低收入国家物流脱碳（英）

移动和传输连接系列 低收入国家的物流脱碳 ©2023世界银行 国际复兴开发银行/世界银行1818HStreetNW,华盛顿特区20433 网站：http://www.worldbank.org/transport 标准免责声明-这项工作是作者的全部责任，是根据与国际复兴开发银行/世界银行的合同开发的。在这项工作中表达的调查结果，解释和结论不一定反映世界银行执行董事或他们所代表的政府的观点。世界银行不保证这项工作中包含的数据的准确性。在这项工作中，任何地图上显示的边界，颜色，面额和其他信息并不意味着对 部分的任何判断。 关于任何领土的法律地位或认可或接受这种边界。 权限和权限 本作品可在知识共享署名3.0IGO许可(CCBY3.0IGO)http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/igo下获得。根据知识共享署名许可，您可以在以下条件下自由复制、分发、传输和改编本作品，包括用于商业目的 ： 归因-Pleaseexitetheworkasfollows:McKinnon,AlanC.2023.TheDecarbonizationofLogisticsinLowerIncomeCountries.TransportGlobalPractice.MobilityandTransportConnectivitySeries.Washington,DC:WorldBank. License:CreativeCommonsAttributionCCby3.0. 翻译-如果您创建了本作品的翻译，请添加以下免责声明以及归属：此翻译不是由运输部门或世界银行创建的 ，不应被视为世界银行的正式翻译。运输和世界银行对本翻译中的任何内容或错误概不负责。 适应-Ifyoucreateanadaptationofthiswork,pleaseaddthefollowingdisclaimalongwiththeattributation:ThisisanadaptationofanoriginalworkbytheWorldBank.Viewsandopinionexposedintheadaptationaretheownresponsibilitybytheauthor/sandarenotencognervedby 版权声明-国际复兴开发银行/世界银行鼓励传播其作品,在大多数情况下,将立即批准复制作品的部分内容。 目录 —————————————————————————————————————————— —————————————————————————————————————————— ——————————————— 2-物流脱碳框架---------------- 4 5车辆使用:优化货运能力的使用------------------------------------------------------- ---------------34 6汽车能源效率 能源的碳含量：将物流从化石燃料转换为低碳能源 8-结论------------------------------68----------------------------------------- ----------------- 数字 图2.1.物流脱碳框架之间的相互关系6 图2.2.货运需求方法的分类管理7 图2.3.国内货物运输模式的碳强度变化 英国9 图3.1.人均GDP与运费-GDP的关系弹性14 图3.2.2000-2017年人均材料足迹增长百分比15 Figure4.1.RailSharesofDomesticFreightTunne-Kilmities,forvariousYears23 图5.1.货车使用的制约因素容量36 图5.2.影响LMICsy39中卡车超载的因素 图6.1.2015-2050年道路货物运输碳强度预计减少48 图7.1.发电的平均碳强度，2010-201860 Tables 表5.1绿色货运Programs43 表8.1.公共政策举措的范围和对五个物流脱碳杠杆的影响71 BinyamReja 全球运输业务经理 前言 在我们相互联系的全球经济中，不断增长的消费者对商品和服务的需求正在推动货运物流活动的增长。 COVID-19大流行、俄罗斯入侵乌克兰以及相关的供应链中断突显了弹性物流对于提供产品和服务以满足经济需求的重要性。物流活动是一个国家增长和繁荣的关键驱动力，激励低收入和中等收入国家(LMICs)政府制定全面的物流计划、政策和战略。通过提高物流能力，各国可以提高竞争力，吸引投资，促进经济增长。 然而，不断增长的物流足迹会带来环境成本。 由于货运吨公里预计在未来三十年内将翻一番，设计货运物流网络对于脱碳至关重要 transportationsector,sincelogisticscomprise11%oftotalco2emissionsworldwide.Ofthis,nearly90%oflogisticsemissionscomefromfreightmovement.However,decarbonizationoffreightcanleartransportation. 同时保持成本在可承受范围内。LMICs已经出现了创新的二氧化碳减排措施和做法的显著例子，这些措施和做法可以在适当的政策和融资支持下更广泛地复制和扩大 。 在这份报告中，AlanMcKinnon教授根据多年的研究和实践，概述了一种五杠杆脱碳方法，以帮助LMICs政府通过适当的物流脱碳来思考 策略。这些杠杆包括减少对货运的需求，转向低碳模式，提高车辆利用率，优化车辆能源效率，以及转向低碳能源。 报告采用宏观物流视角，重点关注非城市、国内物流运营。此类货运对全球二氧化碳排放做出了重大贡献，卡车运输业务是主要来源。报告考虑了更广泛的后勤背景，包括货物的流动、仓库和码头的储存和处理，以及促进这些过程的信息技术系统。虽然参考了国际货运联系，但重点是使国内货运脱碳。 该报告为参与制定可持续物流战略的政策制定者，研究人员和利益相关者提供了宝贵的见解，这些战略可以平衡经济发展，同时解决环境影响。 低收入国家物流脱碳VI Acknowledgments 作者感谢RthBaomyog（Thammasat商学院国际商务，物流与运输系教授），PierpaoloCazzola（前能源，技术顾问，和环境可持续性，国际运输论坛），SdhirGota（可持续运输顾问）和JaHavega（斯泰伦博斯大学物流管理教授）在撰写本文时提供了宝贵的建议。作者还感谢JoaaMoody(运输和气候变化顾问)、DicBlloc(独立顾问)、BaherEl-Hefawy(白俄罗斯、摩尔多瓦和乌克兰基础设施和可持续发展项目负责人)和世界银行运输全球实践的其他工作人员对早期草案提供的反馈。 本报告是由CeciliaBriceno-Garmendia（首席经济学家）和BiancaBianchiAlves（高级运输专家）在BinyamReja（实践经理）的指导下领导的世界银行“运输脱碳”旗舰活动的一部分。对有关章节的贡献 货运和物流的脱碳由MarthaLawrece（高级运输专家），RichardMartiHmphreys（首席运输经济学家）和JoaaMoody协调。支持团队成员包括世界银行运输全球知识和专业知识部门的CeciliaFabiaKadeha（年轻专业人士）和GraceNaaMerleyAshley（顾问）。EriScroce，JoathaDavidar和XavierBerardLeoMller提供了宝贵的设计，通信和传播支持。报告初稿由卡拉·沃特金斯编辑。最终报告由RRDoellyGoCreative编辑和设计。 艾伦·麦金农 图片来源：KLU/Christin Schwarzer 关于作者 在过去的四十年里，艾伦·麦金农教授1在学术界，工业界和政府界积极促进了物流的发展。他为许多公共和私营部门组织进行了大约60项研究，并在物流和运输方面发表了很好的著作。 麦金农教授毕业于阿伯丁（MA），不列颠哥伦比亚省（MA）和伦敦（博士）的大学，自1979年10月以来一直从事学术生涯，专门从事运输和物流。他在食品工业中物理分布的空间组织方面的博士学位是英国最早的物流之一。他最初的任命是莱斯特大学的经济地理学讲师。之间。 1987年和2012年，他在爱丁堡的赫瑞瓦特大学工作，在那里他建立了一个专门从事物流的研究中心和物流和供应链管理的硕士课程。 到汉堡成为新的Kuehne物流大学的第一位物流主管和项目主任，在那里他仍然保留了兼职职位。 麦金农教授曾在澳大利亚，马来西亚，瑞典，英国，中国和南非的大学担任过客座教授，并在50多个大学中进行了邀请演讲和会议演讲 。 国家。他曾担任多个政府，议会委员会和国际组织的顾问，包括世界银行，国际运输论坛/经济合作与发展组织（OECD）和联合国贸易和发展会议（UNCTAD ）。他是世界经济论坛物流与供应链理事会主席和欧盟地平线2020研究计划的运输咨询小组主席。他还是政府间气候变化专门委员会（IPCC）第五次评估报告中运输章节的主要作者，并于2018年出版了《物流脱碳：在低碳世界中分销货物 》一书。2003年，他获得了罗伯特·劳伦斯爵士奖，这是特许物流与运输学会的最高荣誉，并于2015年被任命为欧洲物流协会会员。 1https://www.alanmckinnon.co.uk 低收入国家的物流脱碳1 1 Introduction 高收入国家的脱碳战略需要定制化 ，并辅之以当地战略，以满足每个国家的独特要求 中低收入国家 1�Introduction 后勤活动-主要是货运，仓储，材料处理和相关的信息技术（IT）-在一个国家的经济发展中起着至关重要的作用。世界银行自2006年以来进行的一系列物流绩效指标（LPI）调查（Arvis等人。2018)揭示了一个国家的人均国内生产总值(GDP)与其物流能力之间的密切关系。这些调查提高了物流作为发展进程推动者的形象，并鼓励低收入和中等收入国家的政府制定物流计划、政策和战略。 然而，物流驱动的发展需要付出高昂的环境代价，特别是在空气污染物和温室气体的排放方面。在全球范围内 ，物流排放了约11％的与能源相关的二氧化碳（CO2）排放;大约90％的物流排放来自货运，其余大部分来自仓储和码头（McKio2018）。在全球范围内，货运占运输二氧化碳排放总量的40％左右（Pte和Bollee2017）。货运几乎完全依赖化石燃料和。 Aexpectationthatgloballyfreighttonne-kmwillmorethandoubleoverthenext30yearsandmakeslogisticsa‘hard-to-abate’sector.Althoughthis,onlyasmallproportionofthe 提交给《联合国气候变化框架公约》(UNFCCC)的nationaldeterminedcontributionsstatements(NDC)makeanyreferencetofreighttransport.Inthefirst 在这一轮的NDC中，只有21%的声明提到了减少运输排放，特别是指货运(Frase等人。2019)。在2021年11月举行的第26届联合国气候变化缔约方会议（COP26）的第二轮提交文件（GIZ2021）中，这一数字已增加到25％。这揭示了运输政策制定者的“货运盲目”的持续状况(NIC2018)。 建模表明，在2015年至2050年之间，国内货运和相关二氧化碳排放量的大部分增长将来自经合组织（ITF2019 ）以外的国家。因此，重要的是，这些国家的货运脱碳应尽快遵循净零轨迹。然而，由于以下原因，LMICs对物流脱碳的公共政策关注远低于高收入国家（HICs）： •低