集运产业链跟踪与旺季展望20240610

2024年06月10日23：01 发言人00：00 我们一起来解读一下，集运产业链专题，然后关于集运产业链的跟踪与旺季的展望。最近集运行业是属于市场行情非常的好，我们是分为三个部分，主要在集运行业是第一个部分是解读一下市场的行情。然后第二个部分是关于未来的预判。第三个部分是关于将来的一个公司怎么样去看，关于这个产业链的公司怎么去看。 发言人00：34 第一我先来讲第一个部分就是市场的行情。当前市场的主要问题还是仓位非常紧张。这个出口企业他们对于价格的接受度不再是当前船工公司的一个主要考虑因素。因为当前的出口的货量是大幅的，增加出口的金额是创了新高。那么20224年的1至5月份已经出来了2024年1至5月份的出口金额 了。今年中国的出口金额是1.4万亿美金，是逆势新高。然后比二三年22年当时都要高，因为二三年1至5月份是1.36万亿，22年1至5月份是1.38万亿，19年的1至5月份只有9600 亿美金。所以近几年以来，我们这个出口金额同比19年差不多增长了接近50%，所以是出口的新高 。 发言人01：34 同时出口还涉及到一些新的产业，比如说中国的出口新三样，他们在竞争力变得更强，所以他们也能够承担更高的一个运价。因此船公司当前主要的问题是运力不足，所以导致即使在传统的淡季市场也依然出现了爆仓的情况。我们了解到很多的船公司已经开始重新启用这种退役的船舶来应对这一挑战。按照过往的逆势来说，如果都已经开始用退役的船舶了，因此运价应该能平移一下。但是现在在过去几个月间，船公司通过重新启用退役船舶了以后，但是运价仍然是逐步的往上走，所以当前的供需不平衡倾向情况是依然存在的这是当前市场情况。 发言人02：30 然后我们知道有很多有一些客户对高的运价是有所抗拒的。但这种抗拒到了五月份以后，因为运价水平仍然是在上升。那么货主以前抗拒，但是担心因为现在都有买涨不买跌的这种情绪，所以担心如果继续不发货，会导致它的市占率进一步的下滑。因此，回过头来他又继续发货了。所以船公司，当目主要是他们的运载能力比较强，需求往往远远超过了供应，所以，船公司也继续出了一个高价。现在的价格，是这样的，就是集装箱运输市场价格。 发言人03：13 在四月份的时候，多家搬动公司尝试了提升运价，其实没有，当时是没有一个结果。但是到了5月1号 ，欧美线的运价已经开始连续的上涨。到了六月初，西北欧航线的运价大概是在60006000美元一个tu，地中海航线是7000美元美这个美标箱，然后美西到美东的也出现了6000到7000 美元的ETU。所以目前欧美航线的装载率是接近了满载，然后部分航线出现了爆仓情况。至于六月中旬是否会继续提价，还需要关注供需情况的变化。然后南美线呢甚至出现了9签到1万美元一个大柜。 发言人04：02 好，所以当前的运价还是处在紧急阶段，然后跟中国的出口表现景气度非常高相关。当然我们刚才也说了，1至4月份中国的出口金额是1.4万亿美元，而且它是以美元来计价的，吧？然后美元现在在全 球也是一个升值情况，所以其实出货的货量应该是更高的。所以传四才纷纷涨价。那也就是说这里边市场行情很好，但最重要的还是需求。需求还是因为我们国家的这个出口量，尤其是这种新三样，就是出口量非常大，所以才产生了这样一个结果。 发言人04：42 好，催化剂就是红海危机的背景下，运这个增量的运力是被严重的消耗。原本的年初我们预计这个行业的供给是9.7，但是因为红海危机绕行，所以大概会消好6到8个点的存量运力。所以相当于供给一 下子就变成了1到3个点。然后同时需求又有五六个点的增长，所以一下子就供不应求了，这个就是因为红海危机。 发言人05：16 但是有一些投资者可能会觉得说，是不是原来海控不用去绕行？其实它是处在联盟里面的，他为了保证交期的正常，他也是绕行的。不是说少担心他就可以不绕行的，他们最终也还是绕行了，这样是为了保证供应链，大家一起说，因为还涉及到联盟里面的交期，不然交期就会错乱。所以现在就是有这种需求 ，有长周期的，就是这种中国的需求变好啊，中国的出口需求是变好的。发言人05：52 第二有短周期的，就是有这种疫情。这个短周期的主要是像南美，还有欧洲这边有提升关税。那么提升关税，中国的这个出口也会要抢一个发货时间来抢到落地。但是我们也听部分产业人员给我们反馈说，这个税率其实不足以能有这么大的一个发货量。有这么大的发货量可能也不只是因为抢发货，因为会关税，而是因为实实在在。好，所以我们也是需要跟踪的。所以有这种货主出于逃避关税，担心制裁提前发货等出量，这是两种需求。还有因为一个供给原因，就是红海危机的背景，这是现在的运价和现在市场行情和原因的一个分析。 发言人06：46 那么第二个部分我就来给大家分析一下，就是行情预判。预判还是根据这几个因素，地缘政治来说，地缘政治目前地缘冲突和复航的预期对于远月的行情其实有潜在的实质性影响。据众多地缘政治专家认为 ，九月份以内去恢复航海的就是红海的通行的可能性是很低的。短期地缘政治冲突没有出现缓和，反复出现的和谈曙光均是在以色列这一方的强硬态度下告吹。所以不同的船舶在不同的场合表示，目前绕行好望角是相对稳态的一个通行选择。并且目前中远海控也是这么做的，并且还要涉及到联盟的这个交期 ，所以大家也都是在普遍绕行。发言人07：42 然后至于说以后的复航以后的当时我们他们做出绕行红海危机的决策，只用了两天时间。所以后续还是判断如果这个红海能够通行了，那到时候再判断。但是九月份之前是很困难的。然后第二就是预判需求 ，那现在中国的出口是新高的，尤其是出口新三大样。这部分我们在市场上了解到产业专家反馈，像光伏出口是非常的多，还有像巴西这边就是出口到巴西的新能源车也是非常多，所以甚至都发生了像这个新能源车比亚迪车的独岗事件，所以有这种长周期的中国出口景气，而且有短周期的加征关税，所以当前的长短期都不错。 发言人08：43 好，部分货主是准备不发货了，但是很多货代觉得，还有很多产业是承接力度比较好。比如说像比如说像轮胎的货主，他们是在发货端的受到了很强的抑制。但是很多的货代光伏觉得这个出口还可以，还能够继续增加，并且他们找货代订舱也都是要的仓位很多。比如说一个货代所能提供的仓是有限的。过去一般找两个货代、三个货代来把他们的仓位拿下就行了。但是现在也要找十个货代，甚至更多货代，然后把他们的仓位去拿下。这个都是反映了实业端出口很景气。 发言人09：28 好，所以要判断需求其实要判断需求最重要的就是在七月份。因为以前有一部分货主他没有发货，但如果过了七月份以后，这个抢发货也已经落地了。但是如果运价不跌，甚至运价仍然要涨，他们会把以前这种错过的货还是得发。那他们就会变成了一开始是没有发，然后后边变成了助燃剂的行情的催化剂，这是有可能的。然后八月份这个承接力度会比较重要。如果因为七因为5到10月份还是处在旺季处在旺季。如果78月份这个货量还是很好，那后边还有8到10月份还有这样一个旺季。因此去线性外 推接下来的一个旺季也是可行的。发言人10：22 好，然后这是判断了地缘政治和需求，我们认为这两者都在短期之内是很难证伪的，还是可以继续线性外推，因为正不了位。然后还有供给这一端，其实目前的供给是比较缓的，就是也没有那么快。然后此前很多船公司把退役的船都拉出来重新开了，然后也并没有影响到运价。当前这个投放也是一个环比增幅是有限的。 发言人10：53 然后我们看到明年的供给也就是五六个点。按照这个第三方咨询机构的权威预测的那目前也就是五六点明年的供给。但如果需求其实如果是四个点，明年是四个点到5个点，四个点的话，其实并不会有太多的供过于求。当然前提是红海危机不解决，但如果红海危机解决的话，那明年五个多点的供给。和这个相当于就一下子出来了红海危机那边绕行出来的一个船，这是比较多的。但是看明年的供给的话，正常明年的供给和明年的需求应该说都是供需就是需求，供给不会比需求高多少，这个全靠红海危机，明年的供需正常的供需是正常的。 发言人11：44 然后好，然后第三现在船公司的策略就是属于不断的去尝试不同的价格去应对市场变化。当然以欧美的这个比方以欧洲的集装箱运输公司，更能够报更高的价格，所以会有一些实业的货这个货主会写信说，当前我们这个市场的出口集装箱价格更特别高，影响了我们国家企业的出口竞争力。但这是一个全球化 的一个行业是吧？其实是并不是中国的集装箱出口报价高，而是欧美的他报价欧洲的集装箱企业它报价高。所以传导产生了这个问题。如果我刻意报价不高，那也是因为我又没有那么多的运力去运。而现在的集装箱量都是比较满的，产能利用率比较饱和。所以它是一个全球性的，它并不是中国自己非要把运价定那么高导致的。 发言人12：40 好，然后当前的读岗现象，目前还是在读岗，有一定的读岗，尤其是比方像新加坡，他也在积压缓解。但如果他缓解不了，它会影响到周边的，比方说马来西亚，还有其他的港口。那后续再进行观察，然这个是需要时间来解决的。但当前要说读岗有多严重呢？也不止也不是那么严重。从以上还是较为通畅的 ，还是要后续我们也会尽力去跟踪像越南、加这些地方的港口的拥堵情况。发言人13：18 好，然后我们对于后续市场的预测是这么看的，就是下半年的运价是根据市场的供需来确定的。二三季度预计还是会接下来还是会略有上升。然后四季度的是传统淡季，还有新交付的压力，这可能会带来一些压力，这是四季度的。所以二三季度是略有上升，然后四季度是略有压力。 发言人13：45 全年的货量预计增长是在以专业库为例，大概是在4%左右。所以外推到这个78月份，暂时预计不会出现大面积的下跌。唯一后续是要看红海危机和看78月份的货量，但是预计还是可以的。所以当 下的基于赔率角度去看好转海空是没有什么问题的那因为如果把二手船进行一个折算的话，那把现金加上，把有期负债减去。那么现在海空的二手船的重置价格是在2000亿左右，并且现在有有可能性利 润今年能够做到400亿而且现在的估值是按照400亿给两倍PE然后加上一个现金。现在市场上价值差不多是这样的。但是如果后续的需求能够变好，那么给四倍PE5倍PE这都是没有问题的。所以我们对于中海控的这家公司，是继续的看好。 发言人14：47 接下来就有请我们机械组的王家和汪老师，来给大家解读集运产业链的跟踪和旺季展望。好的，谢谢徐老师。刚刚小徐老师已经对整个成因，包括目前的情况做了非常详细的讲解了。然后我这边从产业链角度来做两个方面的补充。 发言人15：10 第一其实集运这个行业下游的紧密度已经非常明显的在持续提升。这里边可能大家要关注的一个点在于说，他对产量的传导的进度，这里边的产业链条分为两个很重要的环节。一个是集装箱的制造，包括租赁，另外一个是造船的环节。这两个核心环节其实跟这个疾病还是有一些不同，自己有些特点。这边有三个很核心的基础特征，决定了这一轮的景气在传导过程中，这两个环节也会有非常明显的受益。头部的公司应该说量和价，包括这个营养都会出现非常明显的弹性。 发言人15：44 三个核心特征在这个几个方面。第一这两个环节的供给端的结构是非常良好的，因为他们两个行业像集 装箱全球的CR200分之70以上的这个份额，基本上就是中级跟海两家巨头垄断这个市场。那么造船行业的CR5，在过去十年中也是持续的提升，在十年前可能CR5是30%左右，现在应该70% 左右了。所以说这两个产业链环节都有一个特点，在于个供给的这种集中度非常高，头部公司的话语权的非常强，而且这个程度可能比行业要更加集中。 发言人16：19 这是他第一个很明显的这样一个这种特征。使得在行业出现这种供不应求和需求暴增的这种情况下头部公司的这种起价，包括这种话语权的能力非常的明显。在过去2021年，中级也是也实现了盈利的大 幅的扩张。造船也是如此，在可能周期会更长，08年那轮周期当中，中国船舶也出现了这样一个非常强的利润率和利润体量的这种暴增。这属于第一个我觉得供给端的特点，集中度高，产能瓶颈也是比较明显的那第二个其实是这两个行业本身的量和价的弹性是比较大的。可能价的弹