C919开启商运迎来大单，御风而起征战广阔民航市场

C919完成商业首航，全球民机市场格局由“A+B”向“ABC”发展 全球范围来看，大型民机制造业经历了多次技术革新和产业整合，基本形成波音与空客公司双寡头垄断格局。目前，除了俄罗斯和少数几个国家会部分使用俄罗斯的民机之外，世界各国的航空公司基本上都使用波音公司和空客公司的民机产品。2007年中国商C919飞机立项，经过十六载发展，C919已于2023年5月28日开启商业运营，目前已交付东航第二架C919客机。 9月28日中国东航再次与中国商飞在沪签署100架C919增购机协议。东航在2021年签订首批5架的基础上，再增订100架C919大型客机。C919大型客机收获迄今为止最大单笔订单，目前订单总数已超千架，预计未来五年内产能规划将达到150架。此外，中国商飞远程宽体客机C929已开始研制，并处于初步设计阶段；中国商飞ARJ21支线客机于2022年12月29日实现第100架机交付，目前中国商飞已经达到了年30架ARJ21的均衡生产节拍，建成了部总装年产50架的生产能力。我们认为，国产大飞机商运标志着C919的“研发、制造、取证、投运”全面贯通，开启了中国民机事业的新篇章。随着中国商飞ARJ21稳定交付，C919产能提升，C929研制推进，中国国产大飞机未来有望在全球民航市场发力，打破“A+B”垄断格局，向“ABC”三足鼎立格局发展。 民航市场空间广阔窄体客机需求提升，国产大飞机迎来重大发展机遇 根据《2023-2033年全球机队和MRO市场预测》，预计2033年全球民航飞机总数为36305架，较2023年增长32.57%。其中窄体客机、宽体客机和支线客机将分别增至23364架、6884架和3538架，分别增长42.73%、24.66%和8.73%。预计2033年窄体客机市占率将提升至64%，较2020年的58%提升6pcts。根据《中国商飞公司市场预测年报2022-2041》，全球民航市场二十年间将交付约42428架喷气客机，价值接近6.4万亿美元。其中窄体客机价值量约为3.65万亿美元占比约为57%，宽体客机占比约为40%，支线客机（未统计涡桨飞机）仅约占3%。我们认为窄体客机相较其他机型，其需求增长最快，市占率最高，市场空间最大，是未来民航客机重点发展方向。目前中国商飞C919窄体客机已实现商运，订单饱满正处于产能提升的关键阶段，或将充分受益于市场需求的快速增长，迎来重大发展机遇。 大飞机产业链关键领域国产化空间较大，国内供应商有望持续受益 从价值量角度看，C919已实现近60%国产化，但其发动机、起落架控制系统、飞控系统、航电系统、环控系统等关键领域仍然由国外供应商或合资企业提供，或直接采用国外成熟的产品和技术，或是由中外合资企业制造。随着中国商用大飞机进入量产，供应链国产化率或将进一步提升，关键领域替代有望实现。建议关注产业链配套企业民机的业务及国产化产品配套参与进程： 1）机体结构加工端企业或将充分受益于国产C919客机的批产放量：机体结构件锻造-中航重机，三角防务；部件加工及装配-中航沈飞，中航西飞，洪都航空； 2）在国内企业配套替代端，按照目前国内相关产品的现状，我们将大飞机产业链中国内企业的受益节奏分为： 1.前期—原材料端国内供应代替机会：优先关注钛合金、复合材料等原材料国产化机会。钛材：宝钛股份、西部超导；复合材料：中航高科，光威复材，恒神股份； 2.中期—航空发动机国产替代机会：优先关注航发动力、航亚科技、航发控制、中航重机，航宇科技、派克新材、钢研高纳、抚顺特钢、西部超导、图南股份等。 3.中长期—机载系统、起落架系统的国内供应替代机会：优先关注中航机载、江航装备、中航光电、北摩高科、宝胜股份、全信股份。 风险提示：国际政治形势波动、国产供应商进展不及预期、上游原材料价格波动 1.国产大飞机C919御风而起，成功开启商业运营 1.1.国之重器大飞机 “大飞机”一般指最大起飞重量超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大 型运输机，也包括一次航程达到3000公里的军用飞机或乘坐达到100座以上的民用客机。 不同地域区分标准有所出入，中国把150座以上的客机称为大客机，而国际航运体系习惯 上把300座位以上的客机称作“大型客机”。 图1：国产大飞机C919 大飞机是国之重器，是国家科技能力、工业水平和综合实力的集中体现。飞机研制和发展 具有“高风险、高投入、长周期”的特征，行业门槛极高，目前世界上只有少数国家的几 个大型企业可以进入。大飞机是高端装备制造业的代表，发展大飞机对于提高自主创新能 力、增强国家核心竞争力，对于转变经济发展方式、推动供给侧结构性改革、建设制造强 国具有巨大作用。民用航空产业具有产值高、产业链条长、辐射面宽、联带效应强的特点， 发展大飞机带动作用巨大。一方面，可以带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、 自动控制、计算机等领域的集群性突破，另一方面可以带动基础科学，如流体力学、固体 力学、计算数学、热物理、化学、信息科学、环境科学等诸多基础学科的发展；同时，还 可以创新航空工业的体制机制，整合利用全球资源，开展国际合作，提高国内航空工业的 制造能力和管理水平。 1.2.商用大飞机产业发展历程 1.2.1.全球商用大飞机市场已形成双寡头垄断格局 全球范围来看，大型民机制造业经历了多次技术革新和产业整合，竞争格局向双寡头垄断逐渐演化，并逐渐趋于稳定。自二战结束以来，在全球范围内，波音、空客、麦道、巴航、英国宇航和图波列夫等飞机制造商曾经展开多方面的竞争，主要经历三个阶段： 产业形成和初步发展阶段（1950s-1970s）：德·哈维兰公司的“彗星号”和波音公司的B707的研制成功，标志着大型民用喷气式客机首次登上历史舞台，随后道格拉斯、康维尔、萨德等公司也启动了相应开发项目。此时大多数公司产品种类多，序列化不明显，难以实现盈利。市场层面来看，规模经济性和市场结构的寡占特征已有所显现。 全面竞争阶段（1970s-1990s）：随着“空中客车工业联合体”在1970年成立，大型民机制造业进入了全面竞争阶段，此时市场容量大幅扩张，制造技术趋于稳定，产品系列化成为主要趋势，主制造商加上多层供应商合作的生产体系成为主流。在竞争方面，多数的前期制造商进行了兼并重组，大量中小制造商直接退出市场，空客崛起挑战波音的地位，形成了“一超多强”的竞争格局。 双寡头垄断竞争阶段（1990s至今）：自1992年美国和欧洲共同体达成民用飞机贸易协定以来，大型民机制造业就进入了美国和欧盟的全面竞争时代，尤其是在1997年波音兼并麦道之后，全球干线飞机市场的双寡头垄断格局正式形成，两家公司的产品线涵盖从100-150座的窄体干线客机到300座以上宽体干线客机，双方在市场份额、订单量和交付量等方面形成了较为均衡的状态，市场格局逐渐趋于稳定。 破局者出现，中国商飞C919开启商业运营，初步形成“A+B+C”三足鼎立格局。中国商飞C919于2007年立项至今历经十六载，终于2023年5月28日实现商业首航，正式开启商业运营。C919开启商业首航标志着C919的研发、制造、取证、投运全面贯通，中国民航商业运营国产大飞机正式起步。2023年9月28日，作为C919国产大型客机的全球首发用户，中国东航再次与中国商飞在沪签署购机协议。东航在2021年订购首批5架的基础上再增订100架C919，商飞收获C919迄今为止的最大单笔订单，目前C919订单数量已破千架。我们认为民航客机制造业双寡头垄断格局将被打破，向“A+B+C”三足鼎立格局发展。 表1：飞机制造商产品线分布 1.2.2.中国商用大飞机几十载奋斗不渝，一举成名天下知 我国的民用大飞机制造业经历了漫长曲折的发展历程。我国航空工业民用大飞机产业历经50余年，经历了从无到有、从小到大的发展过程，主要分为以下三个阶段： 自主研制阶段（运10研制计划）：1970年8月，708工程运10飞机项目上马。经过十年的艰辛探索，运10飞机于1980年首飞。遗憾的是，运10飞机项目于1985年终止。运10飞机一共飞行了164个飞行小时，120个起落，先后飞抵多个国内主要城市，七次进藏运输物资，在当时中国的经济条件和技术水平下创造出了一个奇迹。 嵌入+依赖阶段（与国外厂家合作）：1985年开始，我国与麦道公司合作生产麦道飞机，1996年开始，与空客公司合作研制AE100，但都无果而终。此时，我国处于市场经济深化和完善时期，政策偏重外资引进。 突破阶段（重启大飞机研制计划）：2006年，大飞机被列入《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》。2007年2月，国务院常务会议批准大型飞机重大专项立项。 2008年，中国商飞公司成立，标志着中国大型客机研制项目正式启动，也表明中国商用飞机产业站在了一个新的历史起点，步入一个新的发展阶段。 我国大飞机C919从立项到商业首航历经16载奋斗终获成功。2006年2月9日，大型飞机被列为国家16个重大科技专项之一；2007年2月26日，国务院批准大型飞机研制重大科技专项正式立项；2008年5月11日，中国商飞公司成立，并于第二年正式发布首个单通道常规布局150座级大型客机机型代号“COMAC919”，简称“C919”；2015年11月2日，C919大型客机首架机在浦东基地正式总装下线，标志着C919大型客机项目工程发展阶段研制取得了阶段性成果；2017年5月5日，C919大型客机在上海圆满首飞，标志着项目研制取得重大里程碑进展；2022年9月29日，C919大型客机获中国民用航空局颁发的型号合格证；2022年11月29日，中国民航局向中国商飞公司颁发C919大型客机生产许可证；2022年12月9日，全球首架C919大型客机交付中国东方航空；2023年5月28日，C919商业首航成功，正式投入商业运营。 图2：中国商用飞机发展历程 1.2.3.中国商飞成立，中国民机制造进入加速发展阶段 中国商飞是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，也是统筹干线飞机和支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化的主要载体。商飞主要从事民用飞机及相关产品的科研、生产、试验试飞，从事民用飞机销售及服务、租赁和运营等相关业务。 中国商飞于2008年5月11日成立，总部设在上海，由国务院国有资产监督管理委员会、上海国盛（集团）有限公司、中国航空工业集团有限公司、中国铝业集团有限公司、中国宝武钢铁集团有限公司、中国中化股份有限公司共同出资组建。2018年底新增股东单位中国建材集团有限公司、中国电子科技集团有限公司、中国国新控股有限责任公司。公司党委书记、董事长贺东风，党委副书记、总经理周新民。 图3：2020年12月31日中国商用飞机股权结构 图4：中国商飞组织架构图 中国商飞公司通过支线飞机型号研制、窄体干线飞机产业发展、宽体飞机拓展形成全系列产品三部曲，构建完整的研发体系和产品谱系，探索独具特色的商用飞机发展路径。 ARJ21新支线飞机：ARJ21是我国自行研制的具有自主知识产权的新型涡扇支线飞机，包括基本型、货运型和公务机型等系列型号，载客78-90座，航程2225-3700公里，主要用于满足从中心城市向周边中小城市辐射型航线的使用要求。 ARJ21的研制助力国内民机适航设计和验证技术体系建立。通过ARJ21新支线飞机的研制，国内首次系统完整地建立了民机适航设计和验证技术体系，解决了系统间互联安全性评估技术难题，攻克了双发动机失效、轮胎爆破、鸟撞、发动机转子爆破等特殊风险验证的技术难关，突破了结冰、污染跑道、大侧风、高温高寒等极端复杂气象条件下的分析和试验验证技术，掌握了包括高平尾飞机失速、最小离地速度、起落架摆振、飞控故障模拟和功能可靠性等多项验证试飞关键技术。 通过ARJ21的研制我国首次走完了喷气支线客机设计、制造、试验、试飞、交付、批产等阶段全过程，积累了重大创新工程的项目管理经验，初步探索了一条“自主研制、国际合作、国际标准”