提出的“低空经济”概念独具特色，但在技术和市场成熟度上仍落后于美国。美国的eVTOL企业如J obyAviation，在技术和适航认证方面具有领先地位。美国的通用航空体量庞大，中国的eVTOL企业若想在国际市场竞争，面临巨大挑战，预计主要市场仍集中在国内及一带一路沿线国家。 Q&A□Q：目前国内各省的低空经济现状和政策进度是怎样的？A：各省基本上都发布了低空经济高质量发展行动方案。此外，各地还会发布一些关于低空经济的招商和奖补政策。 Q：低空经济在国家层面的政策支持有哪些？A：低空经济在国家层面得到了多次提及和支持。去年底的中央经济工作会议、今年的两会报告以及二十届三中全会都提到了低空经济的发展。最近，国家层 面还在全会学习文件中提到要健全现代化基础设施体制机制，发展通用航空和低空经济。此外，民航局 也成立了专门的低空经济领导小组，并受理了EVTOL领域的运营许可证申请，预计今年年底能拿到全球首个运营许可证。国家空管委也批复了城市公共交通试点，试点城市将在月底公布。Q：低空经济在基础设施方面的定位是什么？ A：低空经济被定位为国家的基础设施。虽然在三中全会文件中没有明确提及，但其涵盖范围广泛，包括通用航空。最近的政策和民航局的动作也表明，低空经济在基础设施建设中的重要性不断提升。Q：民航局对低空经济的态度有何变化？A：民航局过去主要关注运输航空，对通用航空并不积极。但在国家的大力推动下，民航局现在成立了专门的低空经济领导小组，并积极受理EVTOL领域的运营许可证申请。这些都是行业重要的信号 ，表明民航局对低空经济的态度发生了积极变化。Q：目前国内低空经济发展的主要地区有哪些？ A：目前国内低空经济发展的主要地区包括长三角、大湾区和成渝地区。长三角的上海、苏州、无锡等地较为积极，上海是VTOL研发制造企业的集中地，并且有民航局挂牌的试飞验证基地。苏州发布 了《苏州市低空互动交通规则》，成为国内唯一发布低空飞行规则的城市。大湾区以深圳为主，计划建设1000个低空起降点，并引进相关设施。成渝地区则以四川、重庆为主，重点发展大型无人机的 制造和研发。此外，北方地区如新疆、内蒙、东北等地也发布了一些低空经济政策，但主要是为了完成政治任务，实际发展潜力较小。 Q：各地低空经济政策的主要内容有哪些？A：各地低空经济政策的主要内容包括新型航空器的制造（如电动和氢能航空器）、基础设施建设（如起降点和低空智联网）、城市物流航线和空中交通航线的开通等。苏州的政策较为独特，发布了《苏州市低空互动交通规则》，并规划了120米以下的开放空域。深圳计划建设1000个低空起降点 ，广州和珠海也有相关政策，珠海主要以会展业务为主。成渝地区则侧重于大型无人机的研发和制造，提供政府引导基金和人才政策支持。 Q：北方地区在低空经济发展中的角色是什么？A：北方地区如新疆、内蒙、东北等地在低空经济发展中主要是为了完成政治任务，实际发展潜力较小 。这些地区不适合发展城市空中交通，更适合传统的通航业务，如短途运输、通航培训、航空物流和农林作业。因此，三中全会再次提出了通用航空的概念，以平衡全国各地的发展需求。Q：深圳在低空经济方面的布局和规划是否会成为全国其他城市的样板？A：深圳在低空经济方面的布局确实具有样板意义。深圳在研发制造端、运营端和服务端都全面发展。具体来说，深圳在航空器的研发制造方面，从传统的有人机到电动垂直起降的大型无人机，能源方式也在向电动和氢能转变。在运营场景上，深圳将低空经济的运营空间从城市之间转移到城市内部。其他大湾区城市以及长三角城市如上海、苏州和南京也在重视并模仿深圳的模式。尽管深圳在某些研发制造方面落后于上海，但也在积极发力，包括引进国际项目。深圳的项目数量在全国最多，城市起降点的建设和航线开通也走在前列。总体来看，深圳确实是一个丰富的样本，其他城市在低空经济发展中多会参考深圳的模式。 Q：低空经济的发展规划和政策方向对哪些环节最有利？A：低空经济的发展规划和政策方向对基础设施建设环节最有利。股票市场上炒作最多的也是基建领域 ，包括机房建设和信号层面的基础设施。制造端的上市公司较少，尤其是从事低空经济制造的企业，如伊维特等，目前大多处于投资阶段，没有收入或仅有少量收入，因此不具备上市能力。整体来看，基础设施建设是最先落地并最有可能受益的环节，而制造端的企业由于目前主要在一级市场融资，短期内难以在二级市场上有所表现。 Q：目前市场上有哪些低空经济相关的上市公司？A：目前市场上涉及低空经济的上市公司主要集中在传统通航领域。例如，万丰制造奥地利钻石飞机，山河阿若拉飞机，以及中航无人机和宗申发动机等。这些企业主要生产传统航空器，严格意义上讲，目前并没有真正的低空经济相关股票。 Q：为什么现在低空经济的基建端比较火？A：低空经济的基建端之所以火热，是因为其故事能讲得更大。未来低空经济的发展需要大量的基础设施建设，包括起降点和空域监管系统。由于低空经济涉及城市内复杂的飞行环境，现有的民航空管系统无法满足需求，因此需要新的低空智联网等监管系统。此外，中国广阔的地域和潜在的市场需求，使得低空基建的想象空间非常大。 Q：亿航的eVTOL三证都拿到了，为何还不能飞行？还需要哪些部门的审批？A：亿航虽然已经取得了全球首个eVTOL型号合格证（TC）、生产许可证（PC），并正在受理运营许可证（OC），但其飞行仍受限于技术和监管方面的原因。亿航的eVTOL被归类为无人驾驶航空器，因此 在民航局眼里它是无人机，而不是有人驾驶的航空器。这意味着其运营证书是无人机的证书，限制较多 。未来的飞行还需要进一步的审批和监管协调。Q：亿航的无人机在城市空中交通中的运营场景有哪些限制？A：亿航的无人机在城市空中交通中的运营场景有多个限制。首先，它不能在人口密集的地方飞行，这直接否定了其在城市运营的场景。其次，它只能在白天飞行，不能夜航，且不能在水面上飞行和起降，这对南方城市的运营空间影响较大。此外，亿航的无人机必须在视距内飞行，这使得它更像一个玩具而非真正的航空器。为了安全起见，每个地方还必须建一个操控台或操控室，操控人员必须在旁边实时监控。 Q：亿航的无人机取得的证书是否有助于其商业化运营？A：亿航目前取得的证书主要是无人机的证书，这些证书有很多限制，不能取消。尽管亿航拿到了运营许可证（OC），可以进行商业化运营，但其TC（型号合格证）的限制仍然存在。即便有了OC，亿 航的无人机仍然不能在人口密集区域飞行，不能夜航，不能在水面上起降等。因此，虽然OC允许其进行商业化运营，但实际意义有限。 Q：如果亿航将无人机改为有人驾驶，是否需要重新取证？A：是的，如果亿航将无人机改为有人驾驶，则需要重新取证。任何对航空器的重大改变，包括从无人 驾驶改为有人驾驶，都需要重新走一遍取证流程。即使外观和功能看似相同，从民航局的角度来看，它们是完全不同的两个东西，因此必须重新取证。Q：专家对我国空域放开的节奏怎么看？苏州虽然发布了低空空域规则，但航拍爱好者反馈仍有很多禁飞区，您怎么看？ A：首先，苏州的低空空域规则并未立即实施。航拍范围广泛，尤其是使用大疆 无人机的爱好者，需根据不同机型进行报备。250克以下的无人机无需报备，但更高级别的无人机则需要报备。公益性质和媒体关注的航拍仍受限制。国家 空管局发布的ABCDEG空域划分也未全面实施，只是未来的发展方向。我国空域开放将循序渐进 ，短期内难以完全解决，主要原因是周边环境和制度上的限 制。我国空域由空军管理，而非国家层面管理，改革难度较大。Q：低空空域改革试点取得了哪些成绩？A：低空空域改革试点在四川、湖南、江西、安徽、海南等地取得了一些成绩，主要是在报批手续和时间上进行了简化和优化。例如，以前需要三个部门报 批，现在只需一个窗口报批。然而，根本问题依然存在，空域并未完全开放。试点的主要目的是测试城市空间的空域放开效果，未来将逐步放开，逐步从点到线，再到面，最终在全国推广。Q：目前制约我国低空空域放开的主要因素是什么？ A：主要制约因素是缺乏完善的低空监管设备和法律法规。如果立即放开，可能会导致无人机乱飞，容易发生事故。航空事故对行业影响巨大，可能导致停 飞，影响从业者信心和行业管理者信誉，也会让公众对行业产生质疑。低空经济的发展需要放到消费端，但目前中国的航空基础和底蕴较弱，公众参与度低，人口红利难以发挥。Q：海外低空空域的发展情况如何？与我国有何区别？ A：海外低空空域的发展情况与我国有很大区别。低空经济是中国提出的概念，国际上并无类似概念。美国和欧洲仍以通用航空（generalaviation）为主，区别于民航和军队的所有航空 活动。美国在通用航空范畴下增加了先进空中交通 （AAM）板块，但并未将其单独作为新概念。美国的通用航空体量巨大，占全球一半以上。文化差异也是原因之一，美国人更倾向于参与航空活动，而中国 人则较少参与。 Q：为什么美国的eVTOL企业在适航取证方面进展缓慢？ A：美国的eVTOL企业在适航取证方面进展缓慢主要是因为美国的适航取证过程非常严格和谨慎 。虽然美国是最早开始研究eVTOL技术的国家，且目前头部企业如JobyAviation 也在美国，但美国的FAA（联邦航空管理局）对适航取证有非常严谨的逻辑，导致这些企业还没有 取得适航证。相比之下，中国在这方 面显得更为激进，但这并不代表技术的成熟。Q：目前eVTOL技术在中国和美国的差距如何？ A：目前eVTOL技术在中国和美国存在一定差距。美国的企业在技术上遥遥领先，例如Joby推出了一款氢燃料电池版本的eVTOL，续航可达800公里。而中国主要在电池技术上进行研发，但电池的能量密度和重