促进全球南方向零排放车辆过渡

促进全球南向零排放车辆的过渡 2023年5月 促进全球南向零排放车辆的过渡 ACKNOWLEDGEMENTS 本报告的作者是PierpaoloCazzola和MaríaSatosAlfageme（加州大学戴维斯分校交通研究所）。AdityaRamji（加州大学戴维斯分校交通研究所）为背景研究和整个项目开发提供了支持。SheilaWatso（国际汽联基金会）对报告草稿提供了反馈，JohPap（国际汽联基金会）管理了编辑过程。 作者要感谢MtarAhmed（NDC伙伴关系），AiaBerli（联合国环境规划署），LewFlto（加利福尼亚大学交通研究所，Davis），NishiHidetaa（日本经济，贸易和工业部），BroIdii（国际能源署），GeoffJohso（加拿大环境与气候变化），MargaritaParra（清洁能源工程），AdityaRamji（加州大学戴维斯分校交通研究所），HélderRodriges（ADENE-葡萄牙能源局），MohlizamSboi和马来西亚政府特别感谢调查受访者花时间分享他们的见解，并为这项工作的概念化做出贡献。 作者感谢ZEV过渡理事会秘书处，国际清洁运输理事会（ICCT），联合王国政府（特别是其气候金融和战略局）提供的援助，克莱姆·阿利奇(亚太经济合作组织)、维克托·博尼利亚(欧洲复兴开发银行)、陈桂能(国际运输论坛)、西塔·霍尔特斯拉格(Calstart)、。 AngelaEnriquez(美国州政府)、DanielBongardt(德国国际合作署)、RobdeJong(联合国环境规划署)、BenyIrzanto(东南亚国家联盟)、DanielErnestoMoser(世界银行)、Wei-ShiuenNg Pacific),SarbojitPala(国际能源署),BeReja(世界银行),HélderRodriges(ADENE-葡萄牙能源署),JacobTeter(国际能源署),TaliTrigg(欧洲复兴开发银行),AtoWis（荷兰基础设施和水管理部）促进与全球南方的政策制定者以及运输和能源专家的联系。 这项工作是国际援助工作组（IAT）国家项目和伙伴关系工作组（CPPWG）的报告。它为零排放车辆过渡委员会（ ZEVTC）的工作提供了投入，该委员会正在促进全球车队的电气化。 设计：戴安娜·福纳和约翰·里格比（FIA基金会）摄影：Shutterstock 该项目由国际汽联基金会资助。 未经国际汽联基金会、交通研究所、加州大学戴维斯分校或ZEV过渡委员会的事先许可，本出版物的任何部分都可以复制、翻译成其他语言或改编以满足当地需求，前提是该作品得到适当引用。 ©FIAFoundation2023 2 2023年5月 CONTENTS •缩写列表 i 6.未来对包含ZEV过渡采取的优先行动 67 •执行摘要 1 -设置明确的优先领域的政策行动，将使 68 •PREMISE 7 ZEV过渡 -ZEV过渡的基本原理 8 -框架ZEV政策的行动在更广阔的背景下 70 -全球南方包容性ZEV转型的机会 8 迈向可持续性，并朝着整体发展 -挑战和需要国际合作 9 可持续移动性 -降低SDG和ZEV调整投资的资本成本 71 1.INTRODUCTION 11 LMICS -地理范围 12 -为过渡提供一个令人信服的价值主张 73 -本分析的具体目标 13 在LMICS中迈向ZEV并促进收费的增强 -报告结构 14 基础设施和低碳电力政策 -确保世界所有地区都开发电池回收 74 2.ZEV转型的状态 15 能力和所有国家建立法规标准电池材料和电池材料的寿命终期管理 3.国家集群标准 19 供应链的可持续性 -在以下分析中使用国家集群 24 -与第二手车辆贸易有关的地址问题 75 -探索道路用户收费作为ZEV融资的解决方案 75 4.ZEV政策行动的现状 27 过渡 -要求加强公路燃油经济性的政策 28 运输车辆 •附件一：涉及合作伙伴的背景 77 -旨在支持电动汽车和充电的部署的政策 30 •附件二：方法 79 基础设施 •ENDNOTES 81 -促进向低碳过渡的政策 34 •参考文献 85 电力生产 -支持可持续生产，使用，处置和 46 •BOXES EV电池的回收 -方框1.成为ZEV的LMICS示例生产商 9 -方框2.第二手国际贸易车辆 31 5.ZEV政策作用的主要特征及剩余差距67的分析 -燃油经济68 -ZEV过渡：车辆部署和充电基础设施52 -电池制造、供应链可持续性和寿命终结69 管理 -低碳电力62 -方框3.早期的越狱机会过渡58 高性能车辆 •Figures -图1。本研究涵盖的国家和全球地区 12 -图20.电池可持续性政策的销售加权结果， 基于车辆制造概况的国家， 59 -图2。全球电动汽车和轻型卡车销售和股份， 16 石油/石油产品净进口及人均收入 2015-2022 -图21.车辆电池可持续性政策 61 -图3。全球车辆销售和不同车辆的股份 17 基于石油净进口的制造业国家 SEGMENTS,2022 和石油产品和人均收入 图4.基于车辆市场规模的国家特征 20 -图22。低碳电力的销售加权结果 63 -图5.基于车辆的国家特征 21 基于车辆制造的国家政策 制造能力 概况、石油/石油产品净进口和人均收入 -图6.基于电池的国家特征 22 -图23。低碳电力的生产加权结果 64 制造能力 基于 -图7。基于国家在 22 石油/石油产品净进口及人均收入 电池供应链 -图24.公路运输降级景观图 72 图8.基于碳强度的国家特征 发电 23 倡议 图9.基于石油和石油的国家特征 24 •TABLES 石油产品贸易 -Table1.RelevanceofZEV-relatedpolicyinstrumentsfor 25 -图10.促进燃油经济的政策摘要 29 不同集群中的国家 运输车辆的改进 ZEV和充电基础设施政策概述 35 -图11.支持渐进式过渡的政策摘要 32 -表3.旨在确保向低碳过渡的目标 43 朝向ZEVS 电力生产 -Figure12.SummaryofpoliciesTargetingtheDeploymentof 33 -Table4.Actionsincountrieswithbatterymanagementpolicies 48 充电基础设施 到位，正在发展或正在考虑 -图13.支持向低过渡的措施摘要- 41 燃料经济、ZEV和电池相关摘要 53 碳电生产 基于车辆制造的政策、集群化 -图14。可更新的电力目标和时间表 42 石油和石油产品净进口 -图15.支持可持续发展的政策摘要 45 -表6.电力降级政策和相关市场 62 电动汽车电池的生产、使用、处置和回收 与当前碳强度相关的改革 -图16。燃料经济政策的销售加权结果， 54 电池价值链中的电力生成及其作用 基于车辆制造、净进口的国家/地区 -表7.采取政策行动的优先区域 69 石油/石油产品和人均收入 ZEV过渡 -图17.已经拥有的国家之间的配对示例 55 采取强硬的政策行动，其他人还没有在同一阶段，以燃油经济为重点 -图18.ZEV政策的销售加权结果，与国家56 基于车辆制造概况、净进口的俱乐部化石油/石油产品和人均收入 -图19.ZEV基础设施政策的销售加权结果，57 基于车辆制造概况的国家， 石油/石油产品净进口及人均收入 缩写列表 i 缩写列表 BEV 电池电动汽车 CEPA 全面和增强伙伴关系协议 CFE 联邦电力公司 CPPWG ZEVTCIAT国家项目和伙伴关系工作组 DRC 刚果民主共和国 EEA 欧洲经济区 欧洲自由贸易联盟 欧洲自由贸易协会 ESG 环境、社会和治理 EU 欧洲联盟 EV 电动汽车 FCEV 燃料电池电动汽车 GFEI 全球燃油经济性倡议 GHG 温室气体 HIC 高收入国家 ICE 内燃机 ICEV 内燃机车辆 LMIC 中低收入国家 MDB 多边开发银行 NDC 国家自主贡献 OEM 原始设备制造商 PHEV 插电式混合动力电动汽车 SDG 可持续发展目标 小岛屿发展中国家 小岛屿发展中国家 SUV 运动型多功能车 阿联酋 阿拉伯联合酋长国 UK UnitedKingdom UN 联合国 UNEP 联合国环境规划署 US 美国 ZEV 零排放车辆 ZEVTC ZEV过渡委员会 ZEVTCIAT ZEV过渡委员会国际援助工作组 i 促进全球向零排放车辆的过渡南方ii Thisreportreviewthestatusofenergyanddecarbonizationpoliciesforroadtransport,payingspecificallyattentiontomeasuresrelatedtozero-emissionvehicles(ZEV).ZEVarevehiclescapableoftravelwithouttailemissionsoflocalpollutorsandgre （BEV），插电式混合动力汽车（PHEV）和燃料电池电动汽车（FCEV）。它建立在对ZEV政策框架的审查，额外的案头研究以及来自调查的投入的基础上，该调查由全球南方约100多位从事运输，能源和环境政策的政策制定者和利益相关者回答。1 这项工作还受益于全球燃料经济倡议(GFEI)经验的投入，该倡议是在与全球南方国家的十多年合作中发展起来的。 本分析的地理覆盖范围包括20国集团的所有成员，人口最多的20个国家，加速零联盟的签署国以及多年来由GFEI支持的其他一些国家，包括非洲，拉丁美洲和亚洲的市场。亚洲，包括一些小岛屿发展中国家（SIDS）。 Drawingonananalysisofdifferentcountryclusters,thisassessmentidentifiesforwhichincreasedavailabilityoffundamiltialdevelopmentbanksforaZEVtransitioncanbestrengthen.Theanalysisalsosuggestshowtoleveragethepotentialofexistinginternationalcoo 促进低收入和中等收入国家（LMICs）的关键政策发展，特别注意存在严重政策差距的情况，以建设接收和有效使用这些付款的能力。 ZEV转型的现状 ZEV的转型已经在全球范围内显示并保持着积极的势头 ，特别是由于电动汽车（EV）的普及。尽管 电动汽车在公开辩论中收到的大部分焦点都集中在汽车上，这不是细分市场 电动汽车达到了最大的市场份额。2022年，两轮车和公共汽车在全球范围内的电动汽车普及率高于电动汽车和轻型商用车。 尽管有积极的信号，但ZEV在全球的分布仍然不均衡。对于两轮车，电动汽车市场的规模在很大程度上是由在中国销售的5000万辆电动摩托车和低速“自行车”带动的。电子巴士市场份额最大的全球地区是中国(大致 所有巴士的四分之一）和欧洲（接近12％）。智利和哥伦比亚是仅次于中国的全球南方最大的电子巴士车队的所在地。在轻型车辆领域，全球各地区的电动汽车采用率也存在显着差异，只有一小部分电动汽车和轻型商用车销售发生在加拿大，中国，欧洲，大韩民国以外2、日本和美国(美国)。 在所有细分市场中观察到的低电动汽车采用率（即使这些市场对内燃机汽车（ICEV）的销售做出了重大贡献 ，由于汽车保有量的增加）表明了这些地区公路运输脱碳的挑战。原因与这些市场的性质有关，通常 其特点是电力供应不可靠、车辆价格较低、家庭收入相对较低、以可承受的价格获得的资产融资不足，特别是在汽车价值链中没有资产的国家，二手车进口的大量流动。 当前政策发展状况 与燃油经济性改善、ZEV转型、向低碳电力转变以及电池供应链可持续性增强相关的政策行动在全球范围内也是不同的 。 •汽车制造国家比