实施清洁能源转型关注新兴经济体的道路运输（英）

实施清洁能源转型 关注新兴经济体的公路运输 国际能源机构 IEA检查全光谱 能源问题，包括石油，天然气和煤炭的供需，可再生能源技术，电力市场，能源效率 ，能源获取，需求方管理等等。通过其工作，IEA倡导将提高能源可靠性，可负担性和可持续性的政策 31成员国, 13协会国家和超越。 本出版物和此处包含的任何地图均不影响任何领土的地位或主权，国际边界和边界的划定以及任何领土，城市或地区的名称。 资料来源：国际能源机构。 国际能源署网站：www.iea.org IEA成员国： 澳大利亚奥地利比利时加拿大 捷克共和国丹麦爱沙尼亚 芬兰法国德国希腊匈牙利爱尔兰意大利日本韩国立陶宛 卢森堡墨西哥荷兰新西兰挪威波兰葡萄牙 斯洛伐克共和国西班牙 瑞典瑞士蒂尔基耶共和国英国美国 欧盟委员会还参与了 IEA的工作 IEA协会国家： 阿根廷巴西中国埃及印度印度尼西亚肯尼亚摩洛哥塞内加尔新加坡 南非泰国乌克兰 IEA.CCby4.0。 Abstract 本报告评估了道路运输部门对能源需求的影响，CO2在未来几十年中，在几个IEA模型情景下，几个选定的主要新兴经济体的排放和空气污染。最值得注意的是，宣布的承诺情景（APS）旨在表明宣布的雄心和目标，包括最近的雄心和目标，在多大程度上实现到2050年实现净零排放所需的减排。 在选定的主要新兴经济体-巴西，中华人民共和国，印度，印度尼西亚，墨西哥和南非-建立符合APS的公路运输脱碳途径将需要显着加强现有政策并引入新的创新政策和措施在每个选定的国家。我们的报告列出了对实现公路运输转型至关重要的六个政策领域，并提出了一系列加强该行业融资的建议。 重要的是，该报告详细介绍了其他许多主要新兴经济体已经采取的一系列政策措施和良好做法 ，以促进各国之间的知识共享。它还特别强调印度和印度尼西亚的公路运输部门。这些国家是各自区域的国际能源机构伙伴，并受益于加强的工作方案。 Acknowledgements 实施清洁能源转型：关注新兴经济体的公路运输是国际能源署（IEA）能源与环境司编写的一份报告。DavidFischer，项目协调员和气候政策分析师，以及KieranMcNamara，环境与气候变化股代理负责人，领导和协调该出版物。 作者是DavidFischer,KieranMcNamara,GabrielSaive,陈秀山,InsaHandschuch,BrittaLabuhn,TheresaGebhardtandBihterGülsoyTomHowes和SaraMoarif为项目提供了宝贵的反馈、支持和总体指导。 该报告得益于IEA提供的大量数据和见解，特别是能源需求展望司，能源技术政策司，能源供应和投资展望司，能源效率司和可再生能源司。作者要特别感谢以下现任和前任IEA同事：OsarasAlsasas，StéphaieBocaert，ElizabethCoelly，LaraCozzi，DavideD'Ambrosio，TagydeBieassis,AraceliFeradezPales,EmmaGordo,TimrGel,MathildeHismas,MartiKeppers,ShaeMcDoagh,JeremyMoorhose,LeoardoPaoli,ApostolosPetropolos,RyszardPospiech,AlisoPridmore 作者还要感谢国际应用系统分析研究所，特别是JensBorken-Kleefeld，提供了有关公路运输过渡的空气质量和健康共同利益的数据。 还要衷心感谢Jean-ChristianBrunke对边际减排成本曲线的专家建议和反馈。 IEA的其他同事也为报告提供了宝贵的贡献和反馈：伊迪丝·拜耳，亚历杭德拉·伯纳尔，娜塔莉·考夫，丽贝卡·麦克基姆，雨果·萨拉曼卡和科妮莉亚·申克。 作者还感谢外部专家的宝贵意见和反馈，包括：爱川浩一郎（本田），PierpaoloCazzola IEA.CCby4.0。 （加州大学戴维斯分校），NiolasHill（里卡多），王蒙(新浪)、森谷秀丽(丰田)、安迪·诺维安托(印度尼西亚政府)、大江健太郎(日本外务省)、里兹基·阿迪蒂亚·普特拉(东盟能源中心)、萨昂·雷(印度国际经济关系研究委员会)、西蒙。 IEA.CCby4.0。 罗伯茨（C40城市），尹乐（中国能源基金会）和露露雪（世界资源研究所）。 衷心感谢编辑该报告的CarenBrown。作者还要感谢IEA通信和数字办公室，特别是CurtisBrainard，JonCuster，AstridDumond，IsabelleNonain-Semelin，ClaraVallois，GregoryViscusi和ThereseWalsh提供了宝贵的编辑和出版支持。 这项分析是作为IEA清洁能源转型计划的一部分进行的。 对本报告做出贡献的个人和组织不对其包含的任何意见或判断负责。任何错误或遗漏由IEA独自负责。 如有疑问和意见，请联系能源和环境部门climate.change@iea.org。 目录 执行摘要8 第1章公路运输今天14 公路运输的组成15 变化的结构性驱动因素18 CO的发展2排放量20 公路运输投资23 IEA方案25 第2章十字路口的公路运输27 车队和燃料的变化27 CO2排放途径31 公路运输脱碳政策38 具有成本效益的减排解决方案43 公路运输过渡的额外空气质量共同利益51 第3章实施公路运输过渡53 增强政策雄心的结构性障碍53 为过渡提供资金55 主要道路运输政策干预措施64 对印度和印度尼西亚的建议80 附件85 缩写和首字母缩略词85 单元85 数字列表 图1.1道路车辆车队，2000-202115 图1.2选定主要新兴经济体按电动汽车模式和份额划分的道路车辆车队，2000-202116 图1.32021年公路运输车辆的年龄概况和地理分布17 图1.42021年按方式划分的道路运输燃料消耗量18 图1.52021年人均GDP和增长率19 图1.62000-2021年年人口增长和城市化率20 图1.7公路运输CO的演变22000-2021年按模式划分的排放量21 图1.8公路运输公司2排放量，2000-202122 图1.9CO的增长2选定的主要新兴经济体的某些能源部门的排放量，2000-202122 IEA.CCby4.0。 图1.102014-2021年公路运输投资24 图2.1选定的主要新兴经济体中的道路车辆车队和电动汽车在总道路车辆车队中的份额，在所述政策情景和宣布的承诺情景中，2021-205029 图2.2在所述政策情景和宣布的承诺情景中选定的主要新兴经济体的道路运输燃料消耗，2000-205030 图2.3道路运输CO2宣布的承诺方案与规定的政策方案中的排放量，2000-205031 图2.4道路运输CO2选定的主要新兴经济体按上述政策情景和宣布的承诺模式划分的排放量2000-2050年情景33 图2.5道路运输CO2印度和印度尼西亚的排放量按宣布的承诺情景中的模式划分，2021-205035 图2.6印度公路运输脱碳的促进因素，宣布的承诺方案与规定的政策方案，2010-205035 图2.72021年公路运输有效碳率41 图2.8选定的CO2在宣布的承诺情景中，印度公路运输部门的减排成本，2022-205045 图2.9选定的CO2在宣布的承诺方案中，印度尼西亚公路运输部门的减排成本，2022-205047 图2.10在宣布的承诺方案中，随着时间的推移，印度和印度尼西亚一辆传统汽车转向电池电动动力总成的边际减排成本，2022-205050 图2.11NO的变化x到2050年，在所述政策情景和宣布的承诺情景中，与公路运输相关的排放量202152 图3.1道路运输投资与其2016-2021年平均年投资需求相比，以及在所述政策情景和宣布的认捐情景中，2026-203056 图3.22016年和2020年债务（左）和权益（右）资本成本指标61 框列表 方框1.1化石燃料补贴和能源转型24 方框2.1选定新兴经济体的电力部门脱碳33 方框2.2印度尼西亚的运输排放36 方框2.3关键矿物和电动汽车供应链48 方框3.1为EMDE中的公共交通基础设施调动资金68 方框3.2两轮车和三轮车的燃油经济性标准74 表列表 表2.1选定主要新兴经济体的公路运输政策格局39 表2.2选定主要新兴经济体的燃油经济性标准40 表3.1选定的主要新兴市场的主要公路运输干预领域和措施摘要经济64 IEA.CCby4.0。 P年龄| 执行摘要 公路运输部门是强劲经济发展的基石。2021年，公路运输部门占全球最终能源消耗的20％左右，石油需求的50％左右，尽管对运输服务的需求不断增长，但份额与2000年相似。运输活动、运输方式之间的转变、能源效率和燃料的碳含量等因素塑造了能源需求和CO2该部门的排放和污染。随着人口和收入在更广泛的国家中增长，对运输服务的需求预计将增加，同时需要脱碳。 本报告的目标之一是扩大对主要新兴经济体道路运输部门发展方向的了解，特别是考虑到最近的净零承诺。本报告分析的主要新兴经济体-巴西，中华人民共和国，印度，印度尼西亚，墨西哥和南非-占2000年全球公路运输能源需求的14％左右；到2021年，这一比例为27 ％。2000年，他们的汽车总库存约为1.85亿辆；到2021年底，这一数字约为10亿辆，增长了五倍。相比之下，同期世界其他地区的增长率约为40％。 预计到2050年，这些新兴经济体的公路运输燃料总消耗量将增加到7.25亿吨石油当量（Mtoe），而化石燃料的使用量将在2030年左右达到峰值，此后下降。相比之下，在宣布的承诺方案（APS）中，到本十年末，主要新兴经济体道路运输部门的燃料消耗达到约660Mtoe的峰值。燃油经济性的改善，以及更多的电力使用，以及氢气使用的程度要小得多，尽管车队数量增加，但到2050年，燃油消耗将下降到500Mtoe。随着电动汽车车队的扩大，电力占运输能源消耗的40％以上，这凸显了发电脱碳和电网现代化的重要性。 全球CO2道路运输部门的排放量在2000年至2021年间增加了近40%，达到近6GtCO2。在选定的新兴经济体中，轻型车辆和卡车的排放量增加了约60％，其中印度和中国占最大份额。在这些国家，直接CO2公路运输部门的排放量超过1.5GtCO2在2021年，并继续上升，直到2030年中期达到大约 1.8GtCO2在步骤中，此后减少到1.6GtCO2.1在印度和 1所有CO2本报告中引用的数字是直接CO2除非另有说明，否则排放量。 IEA.CCby4.0。 P年龄| 巴西的排放量仅在2040年之后减少，而其他国家则认为其与公路运输相关的排放量在印度尼西亚的情况下稳定到2050年，或者在墨西哥和南非的情况下继续上升。相比之下，在APS中，选定的新兴经济体的公路运输排放量在2020年代中期达到峰值，并下降到低于0.6GtCO2到2050年，这一减少的三分之二来自中国和印度，它们的目标是分别在2060年和2070年之前或之前实现碳中和。 APS中雄心勃勃的政策可能会产生约13GtCO2道路运输部门的累计排放量节省。在APS中 ，到2050年，所有主要新兴经济体中至少有70％的汽车库存是电动的，除了巴西的生物燃料动力汽车份额更大。选定的主要新兴经济体中汽车的直接排放量可能会下降到140公吨 CO2到2050年，比2021年下降约80%。 公路货运部门面临更多的脱碳困难。经济扩张和人口增长不仅会增加对货物运输的需求，而且电动或燃料电池选项并不总是可用或具有成本效益。在这两种情况下，卡车的排放量预计将继续上升，直到本十年结束。然而，在APS中，主要新兴经济体的CO从565Mt下降。22021年至400公吨CO2在2050年。即使在这个更雄心勃勃的道路上，卡车仍然是运输部门迄今为止最大的排放者。 政府在引领道路