航空系列深度之三，竞争格局改善，行业开启新周期

证券研究报告 2023年05月31日 │ 交通运输 航空系列深度之三竞争格局改善，行业开启新周期 准入：政策松紧交替、牌照收紧成常态。行业牌照审批具有明显的周期性；三次松紧交替:松（1984-1995）、紧（1995-2004）、松（2005-2007）、紧（2008-2012）、松（2013-2015）、紧（2016至今）。2016年以来，客运牌照净增仅2家，目前正处于最严格牌照收紧期，牌照收紧或成为常态。 出清：十年一轮大重组、行业集中度提高。2000年前后第一轮重组潮，“4+5”格局形成；2010年前后第二轮重组潮，行业格局演化为“4 +3+n”；2020年底以来第三轮重组潮，形成新格局：“4+其他”。按实际控制人口径，CR4达80%。 多因素边际向好、竞争格局全面改善。三大航不断吸收合并其他航司、民航局再提“超级承运人”战略、行业恶性竞争或减少；第四大航空集团海航破产重整，激进扩张战略难再续；下沉市场崛起，二级B类和非一、二级机场市场份额提升明显，分别从约10%提升至17.6%、22.4%，需求越下沉、增速越快。 长期看，行业单位收入水平与竞争格局变动高度相关。疫情催化下行业迎来第三轮重组潮，竞争格局改善，板块投资价值提升。 投资建议 推荐中国东航（上海主基地优势明显）、南方航空（扎实的国内基本盘）、吉祥航空（多元化经营策略） 风险提示 经济复苏不及预期；政策落地不及预期；国际航线恢复不及预期；油价、汇率波动风险。 重点推荐标的 简称 2023E EPS 2024E 2025E 2023E PE2024E 2025E 评级 中国东航 0.08 0.53 0.61 60.2 8.9 7.7 增持 南方航空 0.20 0.76 0.97 31.8 8.3 6.5 买入 吉祥航空 0.53 1.04 1.23 29.4 15.1 12.8 增持 数据来源：公司公告，wind，国联证券研究所预测，股价取2023年5月30日收盘价 投资建议：强于大市(维持评级) 上次建议：强于大市 相对大盘走势 30% 沪深300 航空指数 机场指数 20% 10% 0% 2022/1/30 -10% 2022/7/30 2023/1/30 -20% -30% 分析师：田照丰 执业证书编号：S0590522120001邮箱：tianzhf@glsc.com.cn 相关报告 1、《航空系列深度之二困境反转，需求重回高增长交通运输》2023.05.20 2、《航空系列深度之一数量驱动转向质量驱动，行业供给改善交通运输》2023.05.08 3、《从“五一”出行看航空业全年复苏交通运输》 2023.05.05 行业报告 行业深度研究 投资聚焦 研究背景 2023年，航空业开启困境反转的复苏历程，我们立足产业背景，推出航空行业系列深度报告，此为系列报告第三篇：竞争格局篇。航空服务同质化程度较高，在上行周期，表现为激烈的票价竞争，下行周期，行业重组潮。长期看，行业单位收入水平与竞争格局变动高度相关。疫情催化下行业迎来第三轮重组潮，推动竞争格局改善，提升板块投资价值。 创新之处 市场对航空业的研究，主要集中于上市公司。本报告从行业整体的角度，在对国内民航业存在过的超过100家持牌承运人的研究基础上，按照股权关系划分市场主体，深入剖析民航业竞争格局的变动及背后原因，清晰勾勒了准入、出清周期性规律。 核心结论 政策松紧交替、牌照收紧成常态。从准入看，行业牌照审批具有明显的周期性，经历了三次松紧交替，目前正处于最严格牌照收紧期。2016年以来，客运牌照净增仅2家，牌照收紧或成为常态。 十年一轮大重组、行业集中度提高。从出清看，2000年前后第一轮重组潮，行业几十家航司被整合，“4大航空集团+5家中型航司”格局形成；2010年前后第二轮重组潮，行业格局演化为“4大航+3中航+n小航”；2020年以来第三轮重组潮，基本奠定了“4大航+其他航司”格局，CR4达80%。 多因素边际向好、竞争格局全面改善。中型以上航司不断被三大航吸收合并、民航局再提“超级承运人”战略、行业恶性竞争或减少；第四大航空集团海航破产重整，激进扩张战略难再续；下沉市场崛起，二级B类和非一、二级机场市场份额提升明显，分别从约10%提升至17.6%、22.4%，需求越下沉、增速越快。 今年以来，行业整体供过于求的背景下，票价涨幅30%以上，航司在定价策略上表现出极大协同性。我们认为这是竞争格局改善的有力印证，这种向好态势预计有望持续，行业有望开启景气周期。 正文目录 1准入：政策周期的历史演进5 1.11978-2004：航司由中央或地方政府出资设立5 1.22005-2016：准入松紧交替6 1.32016.9至今：第三个“收紧”期仍在持续8 2出清：下行周期重组潮8 2.1第一轮重组潮：“4+5”格局形成8 2.2第二轮重组潮：竞争分化为“4+3+N”10 2.3新格局：“四大航+其他航司”11 3行业竞争格局分析12 3.1竞争格局直接影响收益水平12 3.2客运牌照数量保持稳定13 3.3市场份额呈“811”分布14 3.4前20大机场时刻分布16 4边际改善开启新周期20 4.1何谓“超级承运人”？20 4.2海航激进扩张时代谢幕21 4.3下沉市场增速更快22 5推荐标的23 5.1中国东航23 5.2南方航空24 5.3吉祥航空25 6风险提示26 图表目录 图表1：准入政策周期演进5 图表2：2000前后行业重组潮最终形成了“4+5”格局10 图表3：1981-2021我国航空企业数量（个）变化11 图表4：2003-2021单位收入水平变动12 图表5：2009-2019行业、航司、机场利润率对比13 图表6：现存客运牌照分布14 图表7：2010-2021客运牌照数量（个）14 图表8：2009-2022RPK份额变动15 图表9：2009-2022客运人数份额变动15 图表10：2019RPK份额15 图表11：2019客运人数份额15 图表12：七大航司机队规模及机型对比16 图表13：千万级/万吨级机场业务量占比（2019）16 图表14：前20大机场&北上广深成机场旅客吞吐量份额16 图表15：北上广深成机场时刻份额分布（2023夏秋航季）17 图表16：12大机场时刻份额（%）分布（2023夏秋航季）19 图表17：海航重整计划披露的未来规划21 图表18：机场时刻分类管理方案22 图表19：二级及以下机场全国旅客吞吐量份额提升显著23 图表20：中国东航盈利预测24 图表21：南方航空盈利预测25 图表22：吉祥航空盈利预测25 1准入：政策周期的历史演进 政府管制程度高是航空行业的天然属性，根据交通运输部《公共航空运输企业经营许可规定》（2018），中国民用航空局负责公共航空运输企业筹建认可、经营许可，地区管理局负责所辖地区公共航空运输企业筹建认可和经营许可的初步审查。新设航空公司需要民航局同意筹建、验收合格后颁发经营许可，筹建期不超过两年。政策松紧度决定了进入行业的难易程度，回顾1978以来民航业，审批政策呈现出明显的周期性。 图表1：准入政策周期演进 资料来源：民航局、国联证券研究所整理 1.11978-2004：航司由中央或地方政府出资设立 民航改革从1978年开始酝酿，主要有三个节点：1980，民航脱离军队，实施企业化管理，但此时企业与民航局政企合一；1987年起，进行专业化分工改革；2002 年，实施政企分开改革。 第一个“宽松”十年：民航企业主体数量大增。1984-1995年，民航改革开启后第一波航企成立高峰，共核准设立40家航空运输企业，1995年底存续38家，较1983 年净增31家。 中央方面：民航局主导成立了6家骨干航企、分别与6个地区管理局合并管理， 在1992-1995年，这些骨干航企又成立了10家以上分公司；地方方面：1985年，国务院批转民航局《关于民航系统管理体制改革》提出“有计划地支持地方兴办各类航空企业，逐步形成骨干航空企业、地方航空企业、小型航空企业并存地航空企业群”，集中力量建设经济成为全国主旋律，地方政府为了加快发展，成立航空公司积极性高涨。仅1984-1988年，各地要求成立地航空企业超过30家；1984-1994十年间，民 航局核准地地方航企共18家,中央航司的分、子公司11家，覆盖大部分省级行政区。 第一个“收紧”十年：1995年起，市场准入数量开始回落，直到2004年底对民营资本放开准入。这一阶段主要对已有航企架构调整，截至2004年底，存续航企30 家，较1995年净减少8家。 这一阶段形成的市场主体构成了国内民航业长期“基本盘”。2002年，“国东南”格局正式形成；地方航司中的佼佼者成长为中型航司主力：海航、厦航、深航、山航、川航、上航，地方航司在避免被“三大航”吞并的过程中，各自发展出了不一样的路径。站在今天的视角看，尽管这一阶段出现的大部分市场主体都无法避免被纳入“三大航”版图，但他们与后者的博弈中与延缓了行业集中度提高的时间，这个过程刺激了市场竞争、客观上促进了行业效率提升。 1.22005-2016：准入松紧交替 短暂的第二个“宽松”期：2005-2007.7。 2004年12月民航局发布《公共航空运输企业经营许可规定》放宽对民营资本的市场准入条件,对民营投资主体投资组建公共航空运输企业不作限制。第一家民营航司鹰联率先获批；奥凯航空2005年3月首飞，被誉为《关于鼓励支持和引导个体私 营等非公有制经济发展的若干意见》(“非公经济36条”)“报春第一枝”；民营航司大量出现。 2005年至2007年6月，两年半共批设13家客运航司、7家货运航司，其中民营航司达16家，成为这一时期入场主力。此外，2005年深圳航空完成股转，由国企变为民企，并频繁出现在这一时期新成立民营航司大股东名录里，控股了东北航空、翡翠货运、昆明航空、鲲鹏航空等；类似扩张路径的还有也已化身民企的海航，这一时期发起成立了西部航空、祥鹏航空、扬子江快运、大新华快运。截至目前，上述16家 民营航司中，有5家已注销，有4家纳入“三大航”版图。大部分民营资本黯然收场，但春秋、吉祥、华夏等优秀的民营航司也在这时期登上历史舞台。 被拉长的第二个“收紧”期：2007.7-2013.2。 2007年7月，民航局发布《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》，提出“2010年之前民航总局将暂停受理新设立航空公司的申请，对已受理的申请严格审核，每年批准筹建的数量不超过3家”，行业准入应声收紧。三年内批设的航空公司除了顺丰航空、友和道通航空两家货运公司外，只有幸福航空和西藏航空，都是受到政策“例外”支持的。幸福航空由中航工业集团发起，用于国产新舟60支线飞机运营；西藏航空则是首家基地在拉萨的航司，也是首家专营高原航线的航司，对于出入藏往来有重要意义。 按计划本应恢复审批的2010年，发生了“824伊春空难”。民航局发布《关于进一步加强公共航空运输企业经营许可管理，落实航空运输安全要求的通知》，不仅暂停受理新航空公司的设立申请，提高航空公司设立分公司、子公司门槛，还要求各地存在不规范现象的航空公司完成整改，“禁令期”被拉长至2013年。这三年新发的客运牌照：大连航空、云南英安航空、东航云南、国航内蒙古，严格来说只有大连航空、国航内蒙古属于新设，云南英安航空由通用航空业务扩大至包括客运、东航云南为东航原有子公司的改组。 短暂的第三个“宽松”期：2013.3-2016.9。 2013年3月，民航局印发了《关于调整公共航空运输企业经营许可管理有关政策的通知》，对公共航空运输企业经营许可管理相关政策进行调整，并提出今后将更加充分地发挥市场配置资源的基础性作用，并大幅放宽了此前关于分公司、子公司设立条件。此后到2016年新的收紧政策之前，共新发了16家客运牌照（新成立12家、 由货运/公务机扩大经营范围有