全球集运市场激增背后中远海控揭秘货运热潮与策略布局20240610

摘要 近期全球集运市场呈现强劲增长势头，特别是在中国出口的推动下以及高运价环境的影响下。国际市场对中国光伏新能源和锂电池等产品的高度需求，加之欧美航线运价上涨及装载率提升，共同促进了市场景气度。面对市场需求变化和供应紧张的情况，航运企业正在调整策略以优化服务并应对潜在挑战，同时关注南美地区关税影响及未来需求趋势。红海地区的安全威胁促使许多航运公司采取绕道非洲好望角的策略，尽管这增加了航行时间和成本。 此外，北极航线的技术可行性与经济性成为讨论焦点之一。大型集装班轮公司正在实施运力扩张计划，增强航线网络和港口基础设施投入，以提升供应链一体化能力。面对欧盟即将实施的碳税政策，航运企业评估其成本影响，并探索通过提高运费和优化服务以减轻负担。 与此同时，油价的稳定略升对企业成本构成一定影响，公司通过灵活调整造船计划和推行国企改革来应对。未来，企业将继续优化股东回报政策，并探索长期发展规划。 交流环节Q&A 问：请问中远海控如何理解当前全球货量显著增长的现象？□答：全球集装箱班轮市场货量的增长主要源于两个因素。首先，由于红海地区不稳定性的增加，许多货主产生了担忧并加速了出货需求。其次，南美部分地区即将于7月1日实施的新关税政策也引发了货主的抢装热潮。 问：据CPS机构数据显示，今年1至4月份全球出货量相较于去年同期有何变化？□答：根据CPS机构数据，今年1至4月份全球出货量累计约5800万TEU，同比增长约为8%，高于2023年 至2024年同期水平，尽管略低于2021年同期。同时，年初咨询机构预测2024年全年的货量增幅大约在3%到4%之间。 问：您如何看待未来二三季度（即六月至九月）的集装箱出货量走势？□答：预计二季度、三季度的货量相较于去年同期会有一定增长，但由于传统淡季到来和季节性需求波动，增幅可能会小于一季度的8 %。最终走势取决于全球经贸增长水平及地缘政治发展等因素。 问：目前欧美航线的运价情况如何？是否存在进一步上涨的可能性？□答：尽管四月份多家船公司试图提高运价未果，但从5月1日至6月1日间，欧美航线运价出现了连续上涨，目前西北欧航线运价大约 在6000美元/大柜，地中海航线在7000美元/大柜，美西航线也在相近水平。未来能否继续溢 价取决于供需关系，在六月中旬前暂无进一步提价的信息。此外，目前欧美航线装载率接近满载且存在部分爆仓现象。 问：4-5月份集运市场需求明显增长的主要原因是什么？□答：需求侧景气的原因主要包括三个方面 。首先，由于欧线地区可能存在继续绕行印度洋避险的需求，同时受红海局势影响，部分客户担忧会影响整个航运业而提前出货。其次，美国市场已基本结束去库存阶段，进入缓慢库存阶段，对供应链产生了影响。最后，南美区域关税的变化也是一个重要因素。 问：当前新加坡港口是否已达到难以接受的拥堵程度？□答：目前新加坡港口拥堵还未达到难以接受的地步，主要原因是区域内部分集装箱堆积未及时租赁完毕。许多船公司正在加速运输，以减少这些集装 箱积压的问题。对于欧线船舶来说，在新加坡港口的集装箱及时转运后，预计未来几周压力将逐渐减轻 ，对欧线的影响不会太大且会慢慢消失。 问：新加坡港口拥堵是否会向亚洲其他枢纽港蔓延，比如孟加拉或越南？□答：经过了解，国内远东地区的港口情况相对正常，并未像外界报道的那样严重。短期内可能会受到一定程度的影响，但随着物流链的畅通，预计影响不会持续很长时间。 问：随着南美关税影响消退后，南美区域的需求预期如何？□答：预计今年南美地区的货量增长率约为1.4%，总体趋势与去年相近。供给端可能会因全球日益交付的影响而受到一定的冲击替代，导致供 需关系受到影响。后期南美市场还会受到当地政治经济变动的影响。 问：船公司在面对运价上涨时，如何看待货代端感受到利润并未显著提升的现象？□答：船公司认为报价是对所有客户的，包括货主、船东和货代。货代利润被挤压可能是由于其与客户之间的议价能力下降或其他原因所致。尽管船公司自身并未涉及货代化业务，但他们提供了除海运外的供应链增值服务，这也为货代创造了一定的空间。不过，具体运营模式的不同会导致各行业间利润率存在差异。 问：红海事件对于整个班轮行业的后续影响有多久？□答：目前还不清楚红海危机的具体持续时间，需要等待其影响消失并与合作方协商后再决定是否恢复原先从红海至西北欧的航线。 问：中国商船通过红海是否享有特权不受袭击？□答：虽然曾有过传言称胡塞武装不会攻击挂有中国国旗的船只，但由于航线合作的复杂性及维护周班服务的需求，选择绕行非洲好望角更为稳妥。 问：关于北极航线的技术可行性和展望如何？□答：由于北极水域极端天气条件限制了全年通航时长，并且船体结构设计对破冰能力和航行稳定性有一定要求，目前集装箱船舶暂不考虑走北极航线，需进一步验证技术可行性及经济性。 问：绕航红海的路线准备时间大约多久？□答：去年底决定绕行红海后，从决策到实施的过程并没有花费很长时间，一般情况下只需要48小时后即可安排船舶绕行好望角，并可能还需与合作方协商和观察一段时间后才能护航。 问：即使年初就开始绕行红海，为何半年后运价才大幅上涨？□答：最初绕行形势并未导致运价大幅上涨，而是在去年12月中至今年1月初逐步出现了小幅单边上行的趋势。后来由于市场需求旺盛、集中交付量较大等因素影响，供求平衡被打破，导致运价持续暴涨。 问：公司在运力扩张方面的计划是什么？□答：自2022年至2023年间，中远海运集团已陆续定制建造了总计约89万TEU的44艘集装箱船舶，主要用于新兴市场和第三国航线，特别是加强欧美 、欧洲和南美之间的新开航线建设，以满足冷藏货物运输需求。同时，公司将密切关注竞争对手的运营部署和客户需求变化，灵活调整船型配置，并有望在未来出现新的订单，不过具体的交付时间可能排在更晚阶段。 问：关于船舶定效及电到款支付情况，年报中如何透露相关信息？□答：年报中有相应披露，虽未详尽列出每一年度具体支付的造船款数额，但可根据已交付船舶的数量估算后续还需支付的进度款总额。当前已有12艘船舶交付，并计划在2028年前陆续完成剩余32艘的交付。资本开支承诺可通过查阅 年报获取。 问：公司在过去几年的主要定位是什么？当前业务重点有何拓展？□答：公司定位为以集装箱行业为核心的供应链数字化投资平台，并围绕此核心定位积极开拓路由端服务，例如追查仓储、拖车和报关等。目前已在南美、欧洲和非洲建立多个投资与运营平台，并在全球范围内寻找符合公司运营目标的新投资项目。现阶段尚处于前期研究阶段，具体投资项目的金额和数量级尚未确定，一旦有相关项目会及时通过公开渠道向投资者公告。 问：关于公司今年长协签订的情况及其变化趋势，能否提供详细信息？□答：今年长协签订时间存在差异，其中欧线多在一月生效，部分在四月生效，反映出随着疫情后市场需求的变化，客户更倾向于获得更长时间的服务保障。由于红海局势的影响，欧线签约速度较预期慢，但其长期价格相较于去年有所增长，反映了造型成本上涨及对未来不确定性的考虑。美线因市场运价上调，长期协议价格也高于上年度 。全球固定价成交占比约为45%，其中拉美航线长期合同占比有所提升至10%至20%左右。 问：对下半年运价和货量的展望是什么？□答：根据市场供需走势和对未来的预判，预计三季度运价将保持平稳略升的趋势，而四季度则较为难以预测，可能受到淡季因素和新交付运力的影响。全年货量增幅预计为4%左右，是否存在透支未来货量的情况还需进一步观察。 问：欧盟碳税实施对公司的成本端有何影响，预估会影响今年业绩多少？□答：自2024年起欧盟将对航运业实施碳税征收，但由于具体征收时间点为2025年回顾2024年的排放情况，因此对公司2024年的实际影响较小。根据初步测算，平均每条航线、每艘船舶所需缴纳的碳税金额影响不大。此外，船货双方还可通过合作分摊利用EPS附加费（大约每箱20到30欧元），从而减轻整体物流 成本压力。虽然成本可能略有上升，但从收入端也能做出相应补充，因此对公司整体财务状况影响有限 。 问：目前公司在长期客户的发货节奏方面如何安排仓位？□答：我们依据长期客户的发货节奏来分配仓位，并确保能够获得一定的货物运输收益，同时保证不同船舶间的仓位分布差异。 问：关于全球航运市场竞争格局，特别是地中海和达飞在运力扩张方面的激进态度，公司中远海将采取何种应对策略？□答：从公司角度看，首先强调的是成本端的优势，因租赁船舶占比低且疫情期间未经历长时间高价位租赁；其次，继续保持运营规模的第一梯队地位；此外，通过了解客户需求变化，提供更多的物流服务产品，如外贸电商平台，提供端到端服务，从而稳固竞争优势和领先地位。 问：近期油价和造船价上涨对公司成本端的影响如何？对今年业绩有何规划或展望？□答：关于油价和造船价，目前油价相对平稳略升，而公司在过去已订购的船舶成本较低，具有成本优势。关于造船规划 ，会根据自身需求、客户需求变化以及货流情况等因素进行相应决策，优先考虑绿色环保的低碳船舶建造。 问：针对国企改革背景下，公司是否会推出新的分红和回购计划？□答：自2022年起，公司已经按照30%到50%的规模净利润回馈股东，实行年度两次分红政策，并已派发现金红利超过800亿元人民币，超过了IPO和再融资时期的总额。大股东中远海集团也在此期间增持股份约48亿元人民币 。对于2024年的股东回报政策，预计仍将延续现有的三年浮动回馈方案，并由董事会决定进一步压缩分红时间和节奏。