集装箱运价：美线运价巩固，欧线易跌难涨

投资咨询业务资格：证监许可【2012】31号 航运衍生品.周度报告 2023年9月3日星期日 国贸期货·研究院能源化工研究中心 林丙红 从业资格证号：F0247654投资咨询证号：Z0000222 欢迎扫描下方二维码进入国贸投研小程序 期市有风险，入市需谨慎 集装箱运价：美线运价巩固，欧线易跌难涨 美西和美东运价继续巩固2字头和3字头，欧系船东想将美线运价上 涨经验复制到欧线难度较高，其一欧线的计划运力刚在6月和7月通过替换大型船增加了实际运力供给，其二欧洲的经济和货量相较美国低迷，旺季增长力度有限，在没有其他因素利好的情况下，难以维持如此大幅的提价，易跌难涨，欧线运价已连续5周下跌，有点似美线上半年提涨的情形。欧线走势偏弱，EC2404上周收于883.7点，换算成美元每箱大致是840$/TEU，大大高于本周五发布的SCFI欧线768$/TEU的价格，可分批逢高布局空单。 风险提示：航司主动调控、美联储货币政策、港口罢工 行情回顾： 8月18日，我国第一个航运期货品种集运指数（欧线）期货在上海国际能源交易中心挂牌交易，共挂牌5个合约，分别是EC2404，EC2406，EC2408，EC2410，EC2412。本周呈现震荡反弹走势，上周三至本周二市场呈现单边下挫行情，空头担心，空头担心9月初船公司可能会有涨价动作，或者实行运力收缩举措，从而导致短期多头情绪再起，因此主动平仓获利了结；多头则借助月初涨价可能性较大的传统以及台风天影响东南沿海港口作业因素，下半周实现反扑，盘中多空双方情绪对峙，总体呈现震荡偏强格局。 SCFI综合指数止跌回涨，本周环比上周上涨2%录得1033.67点。美西运价环比大涨6.5%至2136$/FEU,美东环比小幅上涨2.6%至3132$/FEU，美线目前由于季度末叠加十一长假前集中出货，9月货量略增，支撑美线月初微幅提价， 100~200$/FEU，据悉美线目前货量多的客户有议价空间，目前航司美线目标守住2000和3000整数关卡态势较稳。 欧线运价下跌-4.2%至768$/TEU，已经连续5周出现下跌，跌幅达到21%；地中海航线下跌6.3%至1364$/TEU。事实证明短期的挺价，并没有办法支撑运价维持在高位，连续5周运价回落，欧洲运输需求增长乏力，大船持续下水投入，抽舱难度高，供需基本面低迷，欧线易跌难涨，下跌在情理之中，船司欲在欧线复刻美线运价上取得的成功很难，目前营运下许多船舶恐怕是赔钱在跑。 运力供给端： 集装箱船在港运力，从全球角度看，在港运力占比维持低位震荡，在港运力占比全球运力降至31.1%，美西和西北欧在港运力依旧维持低位震荡，美东由于运河拥堵缓解在港运力持续下滑，地中海受部署投入航线的航班量和运力量增加，在港运力在创出新高后继续维持在高位水准。巴拿马运河拥堵情况从8月初开始持续缓解，平均等待时长从8月初的30个小时降至目前的 15个小时，在历史上处于中等偏高水平，去年是历史上平均等待时长最长的年份（15.8个小时），由于美西码头劳资谈判悬而未决，美东货量不断攀升，且这个趋势在未来或将不断提高，可以说未来巴拿马的等待时长很难回到疫情前9个小时的水平，因此目前13个小时的等待时长可以算是恢复常态化，巴拿马运河拥堵的利好因素慢慢消退，近期美东线运价承压，但厄尔尼诺现象影响或有反复，巴拿马运河“限行”措施实行至明年9月底，因此拥堵情况仍有反复的可能。由于巴拿马运河近期拥堵通行的情况有所改善，美东运价开始承压。国际码头和仓库联盟 （ILWU）今天表示，该工会的普通成员们最终群体投票批准了一份为期六年的合同，该合同提高了包括最繁忙港口长滩/洛杉矶等美西29个港口22000名员工的工资和福利。ILWU成员以75%的投票赞成批准将于2028年7月1日到期的美西码头劳工协议。值得一提的是美东的ILA工会的协 议将于2024年9月底到期，如果谈判不顺利，供应链问题可能同样会影响明年的旺季货物。由于ILA坚决反对自动化，很可能这将不是一个顺利的过程。"ILA"(InternationalLongshoremen'sAssociation)是一个主要在北美的大西洋和墨西哥湾沿岸工作的码头和相关工人的工会。它成立于19世纪初，已经有着很长的历史。这个工会一直在为其成员争取工资、工作条件、健康福利和其他相关权益。由于各种因素，如自动化和全球化等，码头行业经历了许多变革。ILA和其他码头工人工会继续在这些变革中起到了关键作用，努力确保其成员的权益得到维护。 期市有风险，入市需 谨慎 从国内外不同数据源的停航数据来看，WCI主动停航率环比上周下跌，在第35周（8月28日至9月3日）到第39周（9月25日至10月1日）的5周间停航班次为34，停航率从小幅提升 （5.4%->5.1%）。容易船期数据显示四大航线8月总计划运力相比7月有所上升（1110万TEU->1121万TEU），增加11万TEU，增长主要来自美东，地中海航运将Santana航线（美东）上月均7000TEU左右的船在本月换成了13000TEU的船，其余三条航线的计划运力相比7月同样有所增长。实际运力增加更为为显著（1023.5万TEU->1053.8TEU），增加约30万TEU，增长主要来源美东线和北欧线，分别增加26万TEU和15万TEU，值得一提的是地中海的实际运力反而是下降的。美东运力增长主要来上文提到的Santana航线大船换小船以及马士基在美东的多条加班船，使得美东的计划停航率跌至历史新低（2%），北欧计划停航率同样处于历史最低值（4%）。回顾8 月的停航，美西线和地中海线在8月出现了较多的临时停航，这也是这2条航线相比另外2条航 线运价更抗跌的因素之一。美西线临时停航17班，停航班数增长超4倍，地中海线临时停航12 班，停航班数增长5倍，美东线和欧线停航班数增长约2倍。美西航线由于航程较近航时较短，临时停航相比另外三条航线偏多是普遍现象，但地中海航线本月超预期的停航表现支撑了运价，使运价下跌速度趋缓。8月计划停航相比7月总体偏少，7月计划停航40班，8月计划停航仅18班，虽然实际临时停航数量上差距不大，但最终实际停航数依旧相差28班（59班vs87班）。因为总计划航班数上仅有美西出现下降（减少6班），因此可以排除8月份计划停航的减少并不是因为航司考虑到总计划航班数减少而去减少计划停航班数。总体而言，停航率中枢今年以来呈现下行趋势，虽然近两个月停航率有所回暖，但看不出班轮公司坚定通过抽舱稳定住欧线运价的决心。 闲置运力中枢近期持续抬升，虽然相比3月初从最高129万TEU下滑至如今的73万TEU，仍有所差距，但占比总运力比重从上月初最低的1.9%涨至2.7%，但依旧处于低位。 2023年起中大型船明显提速，新巴拿马型船（8000~12000TEU）从2月最低速14.48节不断 升至如今15节，新巴拿马型船（12000~16000TEU）更是从2月最低速13.7节攀升至15.2节，涨幅达到10%，中小型和超大型船的航速则相对稳定变化不大，新巴拿马型船更多运用在美线和欧线这种大规模远洋航线，但是近两个月中大型船的增速放缓，在15节上下波动。从美西线目前 平均航时来看，8月美西线平均用时21.53天，从2021年的高点46.65天持续下滑到如今的低位，但依然高于疫情前的水平。 4 短期抽舱、劳资纠纷以及运河拥堵的影响使得动态运力短时间下滑，但未来运力供给仍旧宽松，不支持运价的持续不断的上涨。 需求端： 8月24日公布的数据显示，美国8月19日当周初请失业金人数为23万人，预期值为24万人， 前值为24万人。美国初请失业金人数不升反降，就业市场仍存韧性，这对于美联储后续货币政策的决策起到影响。但美国PMI就业指数不断下滑，制造业和服务业PMI就业指数分别录得44.4及50.1，均为今年的新低，此外，美国劳工部将截至3月的一年美国新增就业人数下修至30.6万， 2022年至今每月平均非农新增就业人数约为35万人，美国劳动力市场的韧性有被高估的可能性在。 美国7月JOLTS（职位空缺和劳动力流动调查）报告发布，职位空缺数录得882.7万人，预期 945万人，前值958.2万人，同时6月前值从958.2万人大幅下修至917万人。职位空缺数在一定程度上体现了美国就业市场的供需，7月职位空缺数大幅低于预期，中枢持续下滑，连续三个月下跌，创2021年4月以来新低。职业空缺数行业细分如下：休闲住宿业和零售业减少量居前，分别 减少345万和63万，相反信息业和金融业职位空缺仍然增加，特别是信息业的职位空缺数已经连续三个月增加。 职位空缺和失业人数比持续下滑，职位空缺数的减少幅度大于失业人数减少的幅度，1.5的比值创2021年9月以来的最低值，去年3月该比值超过2，创下历史新高，疫情前的平均水平为1.2，目前该比值仍高于疫情前水平。 美国7月自主离职人数加速减少，创2021年2月新低，自主离职率同样跌至2.3，自主离职率的快速下跌，印证就业市场不再如去年一般景气，工人们没有信心离开目前的工作区寻找待遇更高更好的工作。解雇裁员率则保持不变，主因美国目前劳动力市场虽然处于下行趋势，但依然劳动力短缺，韧性犹存，企业仍不愿主动解雇员工。 JOLTS报告是美联储主席期间非常重视的劳动力指标之一，被前美联储主席耶伦视为是反映该国劳动力市场效率和员工信心的重要指标。劳动力市场正在持续降温，数据公布后，美联储掉期将降息定价从明年7月提前至明年6月，美国2年期和10年期国债收益率触及三周低点，劳动力市场变得更加平衡有助于抑制通胀的上行，“美联储传声筒”尼克·蒂米劳斯写道，这是一份美联储乐于见到的JOLTS职位空缺报告。美联储主席鲍威尔上周也表示，如果劳动力市场继续宽松，通胀将继续下行。该报告数据表明美联储的紧缩货币政策逐步产生效果，同时数据也进一步支撑美联储9月不加息的可能。 中国8月官方制造业PMI录得49.7，预期49。2，前值49.3；非制造业PMI录得51，预期51.2，前值51.5。制造业PMI依然处于收缩区间，总体边际改善，供需两端均有所回暖，生产端回暖速度快于需求端，生产、进口及采购量涨幅均超过1，库存段目前处于主动曲库阶段，但生产端近几个月的逐步增加，而需求端回暖速度不及预期，导致产成品和原材料库存降幅收窄。值得注意制造业从业人员PMI较7月进一步下行0.1个百分点，表明企业用工景气度仍较弱，国内就业压力依然不小。与集运运价相关度最高的新出口订单依旧处于收缩区间，46.7的数值相比上月46.3边际改善，但仍旧体现中国出口状况和海外需求不佳。 8月30日公布美国8月ADP新增就业人数，录得17.7万人，预期19.5万人，前值37.1万人。 小非农新增就业人数不及预期且环比大幅下跌；而美国8月新增非农就业人数18.7万人，预期17万人，前值15.7万人；同期公布的8月住户调查数据显示美国U3失业率快速上升（3.5%->3.8%），预期为3.5%；薪资方面美国8月平均每小时工资同比增长4.3%，环比增长0.2%，均等于或小于预期，美国薪资增速有所放缓，就业市场保持韧性中有序降温。 后市展望： 美西和美东运价继续巩固2字头和3字头，欧系船东想将美线运价上涨经验复制到欧线难度较 高，其一欧线的计划运力刚在6月和7月通过替换大型船增加了实际运力供给，其二欧洲的经济和货量相较美国低迷，旺季增长力度有限，在没有其他因素利好的情况下，难以维持如此大幅的提价，易跌难涨，欧线运价已连续5周下跌，有点似美线上半年提涨的情形。欧线走势偏弱，EC2404上周收于883.7点，换算成美元每箱大致是840$/TEU，大大高于本周五发布的SCFI欧线768$/TEU的价格，可分批逢高布局空单。 集装箱报告主要数据 图1：综合（点） 数据来源：wind、ifind、clarksoons 图2：美西（美元/FEU） 数据来源：wind、ifind、clarksoons 图3：美东（美元/FEU） 数据来源