电力设备及新能源行业深度报告：关税政策比较优势凸现，英国较欧美地区或为中资新能源车&锂电企业出海沃土

证券研究报告|行业深度报告2024年07月18日 强于大市（维持评级） 英国本土汽车产业衰落已久，长期依赖进口及海外品牌本地化生产。由于上世纪90年代的经济中心转移和去实体化浪潮，英国本土汽车工业日渐衰落， MINI、劳斯莱斯、捷豹、路虎等知名品牌被先后出售给海外公司。到2023年，行业走势英国汽车市场上已难见本土汽车品牌的身影，销量榜前十由德、美、日、韩 电力设备及新能源 沪深300 系品牌占领。2023年上半年汽车进口量占英国当年新注册汽车总量的90%以上。在本土品牌生产长期缺位的情况下，英国汽车市场是一个较易接受海外品牌本地生产与出口的市场。 5%-1%-7%-13 %-19 %-25 %-31 %-36 % 英国多轮政策助力新能源发展，新执政党上任加码能源转型，新能源及锂电企业或大有可为。2019年，英国通过《气候变化法案》修订版确立2050年温室气体净零排放的目标；2020年11月，《绿色工业革命十点计划——更好地重建，支持绿色就业，加快实现零净排放》颁布，强调将在本国建立世界领先的电动汽车生产供应链，并拨款近34亿于插电式车辆补贴、超级电池工厂、充电桩建设等领域；2021年的《净零战略-重建更绿色》和2022年的《电动汽车基础设施战略》更是聚焦电动汽车提供了更多支持；2023年，英国发布《零排放车辆授权和CO₂法规》和《英国电池战略》，明确了汽车净零排放和电池供应链的具体计划和要求，并再次加码资金投入。在多轮政策刺激下，英国新能源车渗透率持续走高，充电桩、锂电池等领域距离预计需求仍有较大发展缺口。于2024年7月胜选的新任执政党比前执政党做出了更加激进的能源承诺，其中包括恢复被延期的停止销售非零排放汽车计划、建立国有能源公司、投资15亿修建超级工厂等，或将进一步刺激国内需求，扩大英国在新能源及锂电行业的发展空间。 2023-07 2023-11 2024-03 2024-07 作者 分析师 梅芸 执业证书编号：S1070522100001 邮箱：meiyun@cgws.com 相关研究 欧洲持续筑高关税壁垒，英国脱欧或为中资出海之机。欧洲市场发达国家集中，居民可支配收入相对较高，是新能源车出海的重要市场。欧盟于2024年7月5日正式对中国纯电动车征收17.4%-37.6%的反补贴税，或为多个品牌带来成本压力。在此背景下，英国作为脱欧的发达国家，具有消费能力优势的同时暂无对中国新能源车销售的限制，或为无海外建厂的中资车企在欧洲发展的重要阵地。 英国电动汽车市场暂由欧美日韩品牌主导，中资新能源车企进军英国市场已小有成效。2021-2023年，特斯拉、现代起亚、奥迪、大众、日产等品牌均有畅销电动车型位列销量前十，表明了在英国新能源车市场中，欧美日韩系车企暂时占据市场前列。中资新能源车企进入英国市场较晚，但发展势态大多良好。其中，上汽名爵的MG4在2023年位列电动车畅销榜第二，比亚迪通过经营纯电巴士积累市场经验与认可，截至2023年已在英国推出BYD ATTO3、海豚、SEAL三种车型，且将于2024年秋季推出全新BYD SEAL U DM-I，并与当地主流厂商如八达通电动汽车签订新能源汽车合约，进一步巩固市场地位。 英国锂电池原材料高度依赖进口，生产力仍在部署中，中资企业供货订单量或乘电池战略东风进一步走高。在原材料方面，英国本土锂矿匮乏，许多关键矿物只在少数地点以较小的量存在，因此电池供应链存在的脆弱性难以克服，依赖进口为长期趋势。目前英国仅有远景动力及LionVolt在英国拥有工业规模电池制造部署 ，全国已提交规划申请电池系统的装机总容量约为60GWh。2023年11月，英国颁布《电池战略》，预计到2030年，英国电池制造容量的年度需求预计将超过100GWh，主要用于私人汽车和轻型商用车辆；到2040年，英国将需要近200GWh的容量来满足私人汽车、商用车辆、重型货车、公共汽车和电网储能的需求。现阶段的产能距离2030与2040年的需求仍有较大差距，为中国锂电企业出口提供了广阔市场。 投资建议： 重视英国新能源行业整体机会，我国车企有望参与。2019-2023年，英国先后出台五轮政策指导本国新能源转型，新能源车为其中重点发展项目，渗透率从10.7%增长到55.5%。新执政党竞选宣言中继续加码新能源发展，或推动市场需求进一步提高，整体发展向好。且相较于欧盟对中国电动车加征高额反补贴税和如德国等国家拥有本地车企强势，英国作为本土汽车工业衰落已久的发达国家市场，对中国车企暂无限制措施，利好我国新能源车企出海。 重视在英已有新能源车发展基础的车企的投资机会，如比亚迪等。比亚迪于2013年已通过纯电动巴士打入英国市场，在市场经验及认可度上均占优势。 截至2023年，其已在英国推出BYD ATTO3、海豚、SEAL三种车型，并与当地主流厂商如八达通电动汽车签订新能源汽车合约，2024年，比亚迪成为2024欧洲杯官方出行合作伙伴，并于秋季将推出全新车型BYDSEAL U DM-i，不断深化已有地位，优化品牌海外形象，未来表现值得期待。 重视有能力在英国建立动力电池厂或为英国锂电部署供货的企业的投资机会 ，如远景动力等。在新旧两任执政党均强调英国新能源转型及电池供应链建设的背景下，本国锂电需求及生产力部署进度或将进一步提高。然而，英国本土缺乏锂矿，且电池生产部署尚处于起步阶段，生产力存在缺口，因此依赖海外供货及建设支援的趋势预计长期存在。远景动力在英已有一座建成和一座在建电池厂，预计于2025年确保13GWh产能，且长期为英国储能项目提供支持，具备先发优势，发展前景向好。 风险提示：地缘政治不确定性、新能源车需求不及预期、新能源车相关基础建设进度不及预期、新能源车市场竞争激烈。 1英国汽车产业发展曲折，受社会经济环境影响较大 1.1英国汽车本土企业的兴起与衰落 1.1.1英国汽车行业的发展变化 英国率先完成工业革命，在经济、资源、技术等方面有优势，因此，该国汽车产业起步较早。1878年，罗孚公司就已成立，20世纪前半段，劳斯莱斯、捷豹、路虎等知名品牌相继诞生。20世纪50年代，英国汽车产量已超百万，在全球仅次于美国。1959年，英国汽车公司（BMC）推出了车型紧凑、经济实惠的微型车MINI，这一车型代表了小型车设计的突破，点亮了英国汽车产业的高光时刻。为了使得利益更大化，罗孚、凯旋、BMH合并为英国利兰汽车公司，并于1968年又与英国汽车控股公司合并，成立了利兰汽车集团，成为了英国最大的汽车制造商。 随着英国经济产业重心的迁移，汽车等实业重要性被金融行业取代，本土头部汽车集团解体。由于经济不景气和企业内部管理问题，利兰汽车集团于1980年代逐步被私有化和拆分，并改名为罗孚集团，旗下多个品牌被出售或直接关闭。然而，多重操作仍未能挽回集团的命运，20世纪90年代，英国政府着力发展金融产业，开始了去实体化的浪潮，汽车工业被逐渐放弃。罗孚集团先是被宝马收购，随后于2000年又被拆分，除了被保留下的MINI、劳斯莱斯外，捷豹和路虎被卖给福特，其余品牌分为罗孚、MG两部分，被英国购回。2005年，中国南汽收购了濒临破产的罗孚和MG。2008年，捷豹和路虎又被卖给印度塔塔集团。经过百年的周折反复，英国汽车品牌凋零，只有阿斯顿马丁、迈凯伦等少数品牌还真正属于英国。 图表1：英国本土车企发展时间线 1.1.2英国人民对海外车企基本持欢迎态度 2023年11月，英国商业贸易部国务大臣多米尼克·约翰逊直言，他正努力吸引中国汽车制造商在英国投资建厂。长城ora UK也曾发布消费者报告显示，当被问及中国生产的电动汽车时，74%的受访者愿意拥有一辆，同样，75%的受访者认为中国生产的电动汽车不会在质量上妥协，这是令人振奋的消息，说明中国车企在英国的接受度越来越高。 另外，英国人民认为，本土汽车品牌目前很难进行规模化生产，海外车企的优势在于按所在国家的标准进行生产，可以保证质量，尤其是宝马、奔驰等德系车企。 1.2海外车企逐渐进入英国，生根发芽 1.2.1德国车企较早进军英国市场，在英国长期保持领先地位 德国车企1895年已开始进入英国，二战后，德国汽车工业受益于马歇尔计划，汽车产量大幅度上升，凭借优越的生产能力渐渐打开英国市场。通过不断推出新的车型、技术创新和在英国建立生产和研发基地，在英国市场上占据了重要的地位。迄今为止，德国车企在英国市场上继续保持强劲的表现，2023年汽车品牌在英销量前十中德国品牌占四，占比超过26%。未来，大众集团将不断加大投资力度，其曾承诺十年内投资25亿英镑用于可持续发展，首款BEV将于2025年下线，并致力于将克鲁工厂改造为数字化、低环境影响、高价值的先进制造工厂。宝马集团已对牛津和斯温顿的MINI工厂进行超过6亿英镑投资，用来生产下一代电动车型Mini Cooper和Mini Aceman，今年计划对生产劳斯莱斯的古德伍德工厂进行扩建，创造更大的价值。综合来讲，德国车企在英未来的目标集中于生产电动汽车，这符合国际形势和英国政策，预计德国车企品牌在英国将继续处于领先的地位。 图表2：1895-1998年德国车企在英发展时间线 图表3：英国2023年汽车销量占比 1.2.2美国车企找准时机进入英国，不断巩固自身地位 福特汽车在1911年就已在英国曼彻斯特开设了第一家位于欧洲的工厂，生产广受欢迎的T型车。它是第一家在英国建立生产基地的美国车企。1910年代，通用汽车进入英国，并于1925年收购了英国沃克斯豪尔，这一举措使通用汽车能够在英国市场上建立更强的存在感。二战后，福特汽车和通用汽车通过引进新的车型和技术，如福特全顺、通用低铅或无铅汽油的发动机等，持续巩固在英国市场的地位。近年来，随着电动汽车和其他新技术的发展，特斯拉也开始在英国市场上崭露头角。2023年，福特在英售出144,072辆，同比增长13.60%，连续两年蝉联销量第二；特斯拉在英售出49,571辆。 两个品牌综合占比超10%。另外，福特已于2021年对其位于英国哈利伍德的工厂进行改造，并将在2024年中期投产，这将成为福特在欧洲的第一个电动汽车零部件生产工厂。特斯拉CEO曾透露将在2023年底选择新欧洲工厂的地点，虽截至目前还未有确切的消息，但英国凭借特斯拉欧洲销量第三的成绩，有较大可能成为超级工厂的选址。可以预见，未来的时间里，美国车企在英投资建厂力度将不断加大，英国的生产潜力将不断被挖掘。 1.2.3日本车企进场较晚，但目前仍保持较高的竞争力 1960年代，日产、本田开始在英国销售汽车，丰田在1970年代初期开始在英国销售汽车，整体进场时间远晚于德系和美系。石油危机爆发后，日本车企的省油小型车在西欧广受欢迎，市占率快速提升，1985年日系车西欧市占率为10%，是1970年的九倍。 然而，为保护本地车企，欧洲各国先后发布了对日系车的出口数量限制政策，其中，英国规定日系车占英国市场的份额不得超过11%，遏制日系车在英销量增长。为应对出口限制，1990年代前后，日企陆续布局欧洲本地生产和本地化经营。日产、丰田、本田均在英国拥有工厂，负责生产轿车、商用车及发动机等重要部件。 欧洲对日系车的限制进一步跟进。除了对于日本车出口欧洲的限制之外，英国对日本在英本地化生产也加以政策约束，对各大品牌工厂给出的本地零件采购率均不低于80%，为日系车的生产成本带来不小的压力。1990年代，日系车在欧洲的市占率在11.6%上下徘徊，再未见70-80年代的突破性增长，在英国，其未能超越德系车及美系车，位列市 1 2 3 数据来源：Marklines 数据来源：华汶摘译自法国《经济问题》1994年6月第2380期，原载比利时银行总公司公报1993年12月号 数据来源：《汽车与配件》2017 No.33 场第三大车系。 近些年，日本车企在英国依然保持鲜活的生命力。2017年，丰田向伯纳斯顿汽车工厂追加2.4亿英镑投资，用来配备新设备、技术和系统；2021年，日产和远景动力