首尔都市区的可达性 ： 交通是否平等服务 ？

首尔都市区的可达性运输服务 吗 所有平等? 首尔都市区的可达性 交通运输是否平等？ 国际运输论坛 国际运输论坛是一个有66个成员国的政府间组织。它是运输政策的智囊团，并组织运输部长年度峰会。ITF是唯一涵盖所有运输方式的全球机构。ITF在政治上是自治的，并在行政上与经合组织整合。 ITF致力于改善人们生活的运输政策。我们的使命是加深对运输在经济增长，环境可持续性和社会包容中的作用的理解，并提高运输政策的公众形象。 ITF组织全球对话，以改善运输。我们作为所有运输方式的政策问题的讨论和预谈判的平台。我们分析趋势，分享知识，促进运输决策者和民间社会之间的交流。ITF年度峰会是世界上最大的运输部长聚会，也是全球领先的运输政策对话平台。 论坛的成员是:阿尔巴尼亚、亚美尼亚、阿根廷、澳大利亚、奥地利、阿塞拜疆、白俄罗斯、比利时、波斯尼亚和黑塞哥维那、巴西、保加利亚、柬埔寨、加拿大、智利、中国(人民共和国)，哥伦比亚，哥斯达黎加，克罗地亚，捷克共和国，丹麦，爱沙尼亚，芬兰，法国，格鲁吉亚，德国，希腊，匈牙利，冰岛，印度，爱尔兰，以色列，意大利，日本，哈萨克斯坦，韩国，拉脱维亚，列支敦士登，立陶宛，卢森堡，马耳他，墨西哥，摩尔多瓦共和国，蒙古，黑ft，摩洛哥，荷兰，新西兰，北马其顿，挪威，波兰，葡萄牙，罗马尼亚，俄罗斯联邦，塞尔维亚，斯洛伐克共和国，斯洛文尼亚，西班牙，瑞士，阿拉伯联合酋长国，瑞士，乌兹别克斯坦 关于ITF移动创新中心 ITF的移动创新中心帮助政府制定创新政策，以改善面对不确定性和快速变化的交通运输。它在公共当局的远见下扫描与交通相关的发展，评估其潜在影响，并强调部署有效政策的最佳实践。 针对具体案例的政策分析报告 ITF的具体案例政策分析系列介绍了ITF与当地机构达成的协议，对具体问题进行的专题研究。此处表达的任何发现，解释和结论均为作者的结论，不一定反映国际运输论坛或经合组织的观点。OECD，ITF和作者均不保证本出版物中包含的任何数据或其他信息的准确性，并且对其使用的任何后果不承担任何责任。这项工作由ITF秘书长负责出版。本文件以及本文所包含的任何数据和地图均不影响任何领土的地位或主权，国际边界和边界的划定以及任何领土，城市或地区的名称。 引用这项工作：ITF（2023），“首尔都市区的可及性：运输是否平等服务？”，国际运输论坛政策文件，第117号，经合组织出版社，巴黎。 Acknowledgements 这份报告是由JosephineMacharia撰写的，国际运输论坛（ITF）的YaroslavKholodov和SonghoonLee的贡献。YaroslavKholodov在NicholasCaros的支持下领导了建模工作。 作者感谢韩国交通研究所（KOTI）的DongikJang（副研究员），Soung-PyoHong（研究员）和You-SunShin（研究员）提供数据，他们的研究支持和对报告的审查。作者还感谢莫昌湾（KOTI高级研究员）对报告的审查。 作者还感谢GuinengChen，PhilippeCrist，MarionLagadic和ElisabethWindisch对草案的评论，以及HilaryGaboriau（ITF）和SuzanneParandian（独立）的编辑支持。 最后，作者还要感谢2022年12月7日举行的利益相关者研讨会的参与者的宝贵投入。该项目由JosephineMacharia管理，并得到了ITFSonghoonLee的协调支持。 本报告的工作是在ITF移动创新中心的背景下进行的，该中心由韩国土地，基础设施和运输部资助。 TABLEOFCONTENTS 目录 缩写和首字母缩略词6 词汇表7 执行摘要9 可达性：交通运输的核心功能11 土地利用和运输绩效如何影响访问12 衡量可达性15 所有道路和模式都通向首尔24 公平考虑因素增强了访问分析27 获得工作机会更依赖于首尔以外的汽车27 混合的土地使用政策可以改善获得护理活动的机会32 更好的社区设计可以支持就地老化37 学区对主动模式有潜在的潜在需求41 根据预期结果制定政策47 制定以人为本的综合政策48 测量影响的分布51 建立启用条件53 参考文献55 附件A.首尔都市区运输结构60 附件B.首尔都市区公共交通网络61 数字 图1.首尔都市区与功能城区的关系14 图2.首尔都市区的运输模式份额（2016年）15 图3.在30分钟内可到达的平均人数首尔都市区16 图4.首尔都市区8公里半径内可到达的人数19 图5.首尔都市区内按模式划分的运输性能21 图6.首尔都市区的汽车拥有率26 图7.汽车与公共交通工具获得工作的差异(早高峰)29 Figure8.Differenceinaccesstojobsbycartopublictransport,filteredfor 目标人口30 图9.工作人口在60分钟内可访问的平均工作数量31 图10.到商店的公共交通性能，非高峰，30分钟的旅行时间34 图11.乘坐汽车和公共交通工具前往综合医院35 图12.65岁以上的人步行参加休闲活动38 图13.65岁以上、非高峰40岁以上的人乘坐公共交通工具进行休闲活动图14.步行进入中学42 图15.步行进入中学与骑自行车进入中学相比44 图16.将公平的可访问性分析纳入其中的拟议框架决策48 盒子 方框1.确定研究的地理和行政边界13 方框2.位置属性及其对测量可访问性的影响18 框3.选择用于访问分析的旅行时间阈值20 方框4.汽车进入的限制及其对其他模式的影响25 方框5.基于旅行与基于活动的无障碍措施33 方框6.安全系统方法46 缩写和首字母缩写 BRT 快速公交 DMZ 非军事区 DRT 需求响应型运输 EC EuropeanCommission FUA 城市功能区 ITF 国际运输论坛 OECD 经济合作与发展组织 PTAL 公共交通无障碍级别 SMA 首尔都市区 SOV 单乘员车辆 TOD 以过境为导向的发展 词汇表 词汇表 术语定义 绝对可访问性可以达到的机会的累积计数 在使用给定运输模式的指定行程时间或距离阈值内。主动模式人力模式(例如,步行、骑自行车)。 核心区城市或地区人口最密集的城市地区，在 与人口密度较低但仍在其行政边界内的外围（或城市周围）居住地区形成鲜明对比。 停留时间公共交通车辆在车站和车站花费的时间 方便乘客上下车活动。 公平资源分配的公平性和适当性，以及它们的利益和影响。在运输中，公平可以分为横向公 平和纵向公平。 本研究考虑了影响交通选择的个人和环境因素，为可及性评估增加了公平视角。 功能城市区域人口稠密的本地单位（例如，直辖市，城市），沿着 其人口密度较低但毗邻居住的周边地区（或通勤区），这些地区可能不在行政边界内，但在功能和经济上与EC-OECD定义的城市高度融合。 基于进度的调度公共汽车的动态调度，以保持沿走廊的公共汽车（车头通道） 之间的一致间隔，而不是在车站和车站的公共汽车到达时间的静态调度。 横向公平成本和收益在相等单位之间的分配 （个人和团体）。 领先的行人间隔允许行人在相应的汽车交通之前进入十字路口的信号被给予绿灯。模式是指运输服务的方法。例如，公路，铁路，水路，航空或私家车，电动两轮车，公 共汽车，地铁或城市铁路。 模式份额单一运输模式占总乘客公里或行程的百分比。 Peri-Urban区域人口密度较低但有人居住的周边地区 城市周边地区也更有可能是一次性使用区域，通常是农业或工业 ，或靠近绿地的住宅区。 多中心对于城市和地区来说，多中心是指拥有超过 一个通勤区重叠的城市中心。 接近度给定距离内的机会总数 阈值。 空间可达性人们可以使用运输系统轻松到达他们需要的位置。空间结构土地利用和运输的分布格局 网络。 副中心在本报告中，位于SMA内但属于 人口密度低于首尔被称为分中心。时间贫困缺乏自由裁量活动的可用时间。 传输性能内可到达机会数量的比率 给定时间阈值(绝对可达性)到距离阈值(接近度)内的机会总数。 城市中心根据欧共体-经合组织FUA的联合定义，城市中心是一个 可以独立于管理边界定义的连续高密度网格集群。 在这项研究中，根据利益相关者的反馈考虑了行政边界，因此首尔由于人口密度而被认为是主要的城市中心。 纵向公平不平等单位之间的成本和收益分配 基于一个或几个属性，如收入、能力或人口特征。 工作年龄在本报告中，考虑了25至64岁的年龄组 “工作年龄”。 执行摘要 执行摘要 我们做了什么 本报告以首尔都市区（SMA）为例，概述了确定公平访问的因素。它建议将此类分析纳入政策制定的框架，以更好地考虑运输政策的分配效应。 评估建立在国际交通论坛的城市访问框架的基础上，这是一种衡量空间可达性的工具，可用于比较不同的城市或地区，并可用于对给定研究区域进行深入分析。 该报告还借鉴了城市基准可达性研究和现有文献。 我们发现 测量可达性是显示交通系统是否满足其核心功能（将人们与他们需求的位置联系起来）的直观方式。在交通决策中包括可达性和公平性可以为社区增加社会和经济价值，并提高居民的生活质量。 改善可达性需要同时考虑土地利用和运输绩效。绝对可访问性结合了两个因素：接近性和运输性能。邻近性受到土地使用密度和多样性的影响，这意味着密集和混合使用区域将提供更好的目的地通道。传输性能受传输网络质量的影响，并取决于基础设施和服务的可用性。 土地使用和运输网络设计相结合，以促进汽车使用，限制了人们在没有其他选择的情况下无法使用汽车的机会 。与其他模式相比，在SMA的大多数地区，通过汽车获得工作机会所需的时间更少，部分原因是广泛的道路网络和该地区随时间的发展。这增加了对汽车的依赖，从而产生了负面影响，例如拥堵，污染和交通死亡人数的增加，并加剧了其他模式用户的访问不平等。 此外，复杂和相互关联的挑战会影响访问，解决这些挑战的机会因人口统计和环境而异。个人和背景因素会影响交通和目的地选择，从而影响可访问性。考虑到这些因素，为衡量可达性增加了公平的视角，并改善了运输系统的规划和设计以及土地使用政策。 在当地公共交通服务较为有限的SMA地区，人们使用该模式面临更长的旅行时间。更长的旅行时间会惩罚依赖公共交通的人，如妇女、老年人和居住在城市周边地区的低收入人群。相反，在城市中心 公共交通具有广泛的地理覆盖范围，频繁的服务和更长的运营时间，它提供了与汽车相同的便捷通道。 社区可以在基本服务和便利设施附近提供负担得起的住房，以及积极旅行的基础设施，使老年人和儿童能够独立流动。在SMA中，65岁以上的人在所有群体中的步行模式份额最高，这具有预防性健康益处，并可以减少社会孤立。随着流动性需求随着年龄的增长而变化，邻里设计在保持可访问性和允许老化方面发挥着作用。在年龄范围的另一端，随着年龄的增长，该地区的儿童将生活在中学步行距离之内，从而降低了他们步行或骑自行车上学的可能性。 以使每个人的积极旅行安全和愉快的方式设计城市环境可以同时实现多个政策目标。利用低成本基础设施将城市空间从汽车重新分配给人的交通干预措施基于可达性分析，可以改善主动模式提供的连通性，即使在主动基础设施投资成本很高的地方。 我们推荐什么 制定以人为本的政策，以改善可访问性 注重人民需求的补充政策应成为共同应对多重和相互依存的无障碍挑战的基础。决策者可以专注于满足人们的旅行需求和改善公平性，而不是寻求提高个人模式的性能。例如，混合土地使用政策可以缩短旅行距离，从而使主动模式更加可行，对改善公共交通的投资更具成本效益。这种整体方法可以改善模式之间的整合，为人们提供更多的旅行选择，从而改善访问。 衡量政策对准入和公平的影响 通过公平视角衡量可访问性提供了一种工具，可以改善运输决策中的政策一致性和协调性。此类分析可用于确定影响公平的运输设计缺陷。这些以人为中心的分析可用于吸引不同职能的