上海出口集装箱运输市场（欧洲航线）周报：即期市场阶段性见顶，期市跳涨后回调

上海出口集装箱运输市场（欧洲航线）周报 WeeklyReportonShanghaiExporttoEuropeContainerShippingIndustry 摘要： 即期市场阶段性见顶期市跳涨后回调 【行情复盘】 11月初即期涨价成功，本周一期市跳涨5.03%。但随后即期市场逐周回落，引 作者：宏观与大类资产研究中心陈臻 执业编号：F3084620（从业资格）、Z0018730（投资咨询）联系方式：chenzhen1@foundersc.com 投资咨询业务资格：京证监许可【2012】75号 发期市震荡下挫，回吐前期涨幅。周五主力合约EC2404报收于768.1点，周环比上涨0.79%。自从上期能源第三轮提升交易手续费率后，交投情况明显降温，上周日均交易额约75亿元。 【重要资讯】 即期运价阶段性见顶。10月30日SCFIS（上海→欧洲）录得607.05点，周环 成文时间：2023年11月4日 更多精彩内容请关注方正中期官方微信 比上涨1.7%，连续下跌10周之后终迎反弹；11月2日WCI（上海→鹿特丹）录得$1406.02/FEU，周环比上涨4.4%；11月3日TCI（天津→欧洲）录得 $791.6/TEU，周环比上涨10.1%；11月1日XSI（远东→欧洲）录得$1338/FEU，周环比上涨39.5%；11月3日FBX（中国→欧洲）录得$1211/FEU，周环比上涨14.7%；11月3日SCFI（上海→欧洲）录得$756/TEU，周环比下跌1.7%；10月3日NCFI（宁波→欧洲）录得516.6点，周环比上涨4.7%。 【市场逻辑】 未来几周FAK价格已有冲高回落之势，不过班轮公司不会轻易放弃2024年度合约谈判的主动权。毕竟，年度合约占班轮公司约50-70%，长协价格是班轮公司全年业绩的压舱石。除了地中海海运之外，其他主要班轮公司均为上市企业，企业营收利润直接影响上市公司股价。预计11中旬至12月会继续采取减舱/停航/跳港方式，支撑起即期市场，带动期货反弹。一旦年度谈判尘埃落地，班轮公司会将注意力集中于市场份额，空班减少，运价再度回落。 【交易策略】 短期震荡，高抛低吸；11月中下旬可能存在一波跳涨行情，但行情不会太长，及时止盈；长期看空，空单长期持有需留足保证金。 目录 一、期现见顶冲高回落1 （一）本周期货市场回顾1 （二）现货市场阶段性见顶1 二、供给端：三大航线运力收紧亚欧停航力度有限2 （一）新船下水压力大2 （二）航线运营情况3 （三）班轮公司运力规模5 （四）港口和运河运营方面6 三、需求端：德国经济再陷衰退风险中国集装箱吞吐量微增7 （一）德国经济再陷衰退风险7 （二）国内制造业不振集装箱吞吐量微增7 四、营运成本：燃料油、船员薪资、二手船价格均下跌8 （一）航次成本：燃料油回落明年通航费增加8 （二）资金成本：集装箱船舶交易价格下挫9 （三）营运成本：船员薪资水平继续下跌9 五、人民币汇率周五大幅升值至7.289 六、后市预判10 一、期现见顶冲高回落 （一）本周期货市场回顾 11月初即期涨价成功，本周一期市跳涨5.03%。但随后即期市场逐周回落，引发期市震荡下挫，回吐前期涨幅。周五主力合约EC2404报收于768.1点，周环比上涨0.79%。自从上期能源第三轮提升交易手续费率后，交投情况明显降温，上周日均交易额约75亿元。 图1-1：主力合约EC2404日K线图 数据来源：同花顺期货通、方正中期期货研究院整理 图1-2：主力合约EC2404成交量和成交额 数据来源：同花顺期货通、方正中期期货研究院整理 （二）现货市场阶段性见顶 10月30日SCFIS（上海→欧洲）录得607.05点，周环比上涨1.7%，连续下跌10周之后终迎反弹；11月2日WCI（上海→鹿特丹）录得$1406.02/FEU，周环比上涨4.4%；11月3日TCI（天津→欧洲）录得$791.6/TEU，周环比上涨10.1%；11月1日XSI（远东→欧洲）录得 $1338/FEU，周环比上涨39.5%；11月3日FBX（中国→欧洲）录得$1211/FEU，周环比上涨 14.7%；11月3日SCFI（上海→欧洲）录得$756/TEU，周环比下跌1.7%；10月3日NCFI（宁波→欧洲）录得516.6点，周环比上涨4.7%。 表1-1最新一期各大集装箱运价指数(中国→欧洲航线）运价周环比 SCFIS SCFI WCI FBX XSI TCI NCFI 最新一期 607.05点 $756/TEU $1406/FEU $1211/FEU $1338/FEU $792/TEU 516.6点 周环比 1.7% -1.7% +4.4% 14.7% 39.5% 10.1% 4.7% （$/TEU） （点） 数据来源：Xeneta、Bloomberg、Wind、同花顺、上海航运交易所、方正中期期货研究院整理 SCFI（上海→欧洲）季节性趋势图 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月 2016年2017年2018年 2019年2020年2021年 SCFIS（上海→欧洲）季节性趋势图 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月 2020年2021年2022年2023年 图1-3：2017-2023年SCFI（上海→欧洲航线）季度图图1-4：2020-2023年SCFIS（上海→欧洲航线）季度图 数据来源：上海航运交易所、方正中期期货研究院整理数据来源：上海航运交易所、方正中期期货研究院整理 二、供给端：三大航线运力收紧亚欧停航力度有限 （一）新船下水压力大 2023年11月4日全球共有6727艘集装箱船舶，总运力达到28102621TEU，周环比增加 全球集装箱船运力规模 30,000,0008,000 7,000 25,000,000 6,000 20,000,000 5,000 15,000,0004,000 3,000 10,000,000 2,000 5,000,000 1,000 0 0 全球:集装箱船运力(TEU) 全球:集装箱船运力(艘) （TEU） （艘） 0.15%。 图2-1：全球集装箱运力规模 数据来源：Wind、方正中期期货研究院整理 （二）航线运营情况 1、三大东西主干航线运力全面收紧 截至2023年11月4日，亚欧、跨太平洋航线和跨大西洋航线运力规模分别达到441875TEU、530082TEU和153943TEU，分别周环比减少0.2%和0.4%、5%。 亚欧航线集装箱舱位量 500000 450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 跨太平洋航线集装箱舱位量 545000 540000 535000 530000 525000 520000 515000 510000 跨大西洋航线集装箱舱位量 200000 180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 （TEU） （TEU） （TEU） 图2-2：东西三大主干航线舱位量 数据来源：Wind、方正中期期货研究院整理 10月24日统计的随后9周（Week40-48）停航数量35个航线，相比9月22日统计的随后 9周（Week36-44）增加3条。对比2023年9月和10月分别汇总的10月数据（即首港到达在 2023第40-44周总计5周）可以看出，10月增加4条航线停航。不过，去年同期相比，今年 10月24日统计的随后9周停航数量减少9条。 表2-19月和10月统计未来9个月亚洲至欧美两大主干航线停航数量 数据来源：容易船期、方正中期期货研究院整理 表2-22022年10月底和2023年10月底统计10-11月亚洲至欧美两大主干航线停航情况 数据来源：容易船期、方正中期期货研究院整理 2、主要班轮公司在中国→欧洲航线的投放情况 再看班轮公司对于中国→欧美航线的运力投放力度（以该周开航的船舶作为统计口径）。根据维运网统计，中国→欧洲航线方面：本周（Week44）班轮公司运力投放规模是近8周最多 的，达到15条航次286150TEU；下周（Week45）运力投放规模大幅削减，降至13条航次服务 245299TEU。上周马士基航运、韩新航运和东方海外投放的运力规模最大。 图2-3：中国→欧洲航线周度运力投放规模（以TEU统计）数据来源：维运网、方正中期期货研究院整理 图2-4：中国→欧洲航线周度运力投放规模（以班轮公司统计） 数据来源：维运网、方正中期期货研究院整理 图2-5：中国→欧洲航线周度运力投放规模（以航次数统计） 数据来源：维运网、方正中期期货研究院整理 3、三大班轮联盟在上海→欧洲航线的投放情况 三大班轮联盟依然在Week44-49预配12条航线服务，停航力度一般。本周Week44停航2条，加靠1条；下周Week45-46各停航1条；Week47停航3条，加靠1条；Week48停航3条；Week加靠1条。 表2-3三大联盟在上海→北欧航线航线服务的投放情况 数据来源：容易船期、方正中期期货研究院整理 （三）班轮公司运力规模 截至2023年11月4日，全球TOP10班轮公司现有运力规模合计录得23544377TEU，占全球市场比重83.8%。全球TOP10班轮公司未下水新船订单规模514艘合计6102589TEU。 表2-42023年11月4日全球TOP10班轮公司运力规模 排名 班轮公司 运力规模（TEU） 全球占比 1 地中海航运 5,497,954 19.6% 2 马士基航运 4,121,164 14.7% 3 达飞轮船 3,507,169 12.5% 4 中远海运 3,043,975 10.8% 5 赫伯罗特 1,961,868 7.0% 6 长荣海运 1,635,955 5.8% 7 海洋网联 1,701,887 6.1% 8 韩新航运 783,732 2.8% 9 阳明航运 707,423 2.5% 10 以星航运 583,250 2.1% 合计 23544377 83.8% 数据来源：Wind、方正中期期货研究院整理 表2-52023年11月4日全球TOP10班轮公司未下水新船订单量规模 班轮公司 新船订单规模（TEU） 总艘数（艘） 1 地中海航运 1,467,757 123 2 达飞轮船 1,247,765 118 3 中远海运 854,826 52 4 长荣海运 825,218 71 5 海洋网联 515,410 39 6 马士基 410,734 34 7 以星商船 263,876 34 8 赫伯罗特 251,976 12 9 韩新航运 265,027 26 10 阳明海运 77,500 5 合计 6102589 514 数据来源：Wind、方正中期期货研究院整理 （四）港口和运河运营方面 图2-7：北欧基本港在港数量、在锚数量、在泊数量、平均等泊时间 数据来源：港口宝、方正中期期货研究院整理 图2-8：苏伊士运河流量和平均锚泊时长 数据来源：港口宝、方正中期期货研究院整理 三、需求端：德国经济再陷衰退风险中国集装箱吞吐量微增 （一）德国经济再陷衰退风险 德国经济依然疲软，今年三季度德国GDP同比和环比分别下降0.3%和0.1%，低于前值0%和0.1%。作为欧洲经济领头羊，德国经济不振对于欧洲经济以及消费拉动成利空效应，影响中欧集运市场货源。 图3-1：德国季调季度GDP 数据来源：Wind、方正中期期货研究院整理 （二）国内制造业不振集装箱吞吐量微增 发达经济体经济不振，影响中国制造业和外贸。10月中国制造业录得49.5，再度回落至荣枯线以下，二季度以来中国制造业PMI仅有9月反弹至荣枯线以