我国城市汽车电动化观察及发展建议

研报告 调 第1期 （总第80期） 车百智库2023年01月30日 我国城市汽车电动化观察及发展建议 城市是新能源汽车发展的前沿阵地，在先进车辆技术和充电技术应用、新商业模式拓展，以及政策创新方面担当着重要角色。本报告对各线级城市新能源汽车的推广情况进行了系统梳理，总结了先进城市推广新能源乘用车和商用车的经验，并提出下一阶段城市新能源汽车发展重点、路径及建议。 一、我国不同城市新能源汽车发展各具特色 政策、产业、经济等因素驱动各级城市新能源汽车发展。顶层设计、财税补贴等政策是城市早期发展新能源汽车的主要驱动力，步入市场化阶段，使用端的政策助力城市新能源汽车进一步发展。上海、深圳、北京、广州、天津、柳州、三亚等领先城市在新能源汽车发展早期，主要通过新能源汽车推广目标、充电基础设施规划等顶层设计政策，以及新车购置补贴、置换补贴、购车税费减免、家用充电桩的安装补贴、停车费减免、充电电费优惠/补贴等财税补贴政策，共同推动城市公交、出租、网约、物流配送等特定车队的电动化转型，同时培育了私人市场新能源汽车消费环境。 随着新能源汽车发展逐步进入市场化阶段以及补贴退坡，领先城市开始依靠新能源汽车上牌优惠、路权优惠、专用停车位、大力支持公共充电基础设施建设、针对特定车队设置低排放区/零排放区以及提供路权等使用阶段的政策，驱动新能源汽车渗透率进一步提升。截至2022年10月，深圳、三亚、柳州等近10个城市新能源汽车渗透率达到40%以上。 新能源汽车产业供应链更完整、集聚程度更高的城市，往往新能源汽车的市场渗透率也更高。根据统计数据，2020年，同时拥有大型新能源汽车生产企业和电池生产企业的城市，新能源乘用车平均市场渗透率为11%，比仅拥有大型新能源汽车生产企业的城市高两个百分点，比仅拥有大型电池生产企业的城市高四 个百分点。 2020年领先城市新能源乘用车市场份额（数据柱+左侧Y轴）、新车注册量（数据点+右侧Y轴）以及新能源产业竞争力 注：所有城市根据产业战略规划被分为三组，各组别内城市依据其新能源乘用车市场渗透率排名 在经济较为发达的城市和地区，新能源乘用车的市场份额相应较高。经济发达城市的消费者，更有意愿和能力为新能源汽车消费支付一定的溢价，并且经济发达地区的充电网络建设相对更 好，新能源汽车使用环境相对完善。根据统计数据，2020年，中国各省的人均可支配收入与新能源乘用车私人市场渗透率之间基本正相关；但在商用车领域，地区生产总值与新能源货车市场渗透率之间的关联性不明显，主要由于大多数新能源货车并不是由个人消费者购买，其受政策影响更大。 2020年中国各省人均可支配收入与私人新能源乘用车市场渗透率之间的关联性注：圆形大小代表相应地区市场的私人新能源乘用车新车注册量 2020年中国各省GDP 与新能源货车市场渗透率之间的关联性 注：圆形大小代表相应地区市场的新能源货车新车注册量 一线和新一线城市仍是新能源乘用车市场主力军，其他线级 城市正在崛起。前30城市是全国新能源汽车市场的主要贡献者。 2021年，中国新能源汽车新车注册量排名前30的城市占全国市 场份额的62%，在这30个领先城市中，前10城市的贡献总和超过50%。 2021年中国城市新能源汽车新车注册情况（包括乘用车和商用车） 注：所有分析数据均使用国产乘用车的上险数据 一线和新一线城市仍然是区域市场的主力军，新能源乘用车在不同级别城市中的注册量分布更加均衡。2015年，一线和新一线城市在市场中居主导地位，二者的新能源乘用车新车注册数量在市场中的份额占比合计接近80%，而到2021年，这一合计份额占比下降至51%，其他各级城市的合计市场份额占比约为49%。虽然小型城市群中领先者开始明显涌现，如柳州作为三线城市，其2020年新能源乘用车新车注册数量达到2.3万辆，超过了所有二线城市，甚至超过了许多新一线城市；五线城市濮阳也出现了类似情况，2020年濮阳市新能源乘用车新车注册数量超过了三线城市的平均水平。但五线城市与一线城市之间的差距 仍非常大，2020年，一线城市的平均新能源乘用车注册量为8.67 万辆，而五线城市仅为300辆，差距高达近286倍。 中国不同级别城市2015和2020年的新能源乘用车市场份额占比 新能源乘用车的发展主要集中于华中、华东和华南地区。受前期政策、新能源汽车产业集聚区、环境气候、经济水平等因素影响，当前新能源汽车推广区域主要集中在华中、华东、华南等地，且以纯电动汽车居主导地位，插电式混合动力汽车仅在济南、上海、西安、深圳、石家庄等少数城市应用比较普遍，市场份额达30%以上。中国西部城市和北方城市仍有巨大的车辆电动化发展潜力。 2020年30个领先城市的地理分布及其新能源乘用车技术选择 不同线级城市新能源乘用车消费群体和消费偏好不同。当前私人领域是大部分城市新能源乘用车市场的主导力量。2015年，除深圳和上海等少数新能源汽车发展推广试点城市以外，当年排名前30城市的新能源汽车市场主要由政府采购车辆、出租车以 及网约车车队构成。然而，到了2021年，新能源乘用车的私人领域变成了当年领先城市市场的主导力量，其市场占比达到78%，紧随其后的是运营类乘用车（12%）和政府或企业车队 （10%）。近两年，除一线城市外，所有其他级别城市的运营类新能源乘用车（即出租车和作为租赁和网约车使用的乘用车）份额均比2015年有所增多。 2015和2020年不同级别城市按车辆所有权和使用性质划分的新能源乘用车市场构成情况 高线级城市消费者偏好中高端车型，低线级城市消费者偏好经济型车型。在新能源汽车推广初期，不同级别城市之间的车型级别、平均电动续驶里程和电池容量差异并不明显，而近两年，一至二线城市的消费者更加青睐于尺寸更大、续驶里程更长的新能源乘用车。 车型级别方面，2020年，大型新能源乘用车（B级、C级、SUV和MPV）成为一线和新一线城市的主导车型，其中，SUV和MPV在一线和新一线城市的市场份额占比分别达到33%和28%；相比之下，三至五线城市的消费者明显更青睐于微型新能源乘用车（A00类），特别是在2020年，微型汽车在当地新能源乘用车市场中的份额占比保持在53%-57%。续驶里程方面，2020年，一线城市纯电动新注册乘用车的电动续驶里程平均值为450 公里，新一线城市降至400公里左右，二线城市进一步降至370 公里；而在更小型的城市群体中，平均电动续驶里程则在280-300 公里上下。 2015和2020年不同级别城市按车辆级别划分的新能源乘用车市场构成情况 2015和2020年不同级别城市的纯电动汽车电动续驶里程和电池容量 全国大部分城市新能源乘用车地方保护问题基本得到纠正。 更多市场参与者进入到各城市中，汽车生产企业开始走出总部或生产基地所在城市。地方保护是中国新能源汽车发展初期的一个主要障碍，在2015年以前，各城市往往只推广本地品牌汽车（本地生产的汽车），并设置障碍，以阻止其他品牌在本地市场销售或超越本地品牌。 2015年至今，地方保护主义问题已得到一定纠正。各城市开始努力消除对非本地品牌的市场壁垒，确保所有汽车生产企业都能拥有公平的竞争环境，市场高度集中于本地品牌的现象也开始减少，如2015年北汽是北京新能源乘用车市场的主要销售品牌，而近两年，比亚迪、特斯拉、广汽乘用车等多品牌纷纷进入北京市场并获得可观的市场份额；同时，汽车生产企业也开始将目光望向更多的城市市场，如广汽在2015年，生产基地和销售市场均主要集中在广州，而近两年，广汽不仅开辟了北京、深圳、天津等更多市场，还在杭州等地建立生产基地。 新能源商用车城市集中度较高。一线、新一线和二线城市发展部署了全国近70%的新能源商用车。2014年，中国新能源商用车新车注册量达到1万辆里程碑，自此之后该市场增长强劲。 2014年至2018年期间，新能源商用车市场规模增长10倍以上， 2018年新车注册量接近20万辆。随后，注册量有所减少，到2020 年减少至11.7万辆。在累计新能源商用车注册量最多的前二十名城市中，深圳、北京、成都、广州和上海的发展尤为突出，2021年，这五个城市的新能源商用车新车注册量占全国总量的一半以上。 2021年领先城市新能源商用车新车注册量和市场渗透率 各类商用车发展具有明显的城市区域特色。中国的新能源商用车市场由大型载客汽车和城市物流配送汽车主导。在2014年之前，新能源商用车市场发展主要依靠载客汽车，其中绝大多数是城市公交车。2014年以后，其他类型的新能源商用车，特别是城市物流配送汽车和包括冷藏车、邮政车、工程车、环卫车在内的其它专用车，也开始吸引市场关注，并自2017年后开始快速发展。2018年，新能源商用车市场开始出现车型最大且最重的车辆类别——自卸汽车和牵引车。 2012-2020年按车辆类型划分的新能源商用车登记注册情况 不同城市在新能源商用车各领域推广上各有所长。新能源商用载客汽车在全国各省均有注册量，但大部分集中在华南、华东、华中和北方人口稠密地区，2021年，武汉、成都、沈阳等地新能源城市公交注册量全国排名靠前，北京的新能源长途客车注册量全国第一，遥遥领先注册量排名第二的广州。新能源城市物流配送汽车则主要销往广东、四川、江苏和少数华中地区省份，由此反映出这些地区零售业和城市物流业的蓬勃发展。 2021年，上海、深圳、苏州等城市的新能源城市物流车注 册量均在5000辆以上。相比之下，更重一些的新能源自卸汽车和牵引车主要在中国北方地区使用，而北方地区对煤炭和建筑材料等大宗货物的运输需求较高，2021年，郑州新能源自卸车和唐山新能源牵引车注册量，在全国范围内表现突出。 2021年各类新能源商用车新车注册量排名前十的城市和其市场渗透率 二、部分领先城市新能源汽车推广经验可应用于更多类似城 市 深圳市通过实施各种政策，分领域、分车型加快推广新能源 汽车，为其他城市汽车电动化提供了示范。深圳市新能源汽车发展规划明晰，新能源汽车发展位居世界城市前列。深圳市自2009年全国“十城千辆”启动，作为首批示范推广试点城市，开始逐步推广新能源汽车。 深圳市以公共交通领域为切入点推广，2010年，逐步推出纯电动巡游出租车；2011年，26届大运会投入2011辆新能源汽车。2015年，筹备成立新能源汽车推广中心，通过物流行业推广纯电动物流车。2016年，发布《深圳市2016-2020年新能源汽车推广应用工作方案》，通过路权政策、监控公共服务平台来加速推动新能源物流车。2017年，实现公交全面电动化，拥有1.63万辆纯电动公交车，是全球纯电动公交车规模最大、应用最广的 城市。2018年，实现巡游出租车全面电动化，成为国内唯一实现巡游出租车纯电动化的城市，也是全球运营纯电动巡游车数量最大的城市；发布《2018年深圳蓝可持续行动计划》，对新能源物流车运营补贴，成为第一批绿色货运配送示范工程创建城市。2019年，投入运营约4200辆纯电动泥头车，成为全球电动泥头车运营规模最大的城市。2021年，全市新能源物流车达9.43万辆，约占城市配送物流车的23.2%，成为全国新能源物流车保有量最大的城市；实现网约车全面电动化，环卫车大规模电动化。截至2022年12月11日，深圳市2022年新增新能源汽车约22万辆，新能源渗透率达57%，全市新能源汽车保有量达74万辆。 深圳市通过分应用场景定制推广政策方案、构建充电基础设施网络、推动新能源汽车产业快速发展。自2009年以来，深圳市以公共交通领域电动化为突破口，分别针对公交车、巡游出租车、网约车、物流车、泥头车、环卫车、乘用车等，定制关于行政指令、购置补贴、运营补贴、路权、电价优惠、停车优惠、上 牌优惠、场站建设等各项政策，由易到难、分阶段推动不同车辆的新能源化。并且开展整车租赁、经营租赁和分时租赁等不同商业模式的探索研究，采用政府引导和市场主导的市场化运营模式。 2015年以来，深圳市加快构建充电基础设施网络，设定明确的充电基础设施建