日本乘用车出海复盘专题一：本地生产为必经之路

证券研究报告 日本乘用车出海复盘专题一：本地生产为必经之路 证券分析师：黄细里 执业证书编号：S0600520010001联系邮箱：huangxl@dwzq.com.cn联系电话：021-60199790 2024年7月18日 日本汽车出口复盘：从贸易出口到海外生产 ———————————————————————————————— 发展阶段：1）1970-1980年贸易出口阶段：石油危机下日本车企100-450万贸易出口的突破，基本确立了性能优越/经济性强/规模生产的出口产品体系。2）1980-2000年海外生产阶段：海外本土化生产下450-1000万的突破。80年代以后，日本加快了在美国和全球各地本土建立本地工厂的进度，海外基地生产成为日本车企海外销售的主要方式并持续至今。3）2000-2018年快速增长的单一市场助力阶段：亚洲市场贡献下1000-2500万的突破。以中国为代表亚洲地区汽车市场飞速发展，日本车企伴随着市场规模扩大在亚洲区的产销量也得到飞速发展。 日本汽车出口快速发展的本质原因：产品创新符合全球需求+生产效率高。1）产品创新：小型轿车、经济性轿车技术的开发，使日本汽车在世界市场具备省燃料、高效率、低成本等方面的竞争力。2）以丰田为代表的日本车企具备高水平的生产管理能力，效率远高于其他车企。通过充分论证和计算新产品开发所需的研究费用、设备投入、原材料费用、人工成本等所有固定费用和流动费用，达到节约资源，经营过程实现最大合理化。 日美贸易摩擦梳理：贸易差额持续扩大 ———————————————————————————————— 转向海外生产的详细背景：1）日本本土市场壁垒高。日本政府颁布多项汽车产业保护政策，进口汽车数量十分有限，日美贸易差额持续扩大。2）美国车企在1980年左右经营状态恶化。GM/福特/克莱斯勒1980年销量同比分别-16.3%/-31.1%/-29.9%，同时伴随着美国汽车工业失业率大幅提升。 贸易摩擦进程梳理：限制进口数量+加关税。1）1979年11月UAW主席发布联合抵制日本车的讲话，强烈要求自主限制出口和对美投资建厂，80年代后期日美汽车贸易摩擦的范围逐渐深入到了汽车零部件。2）1995年美国宣布对日本进口轿车征收100%关税作为制裁。 日本车企如何应对：自主出口限制+本地化生产+兼并收购 ———————————————————————————————— 1981-1994年为缓解日美汽车贸易摩擦，日本采取自主出口限制措施。作为行政措施，通商产业省对各个汽车公司进行个别指示，对美国轿车出口上限给出限额；1981-1983年自主限制台数均为每年168万辆，1984年为185万辆，1985-1989年每年不超过230万辆，1990-1991年各为185万辆，1992—1994年各为165万辆。 20世纪80年代开始日本汽车公司陆续在美国多地建厂生产。日本车企在美年产能力逐渐增大，同时较大规模雇用了美国的工人，极大地缓解了雇用矛盾，也促进了美国汽车零部件企业的发展。80年代中后期，日本车企在巩固北美生产体系的同时在欧洲/亚太地区延展海外生产体系，其中丰田/本田全球生产长期持续，在设计研发/零部件生产/人力和企业文化等方面均积极推动本土化。 部分日本车企融入兼并收购大潮。90年代末21世纪初由于世界汽车产业竞争加剧，生产过剩，市场饱和，世界 范围内的汽车企业间资本、市场、技术和生产出现了再组合现象，如马自达/日产/铃木等均接受了欧美车企入股。 投资建议 ———————————————————————————————— 投资建议：目前随着中国车企近年出口量快速增长，各国贸易摩擦和保护加剧，中国车企的全球化来到了本地化生产运营研发的拐点。1）短期业绩/放量视角，我们看好轻资产模式快速拓展同时通过合作有效避免贸易摩擦的【零跑汽车】，在中东/独联体国家销量增长确定性较强的【长城汽车】&【吉利汽车】，以及在海外有多年运营基础和经验的【上汽集团】。2）长期视角，我们认为长周期、高投入是汽车跨国贸易的底色，本地化生产/研发/运营以及车企本身组织架构的调整需要耐心持续验证。站在当前视角，我们看好在全球积极进行产能布局的【比亚迪】。 风险提示： 全球经济发展不及预期风险。若全球经济发展不及预期，影响汽车消费需求从而影响中国车企出海表现。 贸易关系恶化风险等。若关税等贸易条件恶化，影响中国车企出海表现。 目录 一、日本汽车出口简要复盘 二、贸易摩擦背景和进展梳理 三、日本车企如何应对？四、投资建议和风险提示 日本汽车出口复盘 1970-1980年：石油危机下日本车企100-450万贸易出口的突破。1970年前后，日本国内汽车市场到达阶段性稳态（年销量250万辆左右），出口逐步成为汽车销量增长的主力，1970年-1980年日本汽车出口完成了从100-450万辆的突破，基本确立了性能优越/经济性强/规模生产的出口产品体系。 图：日本乘用车国内销量/出口量（万辆） 1200 1000 800 600 400 200 0 乘用车国内销量乘用车出口量 1980-2000年：海外本土化生产下450-1000万的突破。纯贸易出口到达450万辆左右时（1979年），美国三大汽车企业经营恶化明显，以美国为代表的国家对汽车工业的贸易保护加剧。80年代以后，日本加快在美国和全球各地本土建立本地工厂的进度。海外基地生产成为日本车企海外销售的主要方式并持续至今。2023年日本汽车直接出口量为442万辆，但海外基地生产量为1751万辆。 图：日本汽车出口量/海外生产量变化情况（万辆） 2500 2000 1500 1000 500 0 195919611963196519671969197119731975197719791981198319851987198919911993199519971999200120032005200720092011201320152017201920212023 汽车出口量海外生产 2000-2018年：亚洲市场贡献下1000-2500万的突破。进入21世纪后，日本车企在北美/欧洲海外基地生产量基本保持稳定，以中国为代表亚洲地区汽车市场飞速发展，日本车企伴随着市场规模扩大在亚洲区的产销量也得到飞速的发展，在亚洲（除日本本土外）的产量从2000年的167万辆增长至2018年的1139万辆。 图：日本海外基地产量变化情况（万辆） 2500 2000 1500 1000 500 0 19801985199019951999200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023 亚洲北美中东欧洲中南美非洲大洋洲 产品创新：小型轿车、经济性轿车技术的开发，使日本汽车在世界市场具备省燃料、高效率、低成本等方面的竞争力。 政策对低排放车型研发提出要求，所提标准为世界最严格：日本汽车工业协会在1967年8月召开 《日本汽车对大气污染讨论会》，确定汽车企业降低排放污染对策长期计划。目标为在1971年前完成发动机改造和开发排放净化装置，1975年以前完成发动机及整车各部分技术改造，适应新的汽车排放要求。1976年日本对轿车的CO管制值为2.1g，而当时美国加州为5.6g，美国联邦 到1981年才降到日本的标准；HC管制值0.25g，从1976年到80年代末期一直是世界最严格标准。调低管制值。 主流车企均具有先进的省油高效的发动机技术：60年代开始，日本丰田和日产在引进欧洲技术的同时已成功地研发出自主创新的发动机，1965年丰田和日产生产的karora和sani轻型经济型轿车就已搭载了日本自主开发的“K型”和“A10”型OHC发动机；1969年起的本田推出了动力性更强的强制风冷技术的DOHC发动机。 以丰田为代表的日本车企具备高水平的生产管理能力，效率远高于其他车企。 以丰田为代表的“丰田生产方式”在日本得到广泛采用，降低生产成本。丰田发明的准时化生产方式，也称看板管理，在汽车生产工艺的各个环节广泛应用，其管理的中心为通过充分论证和计算新产品开发所需的研究费用、设备投入、原材料费用、人工成本等所有固定费用和流动费用，达到节约资源，经营过程实现最大合理化。 图：日美汽车厂家单人生产台数图：丰田生产方式 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1970 1975 1980 丰田日产通用福特克莱斯勒 日美贸易摩擦背景和进展梳理 日本政府颁布多项汽车产业保护政策，进口汽车数量十分有限，日美贸易差额持续扩大。 关税壁垒：20世纪50年代开始日本对小型轿车征40%的进口关税，一直到1967年轿车的关税率仍保持在40%，后逐步降低，直到1978年才实行零关税。而发动机的关税从70年代以前的30%，到1980年才降为零。 技术标准等隐形限制：1966年汽车尾气排放管制、1971年的汽车噪音管制、1975年的汽油无铅化、1976年的震动管制等形成的技术标准不断提高和完善，逐渐演变成隐形的进口非关税壁垒。 外国资本所有权限制：1964年的数量分配制度中对现有企业的外国所有权比例限制为20%，直到1973年实行资本完全自由化。 图：日本对美国出口/从美国进口汽车销量变化（左轴）及日美贸易差额（右轴）图：美国/日本汽车产量变化（万辆） 250 200 150 100 50 0 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 -10 1600 1980年日本汽车 产量正式超过美国 1400 1200 1000 800 600 400 200 1950 1960 1962 1964 1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 0 日本对美国出口数量/万辆日本从美国进口数量/万辆日美轿车贸易差额/亿美元 美国日本 美国车企在1980年左右经营状态恶化。1970-1980年间日本车企出口至美国的销量从31万辆快速增长至177万辆，占日本出口约一半份额。在此背景下美国车企经营状态持续恶化，GM/福特/克莱斯勒1980年销量同比分别-16.3%/-31.1%/-29.9%。1980年通用/福特汽车公司在美国内的亏损额分别为7190万、20.18亿美元，克莱斯勒汽车公司亏损额高达28.39亿美元，1980年5月美国政府向克莱斯勒汽车提供了15亿美元融资保证金。同时伴随着美国汽车工业失业率大幅提升。 图：主要厂家利润变化（亿日元）表：1980年美国汽车市场销量情况 GM FORD Chrysler VW Toyota Nissan Honda 系别 销量/万辆 同比变化/% 美国车 658 -21.0% 通用 412 -16.3% 福特 147 -31.1% 克莱斯勒 66 -29.9% 日本车 191 7.8% 西德车 31 -13.3% 市场总量 898 -5.8% 10000 8000 6000 4000 2000 0 -2000 -4000 1955196019651970197519791996 1980年初期工会抗议下日本自1981年起开始施行自主限制政策。1979年11月，全美汽车工人联合会（UnitedAutomobileWorkers，UAW，是美国最大的工人协会）主席发布联合抵制日本车的讲话，1980年1月再次言辞激烈地要求日本在美国就地生产，在当年2月访日期间与众多日本政要、汽车公司社长等会谈，强烈要求自主限制出口和对美投资建厂。日本政府及汽车企业和美国政府及三大汽车公司开始解决日美汽车贸易摩擦谈判。80年代后期日美汽车贸易摩擦的范围逐渐深入到了汽车零部件。 1995