低空经济专题之二：美国拥有成熟的通航产业，政策支持和电动化趋势下我国通航发展逢良机

美国通用航空历经1950年-1980年的高速发展期，1980-1993年的衰退期，1994年至今的稳步增长期，已形成成熟的通航产业。2018年，美国通用航空（包括直接、间接、引致、激活影响）共提供全职和兼职工作岗位120万个，劳动收入770亿美元。2018年，美国通用航空经济产出2470亿美元，为美国GDP贡献1280亿美元，占比0.62%，人均GDP贡献393美元。 美国通航飞机按用途以私人飞行为主，按类型以固定翼为主。 2022年，根据FAA数据，美国通航飞机（包括按FAR-135部使用飞机）总量为20.95万架，按用途看，私人飞行用通航飞机数量为14.16万架，占比67%，按FAR-135部使用飞机0.89万架，占比4%，包括用于空中出租车、空中游览和空中医疗三个方面；按飞行器类型看，固定翼飞机16.46万架，占比79%；旋翼飞机9769架，占比5%。近些年，美国通用航空飞机中，各类型飞机数量和占比基本保持稳定。 电推进技术进入通航市场，eVTOL蓄势待发。2023年，全球通用航空器总交付额278亿美元，同比增长3.6%，所有飞机细分市场的出货量均有所增加。电动飞机技术是实现绿色航空的关键技术途径，相比于传统燃油形式，有望实现节能60%、减排90%和降噪65%。根据美国垂直飞行协会2023年7月的统计，全球eVTOL航空器型号已达853个。美国eVTOL OEM厂商Joby Aviation于2022年获得FAA颁发的FAR-135部航空承运人证书，使之可以按需开展商业空中出租车运营，2023年与美国国防部签订了价值1.31亿美元的合同；Archer公司2023年获得美国空军总价值1.42亿美元的6架eVTOL订单，其eVTOL“午夜”计划2024年年底通过FAA认证，2025年开始运营；BETA公司Alia-250于2021年成为首个获得美国空军载人飞行许可的eVTOL，计划2025年取得FAA适航证。 近年来，中国在通用航空领域发展较快，相比美国还有较大发展空间。2022年数据，我国通航飞行器数量仅为美国的2%左右；不考虑私人机场，美国的公共通航机场数量超过4000个，而我国仅400个左右，相比美国不到其10%；从通航飞机年利用小时看，2022年我国通航飞机利用小时仅121.9万小时，相当于美国的4.5%左右。 空域改革取得实质性进展，《通用航空装备创新应用实施方案》给出2030年万亿级市场规模目标。“起飞难”曾牵绊了我国通航产业发展步伐，2023年12月21日发布的《国家空域基础分类方法》将空域划分为A、B、C、D、E、G、W等7类，其中，A、B、C、D、E类为管制空域，G、W类为非管制空域。我国空域开放取得实质性进展。2024年3月27日，工业和信息化部、科学技术部、财政部、中国民用航空局等四部门联合印发《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》，明确了2027年和2030年两个时间节点的任务目标，到2030年，通用航空装备全面融入人民生产生活各领域，成为低空经济增长的强大推动力，形成万亿级市场规模。 国产eVTOL发展迅速，市场空间广阔。国内，亿航智能EH216-S已取得中国民航局TC、PC许可；峰飞航空V2000CG货运版eVTOL取得中国民航局TC许可；沃飞长空、峰飞航空、沃兰特、时的科技、小鹏汇天、御风未来等主机厂多款eVTOL飞行器型号已申请中国民航局CAAC或欧洲航空安全局EASA适航认证，有望陆续取得TC、PC。国内多款eVTOL飞行器型号有望陆续进入批量生产。亿航智能EH-216S披露中国市场官方指导价239万元。参照国内地面交通私家车数量，国内拥有汽车总价超过100万元的家庭约133万户，假设其中10%的家庭对eVTOL产生潜在需求，则在私人拥有方面，eVTOL的潜在需求量达13万辆。 产业链相关标的包括：1）低空基建相关标的莱斯信息、中科星图、国睿科技、四创电子、深城交、四川九洲、海格通信、纳睿雷达、航天南湖、泰豪科技、川大智胜等；2）传统/eVTOL飞行器相关标的亿航智能、中直股份、航天电子、万丰奥威、卧龙电驱、应流股份、光威复材、吉林化纤、烽火电子、芯动联科、安达维尔等；3）飞行器运营和模拟飞行相关标的中信海直、海特高新等。 风险提示 低空经济相关支持政策不及预期；UAM相关基建配套不及预期； eVTOL研发、取证、量产进展不及预期；eVTOL的OEM厂商给出的商运财务模型过于乐观等。 1美国通用航空：上百年发展，已形成成熟产业 通用航空（General Aviation, GA）指除军事飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、建筑业作业以及医疗、抢险、气象、科学实验、教育训练、文化体育以及私人飞行等方面的飞行活动。与公共运输飞行主要在8000米以上高空不同，通用航空飞行主要在3000米以下的低空领域。国际民用航空组织（ICAO）将通用航空定义为“除定期航空服务和不定期航空运输业务以外的以报酬或出租为目的的所有民用航空业务”。 通用航空在飞播造林种草、航空拍摄、探矿采油、抢险救灾、电力、环保等工农业领域都有着广泛的用途。利用通用航空飞机对飞行员进行培训是通用航空的另一个重要应用领域。随着经济发展水平的提高，私人飞机、公务专机、空中旅游等已成为通用航空发展最为迅速的领域。在世界通用航空三大类飞行中，航空作业飞行约占飞行总量的20%，教学训练约占22%，公务飞行占50%以上。 20世纪50年代之前，通用航空常被称为私人飞行。通用航空是美国军事航空和商业航空的起源。美国航空业的发展史可以追溯到1903年莱特兄弟飞机试飞。当时，全球航空业刚刚起步，私人飞行是航空业的主要形式。随着飞机性能逐步稳定，军方关注到飞机在战争中的巨大优势，将飞机引入军事领域。1914年至1946年两次世界大战期间，大量民营飞机制造企业参与到军机制造，大量军机需求推动了飞机制造工艺技术进步，积累了大量成熟的产业工人和成熟飞行员，在技术、产品、运营、管理等多方面推动航空产业快速发展。二战结束之后，军事航空和商业航空形成两个成熟的产业独立发展。 1950年之后，美国通用航空产业发展大致经历了三个阶段： 1）1950年-1979年：高速发展期。第二次世界大战后，美国将85%的空域划归民用，1958年，美国颁布《联邦航空法》，成立美国联邦航空管理局（Federal AviationAdministration,FAA），并陆续修建小机场；另一方面，第二次世界大战结束后，大量飞行员涌入通航产业。充沛的飞行员供给、产业政策的支持以及空域的放开推动美国通航产业保持了近30年的稳定增长。 1980-1993年：衰退期。1980年后，美国经济步入萧条期，并且油价高涨。 1979年，美国商务部出台《统一产品法案》，该法案忽略了航空业的特殊性，要求飞机制造商对于运行中的飞机有终身制造和设计上的责任（40年），由于通用飞机机龄增加，飞机制造商的赔偿和保险成本越来越高，制造商因不堪赔偿纷纷关闭。1980年，美国有通用飞机制造商29家，到1992年，仅剩9家。美国通用航空产业处于衰退期，新造飞机数量出现急剧下滑，1993年，美国新造飞机数量比1979年下降了94%。 1994年至今：稳步增长期。1994年，美国颁布了《通用航空复兴法案》，将飞机制造商已交付使用飞机的设计和制造责任从终身变为18年，从而减轻了飞机制造商的财务负担。同时，得益于产权分割和税收优惠政策，增加了通用飞机的需求量，通用飞机数量呈小幅增长态势。在1994年至今约30年的发展阶段，美国通用航空产业由于20世纪初的经济萧条、2001年的“911事件”、2008年的次贷危机等影响受到挫折，但总体稳步增长。 图表1：美国通用航空飞机生产量 图表2：美国通用航空飞机制造收入 2通用航空是美国经济的重要组成，私人飞行为通航最主要用途 2.1通用航空是美国经济的重要组成 2020年，普华永道发布《2018年通用航空对美国经济的贡献》。2018年，美国共有通用航空器21万多架，飞行2550万小时。美国通用航空机队，涵盖从业余爱好者组装的小型飞机到大型商务喷气飞机。通用航空器可以是个人所有、联合所有、租赁、包租，或出租。 2018年，美国通用航空（包括直接、间接、引致、激活影响）共提供全职和兼职工作岗位120万个，劳动收入770亿美元。2018年，美国通用航空经济产出2470亿美元，为美国GDP贡献1280亿美元，占比0.62%，人均GDP贡献393美元。 2018年，美国通用航空直接经济产出901亿美元，为GDP直接贡献416亿美元。通航运营与维修占直接就业61%，为GDP直接贡献56%。通过间接和引致影响，通用航空在服务领域提供工作岗位42.11万个，为GDP贡献250亿美元； 在批发和零售贸易领域，提供工作岗位8.83万个，为GDP贡献80亿美元；在金融和保险领域，提供工作岗位8.47万个，为GDP贡献170亿美元。 图表3：2018年通用航空对美国经济总体影响 美国通用航空器及零部件制造环节，2018年，美国共生产通用航空器2970架，销售额达123亿美元。除制造生产新航空器外，美国制造商还生产供全球用于制造、维修、保养通用航空器的各种零配件，据估计，2018年美国为新航空器和现役航空器生产的零部件销售额约为340亿美元。 国际贸易在美国民用航空制造业中（包括商业航空和通用航空）起着非常重要的作用，2018年，美国出口商业航空和通用航空器、发动机和零部件达1310亿美元。美国统计局关于航空器和零部件的贸易数据没有将商业航空与通用航空的出口进行拆分，据估计，2018年通用航空器及零部件的出口额约为260亿美元。 2.2美国通航飞机按用途以私人飞行使用为主 2022年，根据FAA数据，美国通航飞机（包括按FAR-135部使用飞机）总量为20.95万架，按用途看，私人飞行用通航飞机数量为14.16万架，占比67%； 用于无付费商务飞行的通用航空飞机数量1.39万架，占比7%；用于付费商务飞行的通用航空飞机数量0.98万架，占比5%；用于教学的通用航空飞机数量1.80万架，占比9%；按FAR-135部使用飞机0.89万架，占比4%。 美国联邦航空条例FAR-135部为商业运营和按需运营（如包机和空中出租车服务）提供法规依据。 图表4：美国通航飞机数量 图表5：2022年美国通航飞机数量（万架） 从飞机利用小时数看，2022年，美国通航飞机（包括按FAR-135部使用飞机）总飞行时长达2695万小时，按用途看，私人飞行819万小时，占比30%；无付费商务飞行155万小时，占比6%；付费商务飞行242万小时，占比9%；教学飞行638万小时，占比24%；按FAR-135部使用飞机飞行441万小时，占比16%。 图表6：美国通航飞机利用小时数 图表7：2022年美国通航飞机利用小时数（万小时） 从平均利用小时数看，私人飞行年平均利用小时数较低，2022年仅57.85小时/架/年，与之相比，教学和商运通航飞机年平均利用小时数较高，2022年，教学飞机年平均利用小时数为355.03小时/架/年，按FAR-135部使用飞机年平均利用小时数为493.45小时/架/年。 图表8：2022年美国通航飞机平均利用小时 美国通用航空业符合FAR-135部运营的飞机主要用于空中出租车、空中游览和空中医疗。2022年，“空中出租车”飞机6.5千架，占比73%，年利用小时332万小时，平均利用时长506.79小时/架/年；“空中游览”飞机0.4千架，占比5%，年利用小时18万小时，平均利用时长413.05小时/架/年；“空中医疗”飞机2.0千架，占比22%，年利用小时91万小时，平均利用小时466.80小时/架/年。 图表9：美国按FAR-135部运营的飞机（千架） 图表10：美国按FAR-135部运营飞机利用小时(万小时) 按机龄看，2022年美国20.95万架通航飞机（包括按