DRT ： 弥合移动性差距的关键杠杆

DRT：AKEYLEVERTOB R I D G E M O B I LIT Y GA P S 响应需求的运输如何帮助解锁模态转变 AUTHORS 需求响应型交通（DRT）在技术的推动下，符合客户的数字习惯，正在扩大共享交通覆盖范围并优化公共交通。在此观点中，我们研究了DRT可以在多大程度上帮助公共交通当局（PTA）和公共交通运营商（PTO）建立更可持续，更具弹性和以人为中心的移动系统。 技术-启用移动服务 根据定义，这些服务比他们的历史产品更不可预测。“。现在，在- 随着PTO寻找最大化共享移动系统的吸引力和效率的方法1并向净零过渡，DRT正在走向最前沿。按需运输服务已成为公共交通的一部分，但方式有限： 需求流动性更加成熟，私人服务(叫车)和公共服务(DRT)之间存在细分——见图1。然而，DRT仍然是一个利基市场，缺乏融入全球流动战略。四年前，在DRT的起源中，我们在该观点中提出了几个问题；主要问题是按需在多大程度上可以补充或取代公共交通。 -传统的按需运输最初是旨在主要为农村地区的残疾人和老年人提供服务。 -预订一直是一个关键特征按需运输，通常安排在接载前一天，但有时需要一到两周的通知。 两者都是在过去几年中尝试的，结果好坏参半。 该观点还得出结论： “按需解决方案很可能被证明是公共交通的和谐补充服务，在某些情况下，取代固定路线/固定时间表服务，前提是有一个基于准确需求规划和合理成本效益分析的业务案例。 -服务产品大多是孤立的，而且不同类型的受益人并不混合。 第一个DRT方案产生的问题多于答案。采用和汇集率低，每天早上必须手动绘制驾驶员的路径，并且成本很高（每乘客公里[PAX-km]花费的欧元2)为发起这些举措的PTA和PTO。 但是，这些解决方案将来由私人和公共参与者操作的程度仍有待确定。答案将取决于公共交通运营商开发所需的敏捷性水平以运行服务的能力，根据定义，这些服务的可预测性低于其历史产品。这还取决于私人玩家在合作时是否能达到适当的灵活性水平。 在2020年的观点（请参阅“重新思考按需移动性”）中，ArthurD.Little（ADL）更广泛地研究了按需解决方案，并得出结论认为，此类服务的成功将“取决于公共交通运营商开发所需水平的能力。 许多不同的利益相关者，开发服务以解决整个公众利益。也就是说，我们毫不犹豫地建议运营商在评估按需公共交通的机会时进一步试验。” 1在此观点中，共享移动系统被定义为公共交通工具（PT）加上新的移动服务（例如，主动，共享，微型和按需），充当第一和最后一英里的馈线，或补充PT前往PT未覆盖的地方。2乘客公里是运输中常见的度量单位（1PAX-km=1PAXx1km）。 D R T C A N O P T I M I Z EC O S T S O F P UB LI C T RA N SP或T 自从四年前我们写了这些行以来，发生了什么？按需运输由于以下原因而发生了变化： -智能手机的设备费率更高扩展4G/5G覆盖范围 -更好地访问移动流数据-由数据科学/人工智能(AI)和通过软件即服务(SaaS)平台交付 公共交通需要大量乘客才能提高效率，DRT可以扩展到低密度地区（城市周边和农村）和低需求情况下（夜间，周末，假期，郊区到郊区的旅程以及其他特定的起点到目的地的旅程）。 今天，有三个关键问题需要考虑： DRT已在许多城市和地区推出，作为一种方式： 1.DRT能否解决传统按需运输（需要提前预订几个小时或几天并手工制作每日路线）中缺乏灵活性的问题？2.DRT能否通过为更广泛的用户提供服务来扩展可寻址的公共交通市场？3.更好的优化（特别是通过合并）是否可以提高DRT的财务可行性和覆盖率？ -在农村地区扩展公交网络PT运营商需要覆盖低密度的大区域。传统的公交线路通常依赖于不满意的服务(没有白天足够的公共汽车和/或路线与人们的需求不匹配），这最终导致成本高昂，因为该服务几乎没有交通量。与出租车服务类似，DRT系统可以提供几乎100％的覆盖率，同时保持足够的灵活性以满足不断变化的需求。 大阵列的报价 -协助一群有特定需求的人 （例如，行动不便的人或夜班工人）。 根据专家观点和ADL的移动能力中心完成的市场分析，我们估计在全球范围内启动了约1,400个DRT项目，其中近1,000个项目仍然活跃。我们继续观察到增加在DRT项目的数量中。ADL收集了有关DRT的宝贵见解，包括： -通过限制来优化当前的PT产品固网公交站数提升用户体验。 -对个人游乐设施进行分组或综合组合-公共DRT与辅助传输。 -DRT用途广泛，可解决多种用途情况，包括扩大服务范围、部分替代传统公交网络以及个人出行分组。 DRT无法同时成功地为所有这些客户提供服务，因此PTAs必须专注于一些用例（请参见图2）。一些PTAs已成功实现了单独的DRT服务在同一地理区域，例如为年轻人提供的白天和夜间巴士服务。 -在某些情况下，DRT可以优化公共交通成本(PT)，到期以降低与燃油效率相关的成本，更小的车辆，并且仅在必要时运行。 乘车池：法国的大Albigeois Libé'A服务。通过合并车队，本地PTA和用户将从更大的灵活性中受益。如果非辅助运输用户的请求在其行程中，则辅助运输车辆不再需要进行空行程。将两者结合在一起也有助于对抗残疾的隐形。合并后不到六个月，Libé'A服务记录了7,200次乘车（其中49％是行动不便的乘客），乘车人数增加了36％。 PT的经济和生态价值在于共享乘车：乘客拼车可降低成本和二氧化碳排放。软件解决方案通过汇总DRT预订和合并行程来促进乘客拼车。副运输和DRT的结合也可以成为乘车拼车的强大驱动力。大多数地方当局选择将DRT和副运输明确区分开来。 但是，法国大Albigeois地区成功地将这些服务合并到其 探索DRT的财务活力 ITISIMPORTANTTODEBUNKTHEIDEATHATON-DEMANDTRANSP或TATIONSERVICESCANBEPROFITABLE 运输系统的大小通常可以吸收高峰时段的乘客；DRT系统没有高峰时段的事实意味着它的资源（例如公共汽车和员工）可以在一天中得到更好的利用。它还可能允许DRT运营商使用通常在非高峰时段闲置的PT车辆。 在讨论财务可行性时，重要的是首先要揭穿按需运输服务可以盈利的想法。 平均而言，DRT服务仅产生5％至15％（取决于网络）的成本覆盖率，而传统公交服务则为15％至40％（参见图3）。即使相对较高的票价也无法涵盖服务成本。因此，有必要将其纳入PT融资计划并利用下面讨论的五个成功因素。 除了共享出租车乘车的情况外，DRT在世界大多数地区都遵循传统的公共交通融资模式，其中包括补贴。 DRT实施的5个成功因素 D R T I S N O T AO N E - S I Z E - FI T S - A L LS O LU T IO N 1.将明确的目标与以客户为中心的方法相结合 DRT实施必须有明确的目标并采取以客户为中心的方法。正如所讨论的那样，DRT不是一刀切的解决方案。相反，它是对特定运输挑战的有针对性的响应，包括优化现有的按需产品、扩大服务范围、部分更换公共汽车网络和/或促进个人旅行的分组。 3.避免冗余。事实证明，将服务集成到现有的广泛使用的应用程序中比创建单独的应用程序更有效。这可能包括核心网络应用程序， 移动即服务应用程序，国家铁路运营商应用程序或最近的大都市（在农村地区）使用的PT应用程序。探索与流行的本地或全球应用程序（从经济，战略和法律角度相关）的整合机会可以进一步增强可访问性。 PTA应考虑进行内部和外部分析，以评估DRT在其所在地区的潜力，并确定成功因素，着眼于创建无缝旅程，在开始服务之前解决乘客的问题。 请注意，与没有研究的快速进入市场相比，对战略和运营方面的初步分析具有更好的ROI。 4.让用户旅程变得简单。这需要提供全渠道乘车预订解决方案（电话或应用程序），并在核心网络票价系统中集成票价（或使其对广泛的公众免费，因为票价无论如何都不会为服务提供资金）。虽然DRT是一种数字原生解决方案，但提供非数字选项，如电话预订或直接向公交车司机请求停车，可增强用户体验。 定义目标时，需要考虑四个主要支柱： 1.开发最适合该地区移动模式的服务模型。某些模 型可能需要在 覆盖的服务性能和人口（例如，特定路线中的高频服务与覆盖较大地理区域的区域DRT）。通过仔细分析用户人口统计、旅行模式和偏好，PTA可以根据用户需求定制他们的模型。 2.部署正确的产品 DRT服务可以使用各种模型进行操作（见图4）。每个DRT模型都有优点和缺点。尽管某些模型是专门为满足用户需求而定制的（例如，针对残疾人的门到门服务），但大多数通用的按需服务都采用以下方法之一： 2.最大化可见性。DRT系统缺乏物理停靠点和专用基础设施。投资车辆覆盖物和利用现有营销渠道(特别是 在已建立公共交通网络的地区，如地铁站或核心网络巴士站）可以帮助用户了解这项服务。 最昂贵的模型，通常只适用于辅助运输和老年人运输系统（例如，巴黎的PAM[PourAideràlaMobilité]服务）。 区域方法。无论目的地如何，整个地区都提供服务。这 最大化地理覆盖范围，减少到公交车站的旅行时间，并导致更高的服务质量，包括门到门的接送和下车。然而，它很难 -轴向进近。沿提供服务 特定的路线或轴线。由于运营接近常规的公共汽车服务，因此这种方法可以最大程度地实现乘客共享，并减少大多数旅行的总旅行时间。这也是一个简单的用户体验，因为乘客可以很容易地理解服务的路线。然而，轴向方法的结果在轴上较少的巴士站中，可能覆盖给定区域内的较小人口。此服务可以操作： 以有效地汇集游乐设施，导致每位乘客的成本更高。由于其最大的交通容量，这种类型的服务也具有有限的发展潜力。这种方法适用于: -具有高潜力的密集城市地区搭便车，主要通过角对角服务。大多数高级服务提供门到门解决方案(例如，MOIA在德国汉堡），但这与出租车和乘车服务直接竞争，使其比其他DRT服务更昂贵。 -使用固定的虚拟公交车站，例如Illévia法国的Réservices，通过21条虚拟线路将里尔的城市周边地区连接到市中心。虚拟公交车站的能见度往往有限，这对某些乘客来说可能会不舒服。 -服务需求低的农村地区 isofferedtovirtuallyeverywhereinsidetoaspecificdestination.In Mole Valley(Surrey,UK),thisdate-to-doorsettingiscombinedwithfree-flooringandfeeder- 服务配置，提供区域内运输，同时将人们连接到火车站。它也可以用作城市中的门到门服务，但是被 -更高的路线和时间表灵活性，这意味着运营更接近传统的公交网络，就像MufmiMalaga在西班牙的大型按需公交网络一样。 还可以将运营模式结合起来，例如将传统的公交线路与创新的DRT服务混合在一起。在法国的Orléans（一个拥有30万居民的大都市），有轨电车与现有固定线路的不竞争等互补功能使PTA能够调整DRT时间表,以便在固定线路存在时支持固定线路,从而提高合并率。 例如德国的斯图加特的SSBFlex或瑞士的Pfaffenhofen的Expressbus)。但是,这并非在所有情况/国家都是可能的。 2.如果应该外包，应该有一两个运营商吗？Insomecases,it’smoresuitabletooutsideoperations.However,sourcingtheservicetotwooperators(e.g.,aPTOandanSaaSplayerlikePadamMobility)isnotalwaysthebestoption.Withtwooperators,运输公司通常负责机车车辆管理和驾驶，而SaaS负责分散旅