考虑生物燃料可持续使用的未来流动性燃料情景分析 - 第二阶段

ERIA研究项目2022No.16 考虑到东亚峰会国家可持续使用生物燃料和其他替代车辆燃料的未来流动燃料情景分析-第二阶段 由编辑 森本新一郎ShabbirGheewalaNuwongChollacoop VenkatachalamAnbumozhi 考虑到东亚峰会国家可持续使用生物燃料和其他替代车辆燃料的未来移动燃料情景分析-第二阶段 东盟和东亚经济研究所（ERIA）中央SenayanII6楼JalanAsiaAfrikaNo.8,GeloraBungKarno Senayan,JakartaPusat12710 印度尼西亚 ©东盟和东亚经济研究所，2022年ERIA研究项目报告FY2022第16 号 发布于2022年11月 Allrightsreserved.Nopartofthispublicationmaybereplicated,storedinaretrievalsystem,ortransmittedinanyformbyanymeanselectronicormechanicalwithoutpriorwrittennoticetoandpermissionfromERIA. 在其各自章节中表达的发现，解释，结论和观点完全是作者/他们的观点，并不反映东盟和东亚经济研究所，其理事会，学术咨询委员会的观点和政策，或他们所代表的机构和政府。各章节中的任何内容或引用错误均由作者自行负责。 本出版物中的材料可以自由引用或转载，并附有适当的确认。 项目成员列表 本报告由ERIA研究项目工作组编写，该工作组负责“考虑生物燃料和其他替代车辆燃料的可持续使用的EAS未来流动燃料情景分析”，并附有研究结果。 以下是工作组的成员和本报告的作者（按成员国的字母顺序列出）。 工作组组长 森本伸一郎博士 日本国立先进工业科学技术研究所（AIST）能源与环境系全球零排放研究中心环境与社会影响评估小组组长 工作组组长 ShabbirGheewala博士 教授和负责人，生命周期可持续发展评估实验室，能源与环境联合研究生院（JGSEE），国王 Mongkut科技大学（KMUTT），泰国 NuwongChollacoop博士 泰国国家科学技术发展署（NSTDA）国家能源技术中心（ENTEC）可再生能源和能源效率研究小组组长 工作组成员 BhupendraKumarSingh博士前印度外交部能源安全顾问 TatangHernasSoerawidjaja博士 万隆理工学院（BIT），印度尼西亚 AdhikaWidyaparaga博士 印度尼西亚GadjahMada大学能源研究中心助理教授 YukiKudoh博士 日本国立先进工业科学技术研究所（AIST）能源与环境系能源与环境研究计划办公室主任 HarrisonLauLikNang博士 马来西亚棕榈油委员会(MPOB)生物燃料技术集团负责人 RubyB.DeGuzman女士 菲律宾能源部可再生能源管理局生物质能管理司首席科学研究专家 PhamHuuTuyen博士 越南河内科技大学发动机研究中心主任 撰稿人 除了ERIA研究项目工作组成员之外，以下能源专家为本报告做出了贡献。 VenkatachalamAnbumozhi博士 印度尼西亚雅加达，东盟和东亚经济研究所（ERIA）高级经济学家 MushtaqAhmedMemon博士 泰国联合国环境规划署(环境署)资源效率区域协调员 PeerawatSaisirirat博士 泰国国家科学技术发展署国家能源技术中心(ENTEC)研究员 Contents iiivviviiixxii 1 第二章井到油罐CO2生物燃料的排放4 第3章油罐到轮CO2生物燃料的排放24 Chapter4CO2通过流动性50电气化生产矿产资源的排放量78 数字列表 图2.1 生物燃料的通用系统边界 4 图2.2 棕榈生物柴油生产工艺流程图 6 图2.3 1吨棕榈生物柴油生产的全球变暖效应 8 图2.4 生物燃料生产和消费预期，越南 14 图2.5 E5RON92消费,越南 15 图2.6 木薯乙醇生产的温室气体排放，泰国 18 图2.7 泰国糖蜜乙醇生产产生的温室气体排放 19 图2.8 泰国棕榈生物柴油生产产生的温室气体排放 20 图3.1 自下而上的能源需求模型 26 图3.2 生命周期清单的概念示意图 27 图3.3 LEAP计算流程 29 图3.4 东盟五国和印度(a)乘用车和(b)摩托车车辆编号的验证 31 图3.5 能源部门的活动和来源结构 35 图3.6 菲律宾电动汽车销售份额预测(乘用车和摩托车) 38 图3.7 越南电动汽车销售份额预测(乘用车和摩托车) 38 图3.8 BAU情景中的乘用车数量 41 图3.9 BAU方案中的摩托车数量 41 图3.10 BAU情景下各国能源需求预测 42 图3.11 BAU情景中按国家划分的TTW温室气体排放量预测 43 图3.12 BAU情景中按燃料划分的能源需求预测 44 图3.13 BAU情景中燃料的TTW温室气体排放预测 44 图3.14 电动汽车渗透率对降低能源需求的影响 45 图3.15 电动汽车渗透率对降低TTW温室气体排放的影响 46 图3.16 生物燃料促进对降低TTW温室气体的影响 47 排放量 图4.1 按年份划分的电动汽车批发商,印度尼西亚 53 图4.2 马来西亚的公路客车（2017-2025年预测） 54 图4.3 位于马来西亚的新摩托车(2015-2021) 55 图4.4 新销售客车和公路客车，越南 56 图4.5 出售的新摩托车和公路摩托车,越南 57 图4.6 2015-2018年越南电动摩托车 58 图4.7 印度各州每1,000辆非电动汽车销售的电动汽车 64 图4.8 印度电动两轮车预测（百万） 65 图4.9印度三轮车和自动人力车的投影(在65 millions) 图4.10钕需求预测69 图4.11钴需求预测70 图4.12钕废物预测70 图4.13钴废料预测71 图4.14CO2钕磁铁生产的排放预测72 图4.15锂离子电池生产的排放预测72 图4.16CO2钕磁铁生产的减排预测73 图4.17CO2锂离子电池生产的减排预测73 表列表 表2.1棕榈生物柴油生产库存数据7 表2.2基于精炼棕榈油的温室气体排放计算，8 菜籽油和大豆油 表2.3 来自整个棕榈油供应链的温室气体排放(来自FFB 9 表2.4 棕榈生物柴油)棕榈生物柴油生产的每MJ温室气体排放量估计 10 表2.5 生物燃料的官方使用目标（单位：百万立方米） 12 表2.6 汽油、柴油和生物燃料的一些主要性质，越南 16 表2.7 AEDP2018年的生物燃料目标和2019-2021年的消费，泰国 17 表2.8 泰国乙醇装机容量（2021年4月） 17 表2.9 生物燃料对储罐的温室气体排放 21 表3.1 自顶向下和自下而上方法在能源模型中的区别 25 表3.2 LEAP的主要特征 28 表3.3 乘用车编号型号 32 表3.4 摩托车型号编号 32 表3.5 按道路车辆编号划分的新车编号百分比 33 表3.6 车辆行驶公里 33 表3.7 燃油经济性的假设 34 表3.8 选择代表TTW温室气体排放的车辆模型 35 表3.9 燃烧过程温室气体排放的全球变暖潜力 36 表3.10 国内生产总值预测 36 表3.11 BAU情景中按国家划分的TTW温室气体排放量预测 37 表3.12 按国家分列的人口预测 39 表3.13 在五个选定的东盟国家和印度的电动汽车普及率 40 Table4.1 车辆人口,印度尼西亚 52 Table4.2 车辆销售预测,印度尼西亚 52 表4.3 电动汽车销售预测，印度尼西亚 53 表4.4 电动汽车批发号码,印度尼西亚 54 表4.5 印度机动车产量：2015-16至2019-20 60 表4.6 不同类别Wise的注册车辆,印度 61 表4.7 2011年至2022年印度电动汽车销量 62 表4.8 过去5年电动汽车类型销售，印度 62 表4.9 印度2021-22财政年度电动汽车的销售份额 63 表4.10 印度电动汽车销量排名前十的州 64 表4.11 印度各州充电的电力成本（卢比） 66 表4.12 钕废物预测 67 表4.13 印度各州批准的充电站 67 缩写和首字母缩略词列表 AEDP 替代能源发展计划 AIST 国家先进工业科学技术研究院 东盟 东南亚国家联盟 BEV 电池电动汽车 CME 椰子甲酯 Co 钴 CPO 粗棕榈油 E0 未混合 E10 10%乙醇混合 E20 20%乙醇混合物 EAS 东亚峰会 ERIA 东盟和东亚经济研究所 EV 电动汽车 FAO 联合国粮食及农业组织 FCEV 燃料电池电动汽车 FE 燃油经济性 GDP 国内生产总值 GHG 温室气体 GWP 全球变暖潜势 HEV 混合动力电动汽车 IPCC 政府间气候变化专门委员会 L 升 LCA 生命周期分析 MEMR 能源和矿产资源部 MJ 兆焦耳 MPOB 马来西亚棕榈油委员会 Nd 钕 PHEV 插电式混合动力汽车 PNS菲律宾国家标准REO稀土氧化物RON研究辛烷值 可持续发展目标 TOETTW t/y吨/年美国美国VKT WTT xEV电动汽车 吨油当量油箱到车轮 行驶车轮到油箱的车辆公里 执行摘要 减少运输部门的温室气体（GHG）排放现在引起了全世界的关注，特别是在2015年《巴黎协定》之后。为了实现这一目标，东亚峰会（EAS）国家考虑到其资源的潜力，一直在努力大规模引入生物燃料。同时，电动汽车（xEV）的引入正在迅速扩大，这可能是减少运输部门温室气体排放的另一个有效选择。因此，有必要在生物燃料车辆和xEV的平衡下创建未来的移动燃料方案。 在这方面，该项目旨在分析EAS机动性的未来情景，考虑到运输CO之间的平衡，这对可持续发展目标（SDG）（7、12和13）做出了巨大贡献2减少、生物燃料使用和矿产资源需求。结果将有助于EAS能源研究路线图（支柱3：与东南亚国家联盟（东盟）2016-2025年能源合作行动计划相对应的气候变化缓解和环境保护，3.5方案领域5：可再生能源和3.6方案领域6：区域能源政策和规划）。 在2020财政年度（FY），从选定的EAS国家更新了现有的生物燃料政策和实施计划，作为适应移动能源转型期间新兴电动汽车趋势的基础。因此，关于生物燃料政策和实施机制的信息以及潜在的CO2此外，还使用较早的ERIA项目“东亚可持续生物质利用愿景”提出的可持续性指标，对东亚地区生物燃料可持续性评估的进展进行了评估。 根据2020财年的进展，本报告提供了“井到罐”CO的评估结果2生产生物燃料产生的排放，“坦克到车轮”的CO2使用生物燃料产生的排放，以及需求和CO2考虑到移动电气化，生产矿产资源产生的排放。 首先，马来西亚，菲律宾，越南和泰国阐明了生物燃料的国家政策和未来预测。总结了该地区各个国家/地区从生物燃料到储罐的温室气体排放量。尽管来自不同原料和国家的排放值存在一些差异 ，但这些都低于其化石燃料的排放值（i。Procedres.与乙醇和83.8克一氧化碳相比，每升汽油为 2.92千克。2与生物柴油相比，每兆焦耳柴油当量)。在棕榈生物柴油生产的情况下，油棕的种植具有显着的贡献，其次是生物柴油的生产和粗棕榈油的生产。粗棕榈油生产受益于许多副产品，如纤维，壳，空水果束，以及可用于能源的棕榈油厂废水中的沼气。在乙醇的情况下,农业阶段再次是木薯和甘蔗糖蜜两者的相当高的贡献者。然而，对于木薯的情况，乙醇的产量特别是蒸馏和脱水，有很高的。 由于使用化石燃料对温室气体排放的贡献。然而，在甘蔗糖蜜的情况下，使用生物质副产品如甘蔗渣和来自酒糟的沼气作为能源减少了乙醇生产对温室气体排放的贡献。原料和中间体的运输对所有生物燃料的贡献相对较小。 其次，在印度尼西亚，马来西亚，菲律宾，泰国，越南和印度六个国家建立了自下而上的运输部