电力设备及新能源行业深度报告：全球竞争格局及政策导向对我国新能源车企出海影响几何？

碳达峰、碳中和政策明确新能源汽车中长期发展空间。传统燃油车排放的尾气不仅含有多种对人体有害的毒素，更是主要的温室气体来源。为应对气候变化，联合国牵头各成员国于2015年签署了《巴黎协议》，该协议旨在大幅减少全球温室气体的排放，并要求各成员国拿出切实的行动方案。因此，推动从传统燃油车向新能源车的产业升级过渡，对于减轻空气污染造成的温室效应具有迫切的必要性。截至2022年，全球新能源车的整体市占率仅为10%左右，距离实现碳达峰、碳中和目标有较大的距离，行业中长期发展空间广阔。 我国新能源汽车渗透率已逾30%，头部车企出海放量势在必行。在多项产业促进政策的轮番助力下，根据乘联会相关数据显示，2022年我国新能源车的渗透率已达27.6%，提前三年完成新能源汽车渗透率25%的目标。2023年上半年，我国新能源车零售销量达到309万辆，同比增长37.3%，渗透率再创新高达到32.4%。以比亚迪、吉利、小鹏汽车等传统车企与新势力车企为代表的各家新能源车企在立足国内稳扎稳打的同时，已有能力在新能源时代以三电技术为抓手，在汽车制造领域弯道超车（燃油车），放眼海外为企业的长远发展寻求新增长点。 北欧新能源汽车渗透率高，西欧北美市场可拓展空间较大。根据各国的资源禀赋特征和经济发达程度，全球新能源车产业的发展呈现不均衡状态。北欧地区基于其国策引导，对可再生能源的利用以及环境保护的重视都显著高于世界其他地区，且该地区普遍电力资源丰富、居民用电价格可负担。而西欧北美等传统汽车制造业较为发达地区对于新能源车这一新型事物的接受相对滞后，且在产业转型过程中需妥善解决原有大量的燃油车相关劳动就业岗位的安置问题。故料在中短期内，历史包袱较少、轻装上阵的中国新能源车企在西欧北美市场的可拓展空间较大，并可在北欧地区持续发力。 出海合作模式多样，因地制宜凸显中国车企软技能与硬实力。目前，中国车企出海的主要模式以当地建厂、经销商合作、品牌直营及技术输出为主。采用何种模式主要取决于车企本身的实力与具体出海地区的实际情况。相较于已较为成熟的当地建厂及经销商模式，品牌直营需要中国车企本身品牌力的长期沉淀和核心产品的实力验证；新能源车企技术输出、以技术换市场的新模式更彰显我国新能源车企的软实力。 美国IRA法案与欧洲《新电池法》或阻碍我国新能源汽车出海步伐。美国IRA法案及欧洲新电池法所造成的贸易壁垒将在未来较长一段时间对我国新能源 车企的出海形成一定的障碍，需要长时间的生产实践与交流磨合来克服各种未知的困难。且随着时间的推移，在实际执行过程中有进一步通过追加细则层层加码的潜在困扰。因此，我国新能源车企出海面临着较高的政策不确定性，不排除发展空间受到进一步挤压的可能。 投资建议： 重视我国新能源头部车企比亚迪的投资机会。2023年8月，比亚迪第500万辆新能源车正式下线，成为全球首家达成这一里程碑的车企。公司作为新能源汽车行业最早的参与者和推动者之一，始终坚持技术创新，，推动新能源汽车行业的持续变革。 重视有能力向海外车企进行技术输出的新能源车企，如小鹏汽车的投资机会。2023年7月，小鹏汽车宣布与大众汽车集团达成长期战略合作伙伴关系，战略技术合作的目标是利用双方的互补优势，建立长期双赢的战略合作关系。，将在多个领域探索其他潜在的战略合作，包括未来电动车平台、软件技术和供应链方面的合作。 重视有能力在北美及欧洲当地设厂的动力电池厂，如国轩高科的投资机会。2023年6月，在经过长达数月的国家安全审查后，国轩高科的美国子公司Gotion Inc获得美国联邦政府批准，得以继续在美国密歇根州建设电池工厂。密歇根州向Gotion Inc提供了7.15亿美元的激励方案，其中包括价值5.4亿美元的30年税收减免和两笔总计1.75亿美元的直接拨款，帮助国轩高科美国工厂建设。 风险提示：市场需求不及预期、新能源车车型迭代升级较快、单一车型受细分市场波动影响较大、赛道竞争激烈、研发投入时间长，成本高、地缘政治因素影响。 1碳达峰、碳中和政策明确新能源汽车中长期发展空间 1.1联合国碳达峰、碳中和倡议敦促各国采取行动应对气候变化 《联合国气候变化框架公约》的签署标志各国将在联合国的带领下，共同应对气候变化这一跨越国界的全球性挑战。由于气候系统的复杂性以及排放的温室气体无视国界的特性，唯有在全球范围内展开合作，才能真正应对这一挑战。为应对气候变化，1992年5月9日通过了《联合国气候变化框架公约》。截至2023年7月，共有198个缔约方。《联合国气候变化框架公约》确立了应对气候变化的最终目标，将大气中温室气体的浓度稳定在防止气候系统受到危险的人为干扰的水平上。这一水平应当在足以使生态系统能够自然地适应气候变化、确保粮食生产免受威胁并使经济发展能够可持续地进行的时间范围内实现。 《巴黎协议》在《联合国气候变化框架公约》的基础上进一步明晰各国在应对气候变化过程中分阶段的具体行动方案。根据《联合国气候变化框架公约》，各国领导人于2015年12月出席在巴黎召开的联合国气候变化大会，并在此次会议上签署了《巴黎协议》。 该协议对2020年后应对气候变化国际机制作出安排，标志着全球应对气候变化进入新阶段。《巴黎协定》旨在大幅减少全球温室气体的排放，将本世纪全球气温升幅限制在2℃以内，同时寻求将气温升幅进一步限制在1.5℃以内的措施。《巴黎协定》以五年为一个周期。自2020年以来，每个国家都在提交一份国家气候行动计划，被称为国家自主贡献，或者简称为NDC。为了实现《巴黎协定》的目标，在提交的国家自主贡献计划中，各国传达了他们将采取的行动，以建立适应气温变化影响的复原力，从而减少温室气体排放。 《巴黎协定》还强调了发达国家应该承担资金援助责任，同时首次鼓励其他国家自愿捐款，以解决缓解气候变化所需的巨额资金需求，从减排到适应都需大规模投资。 传统燃油车导致的空气污染问题已波及全球，向新能源汽车升级转型势在必行。当传统燃油车燃烧化石燃料制成的汽油时，会直接释放二氧化氮、二氧化碳、碳氢化合物、硫氧化物和颗粒物等污染物到空气中。长时间或高浓度暴露情况下，这些污染物不仅会对人类健康造成不良影响，还与气候变化和环境问题紧密相连。根据美国环境保护局（EPA）的数据，2021年，燃油车辆产生的温室气体约占美国温室气体总排放量的29%，是美国排放量的最重要贡献者。在英国，交通运输是最大的二氧化碳排放源。2023年，普通燃油车平均每公里产生约164克二氧化碳，而柴油车平均每公里排放量约为170克。均远高于新能源车的每公里排放量。因此，推动从传统燃油车向新能源车的过升级转型，对于降低空气污染具有迫切的必要性，不仅可以显著减少机动车辆排放所产生的有害物质，还有助于削减温室气体的排放，从而减缓气候变化的影响。 1.2各国根据自身情况，设定碳达峰、碳中和具体实施路径 欧盟成员国正在制定新法规，力争到2030年将排放量减少至少55%，并在2050年前实现碳中和。此外，今年三月，欧盟为新车和面包车制定更严格的二氧化碳排放标准，旨在降低道路运输排放，为汽车业的零排放转型提供动力，同时促进行业不断创新。从2035年起，新车和面包车的二氧化碳排放将实现100%减少，而欧盟也将在同年停止销售新的燃油车（包括混合动力汽车）。 挪威在2021年发布了《气候行动方案》。为了大幅减排，挪威政府近几年来一直在提高温室气体排放税，此外还取消了一些降低的税率和豁免。并且政府还在航运等行业开发新技术，以降低排放量。德国在2019年发布了《联邦气候变化法》，规定到2045年，温室气体排放量应减少到温室气体净中性，2050年之后，德国将实现温室气体负排放。英国在2021年制定了交通脱碳计划，计划在五年内投资二十亿英镑，实现到2030年城镇中一半的出行是自行车或步行，从而有效降低排放。同样，意大利和法国也分别在2019年和2020年发布了《国家能源和气候综合计划》，共同致力于在2050年实现碳中和的目标。 美国计划遵守《巴黎协议》的倡导，在2050年前实现净零排放的目标。在此框架下，美国加州空气资源委员会也在去年提出计划，旨在建设可持续发展社区。该计划涵盖多个方面，包括构建100%清洁能源电网，以争取在2045年实现碳中和目标，同时加强碳去除和固存，保护居民免受有害石油钻探的影响。加拿大交通部也在2021年宣布了到2035年实现零排放的目标，以此应对气候变化。并且加拿大政府致力于与美国轻型汽车温室气体排放法规保持一致，支持北美汽车行业向零排放汽车的过渡。这不仅有助于达成加拿大的气候变化目标，还能确保加拿大和美国工人都能从这一全球转变中获得经济利益。 这些举措充分展示了国际社会在应对气候变化方面的决心，通过各自的政策和计划，各国都在努力减少碳排放、推动清洁能源发展，为全球创造更可持续、更绿色的未来。 图表1：各国碳中和政策汇总 1.3新能源汽车助力全球碳达峰、碳中和事业推进 2017-2022，全球新能源汽车销量逐年增长，市占率显著提升。自2017年起，全球新能源汽车的销量逐年平稳增长，直到2020年增速开始明显加快。截至2022年，全球纯新能源汽车的总交付量超1000万辆，同比增长55%，在全球汽车市场份额的占比跃升至13%，较2017年（1.3%）提升约12个百分点。 图表2：2017-2022年全球新能源车销量&市场份额 2017-2022，纯电车型在新能源车市场中的占有率常年远高于混动车型。2022年，全球新能源车市场中插混车型的市场份额为27%，略低于2021的29%，仍在30%左右徘徊。 图表3：2017-2022年BEV和PHEV占比 2我国新能源汽车渗透率已逾30%，头部车企出海拓圈势在必 行 2.1多轮政策共促新能源汽车产业全面发展，2023年超日本成为全球第一大汽车出口国 我国对电动汽车的认可程度高，出台政策多，发展重点从鼓励规模化发展转变为加速产业结构升级。2009年我国推出“十城千辆”目标工程，在国内10个大、中城市推广千辆混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车，并建立相应的能源供应基础设施，开启新能源汽车产业化新阶段，并带动有效的车用动力锂电池的市场需求规模快速扩张。2010年以来，我国陆续推出免征新能源汽车车辆购置税、购买新能源汽车补贴、车联网建设等多项国家及地方政策支持新能源汽车产业朝规模化、高端化、智能化方向发展。近几年，我国在保障补贴平稳退坡和延续免征车辆购置税的同时通过落实更加严格的双积分政策、开展智能化试点等方式加速产业结构升级和促进市场化竞争。配套设施方面，政策也支持强化铁路运输配套、完善充电桩、储能等设施建设和改造配套电网带动基础设置建设，以促进新能源汽车全面普及。 补贴退坡背景下磷酸铁锂电池重获市场青睐。2016年12月，新能源汽车补贴政策首次将电池能量密度纳入补贴参考指标，磷酸铁锂电池因电池能量密度较低无法满足“质量能量密度不低于90Wh/kg”的补贴标准而无法获得政策补贴，能量密度更高的三元锂电池逐渐成为市场主流。2017年以来，在政策引导下，我国汽车能量密度、续航里程等多项性能显著提升，本土动力电池厂快速发展并对外资企业形成一定冲击。2019年以来，随着新能源车补贴逐步退坡、疫情及俄乌冲突导致上游原料价格暴涨以及比亚迪推出刀片电池技术，成本较低、性能提升的磷酸铁锂电池重新获得市场青睐。 图表4：2009年以来我国出台多项政策促进新能源汽车产业全面发展 受益于政策支持和技术优化，我国汽车出口快速增长。近年来，中国品牌汽车企业加快海外市场布局，通过海外建厂、联合海外销售渠道、独立建设海外销售渠道等方式加快市场开拓。我国汽车出口实现跨越式增长得益于以下三个方面：（1）国家出台政策推动开放型经济向更高层次发展。2017年4月工信部等三部委在《汽车产业中长期发展规划》中提出到2025年，若干家中国汽车品牌企业产销量进入世界前十强，中国品牌汽车实现全球化发展布局。近几年来，我国大力实施汽车产品出口战略，针对新能源汽车出口的运输保障、金融服务、海外售后服务等薄弱