交通运输行业周报：胡塞武装袭击或激发航运吨公里需求，快递11月件量同比增长32%

航运：本周胡塞武装对苏伊士河商船发动袭击，引发对部分航线航行安全的担忧。集运方面，当前马士基、地中海、赫伯罗特分别受到了胡塞武装在苏伊士河的袭击，引发了欧线或将绕行好望角的预期，本周干线实现全面大涨，欧线/地中海线/美西/美东环比分别上涨11.2%/13.1%/9.0%/14.9%。我们认为，如两大运河持续通行不畅，有望对供给侧形成较大消耗，供需格局有望随之修复，建议关注资产负债表修复、大力分红回报股东的中远海控。油运方面，原油轮运价持续表现不振，TD3C航线运价已下降至44000美元/天，但是值得注意的是，本周上半周成交量明显改善，仅3天便完成22单签约，我们认为其背后反应出各大经济体具有强劲的补库需求，但是这一需求被高油价所抑制，考虑到2024年行业供给低增长，需求侧及原油产量的边际变化均有望催动运价大幅提升，继续看好中远海能、招商轮船。成品油方面，马士基油轮率先发布公告，未来航线均可能出于安全因素避开红海，绕行好望角，龙头公司的行为或被业内其他航运公司跟随，引发供给侧进一步趋紧的担忧，运价表现较为强劲，建议关注远东成品油运输龙头招商南油。 航空：本周整体和国内客运航班量环比有所回落，整体/国内客运航班量环比分别为-4.8%/-5.7%，相当于2019年同期的90.0%/97.1%，国际客运航班量环比为+2.2%，相当于2019年同期的59.5%，油价略低于去年同期水平。 航空上市公司公布11月经营数据，三大航11月国内航线客运量表现略低于2019年同期水平，国际地区航线需求已恢复至2019年的六成以上；春秋航空和吉祥航空的国内航线客运量较19年同期分别增长36.7%/13.4%。目前，虽然淡季需求和票价表现承压，但中长期仍然看好供需反转带来的周期性投资机会，继续推荐春秋航空、中国国航。 机场：当前机场免税业态在免税品价格优势、高扣点、运营商合理利润率之间需要达成新的平衡。2022-2023年部分机场免税招标机场端仍可获得25%左右的提成比例，议价能力并没有被大幅削弱。随着出境团队游的恢复和洲际长航线的持续加班，枢纽机场国际航线客流量有望持续走高，拉动其业绩表现进一步回升。阶段性显著调整后的机场股或迎配置机会，推荐上海机场、白云机场，关注深圳机场。 快递：由于去年11月疫情防控导致的低基数，快递行业今年11月件量增速达到32%，行业单票价格同比下降4.3%（降幅环比表现平稳）、旺季导致单价环比提升6.0%。其中，11月1日和11月11日，快递包裹揽收量分别达6.26亿件和6.39亿件，双峰运行，双峰差距进一步缩小；另一方面，快递企业持续发力海外市场，满足海外消费者“黑色星期五”与“网络星期一”多样化寄递需求，推动跨境寄递快速增长，部分快递企业跨境业务量增幅超70%。投资方面，快递龙头股价回调后，中长期投资布局机会凸显，看好顺丰控股、圆通速递和中通快递，关注改善中的申通、韵达。 物流：自下而上推荐德邦股份，高端快运市场已经形成“德邦+顺丰”双寡头格局。2022年9月京东物流成为了德邦的新控股股东，协同效应开始逐步显现，一方面京东集团将贡献明显的增量收入（公司预计2023年和2024年京东集团贡献增量收入分别约36亿元和78亿元），另一方面我们认为2024年公司与京东物流的网络融合有望带来成本优化。 投资建议：我们看好供需关系紧张的周期股以及具有长期价值的成长股。推荐中远海能、招商轮船、招商南油、德邦股份、春秋航空、中国国航、嘉友国际、顺丰控股、圆通速递、上海机场。 风险提示：宏观经济复苏不及预期，油价汇率剧烈波动。 本周回顾 本周A股震荡下行，上证综指报收2942.56点，下跌0.91%，深证成指报收9385.33点，下跌1.76%，创业板指报收1848.50点，下跌2.31%，沪深300指数报收3341.55点，下跌1.70%。申万交运指数报收2024.56点，相比沪深300指数跑赢1.00pct。 本周交运子版块中物流板块表现较好，主要得益于跨境物流景气度提升。个股方面，涨幅前五名分别为音飞储存（+48.2%）、龙江交通（+12.9%）、江西长运（+11.7%）、海程邦达（+10.9%）、瑞茂通（+10.7%）；跌幅榜前五名为中远海能（-7.9%）、重庆路桥（-5.8%）、长久物流（-5.5%）、吉祥航空（-4.8%）、华夏航空（-4.7%）。 图1：2022年初至今交运及沪深300走势 图2：2023年初至今交运及沪深300走势 图3：本周各子板块表现（2023.12.11-2023.12.15） 图4：本月各子板块表现（2023.12.01-2023.12.15） 表1：本周个股涨幅榜 表2：本周个股跌幅榜 分板块投资观点更新 航运板块 油运方面，本周原油运价继续承压，截至12月15日，BDTI报1103点，较上周回落26点，约2.3%，超大型油轮VLCC的运价开始回落，Poten发布的中东-远东VLCCTCE收于44000美元/天，较上周下降12800美元/天，但成交量继续提升，本周VLCCPOOL成交22单，较上周增加5单。旺季已接近尾声，疲软的运价充分反映出中东减产及全球经济恢复不及预期的悲观预期，但是考虑到24年VLCC运力增长有限，行业供给的出清有望带来运价弹性进一步放大，我们维持24-25年行业运价中枢继续抬升的观点。此外，结合当前的油价、运价、运输需求来看，每当原油价格下行，运输需求往往较为强烈，而油价一旦开始上涨，运输需求则会快速下降，因此油价较低时运价明显更为强劲，或体现出全球大国均有较大的原油进口需求，但是高油价成为了短期补库的阻碍，因为我们认为，一旦原油供给出现放量，运价有望迅速提升。成品油方面，本周运价表现较好，BCTI报933点，较上周提升75点，约8.7%，马士基油轮本周发布公告，要求所有通常通过曼德海峡航行的油轮租约现在都必须有“出于安全考虑，可以选择通过好望角”的条款，而这一选择权将由马士基油轮公司自行决定，引发了绕行带动吨公里需求提升的预期，如巴以冲突持续，胡塞武装对成品油运的影响或将逐步体现。 展望2024，原油运力新增较为有限，需求的恢复有望带来较强的运价向上弹性。 根据全球船坞的排期表，2024年全球将仅有3艘VLCC可以下水，即便假设原定2025年交付的VLCC提前至2024年下水，全球VLCC运力的增长率讲会低于0.8%，叠加Suezmax船型无订单可以交付、Aframax预计运力增长率仅为1.2%，全球原油运输运力增长率仅为0.6%。如考虑到拆解及环保限速因素，行业或正式进入总体运力负增长时代。较低的供给弹性有望赋予行业更高的运价向上动力，如中东逐步恢复产量或欧美石油消费需求回升、补库存力度增强，均有望带来行业需求出现较大边际变化，届时运价有望出现2023年3月及6月的跳涨情况。 环保政策对供给侧的制约或需重点关注。当前时点，行业在新运力低增长的背景下出现了明显的老龄化状况，当前15岁以上VLCC占总体运力的比例已达28%，其中20岁以上船舶的比例达到14%。考虑到EEXI对现有运力的参数评估要求较高，20岁以上船舶的活跃度未来有望出现急剧下降的可能，其他年轻船龄的VLCC亦将面临发动机主机功率长期受限（EPL）、进坞安装节能装置导致运力短期缺失的情况，有效运力或出现较为明显的下降。此外，CII亦将对碳排放超标的运力形成限制，部分排名靠后的运力或将被迫进行整改、降速航行甚至永久退出。 全球油运供需格局改善的逻辑并未出现变化，俄油禁令、全球经济复苏均将带来行业需求提升，而供给侧船舶老龄化及新订单缺失则保障了运价的向上弹性，预计运价的向上弹性及中枢均有望持续上移，届时油运龙头企业有望迎来戴维斯双击，继续重点推荐中远海能、招商轮船、招商南油！ 图5：BDTI 图6：BCTI 集运方面，截至12月15日，CCFI综合指数报869点，环比上涨1.3%，SCFI报1094点，环比涨5.9%。具体来看，本周干线实现全面上涨，或来自于苏伊士/巴拿马运河同时通行不畅导致的绕行预期，欧洲航线/地中海线报1029/1569美元/TEU，环比分别上涨11.2%/13.1%；美西/美东分别报1819/2805美元/FEU，环比分别上涨9.0%/14.9%。小航线本周相对平稳，澳新航线本周报916美元/TEU，环比上涨0.1%，红海线报1175美元/TEU，环比涨1.6%，南美线报2329美元/TEU，较上期下跌6.2%。当前全球经济表现较为疲软，联盟能否长期对运力投放形成控制成为了运价的决定性因素，我们认为如联盟同心协力，则有望带来船东的盈利能力维持相对高位，后续停航规模值得关注，但运力的快速提升对运价的高度形成制约，航商主导的涨价在持续性方面或将较为一般。此外，巴拿马运河的持续枯水以及近期胡塞武装在苏伊士运河频繁攻击集装箱船的动作导致了苏伊士河的通行安全问题，如未来两大运河五法通行，欧线/美线则分别需要绕行好望角或南美大陆，或对供给侧形成较大消耗，供需平衡有望得以修复，建议持续关注。 投资标的上，中远海控或已具备较为显著的配置价值，公司在上轮高景气周期中实现了资产负债表的修复，本次半年度分红金额接近上半年50%净利润，积极回报股东的态度及较高的股息率对公司价值形成支撑，此外海控作为一线船东，在收入端和成本端均具备一定议价优势，有望取得明显超越市场平均的收益率，如行业开始修复，公司有望释放较大业绩弹性，建议持续关注。 图7：CCFI综合指数 图8：SCFI综合指数 图9：SCFI（欧洲航线） 图10：SCFI（地中海航线） 图11：SCFI（美西航线） 图12：SCFI（美东航线） 散货方面，BDI本周延续调整，报2348点，环比上周跌5.4%。分船型来看，与中国需求相关度最高的Cape船型较为箭头，BCI下跌3.4%至4113点，BPI下跌9.7%至1900点，BSI下跌6.1%至1426点。当前全球散运的需求主要取决于中国对地产、基建的投资力度，巴拿马枯水对小船型的供给侧形成压制，仍需关注国内政策端对三运需求带来的边际变化。 图13：散运运价表现 航空板块 本周整体和国内客运航班量环比有所回落，整体/国内客运航班量环比分别为-4.8%/-5.7%，相当于2019年同期的90.0%/97.1%，国际客运航班量环比为+2.2%，相当于2019年同期的59.5%，油价略低于去年同期水平。 航空上市公司公布11月经营数据：1）三大航相比2019年同期数据各项指标表现表现良好，三大航整体客运量略低于2019年同期水平，其中国内航线客运量表现也略低于2019年同期水平（国航数据口径不可比，东航、南航客运量分别较2019年同期下滑2.5%、0.7%），国际地区航线需求已恢复至2019年的六成以上（国航数据口径不可比，东航、南航客运量分别恢复至2019年同期的68.7%、60.6%）； 低基数下三大航司各项运营指标同比均实现大幅提高；淡季导致三大航需求环比下滑明显（国航、东航、南航客运量环比上月分别下滑12.7%、8.3%、12.0%）。 2）民营航司中，春秋航空和吉祥航空的国内供需均实现较快恢复，国内航线客运量较19年同期分别增长36.7%/13.4%；春秋航空和吉祥航空的国际航线客运量分别恢复到2019年同期的37.2%/67.4%，春秋航空和吉祥航空客座率恢复情况较优 （11月国内客座率分别为91.45%/85.46%， 相比19年同期减少了1.8pct/1.0pct）。 航司再次下调燃油附加费。自2023年12月5日（出票日期）起，成人旅客：800公里(含)以下航线每位旅客收取50元燃油附加费，800公里以上航线每位旅客收取90元燃油附加费。相较于调整前分别降低了10元和20元。11月份的国内航线燃油附加费征收标准是：800公里(含)以下航线每位旅客收取60元燃油附加费，800公里以上航线每位旅客收取110元燃油附加费。在此之前的四个月，燃油附加费曾经连续三次上调，一度超过了年初的60/120元高位，之