汽车与零部件：特斯拉供应链标的出海—墨西哥的机遇

特斯拉供应链标的出海 —墨西哥的机遇 证券研究报告·行业研究·汽车与零部件 证券分析师：黄细里 执业证书编号：S0600520010001联系邮箱：huangxl@dwzq.com.cn联系电话：021-60199793 2023年4月16日 目录 一、北美汽车产业历史复盘二、墨西哥汽车工业基础 三、墨西哥汽车供应链空间广阔 四、墨西哥产业链标的梳理风险提示 美国是全球最大的汽车消费市场之一，日系车企美国建厂历史值得借鉴。美国作为全球最大的汽车消费市场之一，每年产销量均稳定在千万级。日系品牌借助70年代的石油危机成功切入美国市场，后续因为贸易保护的原因，通过北美+全球其它地方扩张建厂的方式成功实现了汽车行业的二次增长曲线，值得国内汽车产业借鉴。 墨西哥是美国重要的汽车出口国，政策+成本优势成为未来重要增长点。2022年，墨西哥乘用车产量达到330万辆，位居世界第六位，汽车零部件产值达到1105亿美元，位居世界第四。美国是其最主要的出口国家（2022年乘用车向美出口222万辆，2021年汽车零部件向美出口601亿美元），汽车制造业主要面向传统燃油车布局。《美墨加协议》和《反通胀削减法案》有望进一步提升其在北美新能源汽车制造业中的地位。 特斯拉规划墨西哥超级工厂，有望成为全球核心生产基地。特斯拉作为全球新能源车企，宣布建设墨西哥超级工厂。根据墨西哥官方披露，特斯拉预计初步投资50亿美元，新工厂占地4200英亩。墨西哥工厂第一期产能规划预计100万台/年（上海工厂占地212英亩，100万台产能），在政策和产业趋势的推动下，后期产能有望持续扩张，成为特斯拉全球核心生产基地。 国内零部件企业开启墨西哥布局，具备各项要素零部件企业有望率先突破。结合墨西哥汽车零部件现有格局（产业链布局较为完善+主要面向燃油车企），以及海外整体投资带来的国情和文化相关的差异，我们认为国内零部件企业以下特点将具备优势：1）所涉业务面向新能源（轻量化+热管理+电池）/智能化方向；2）在墨西哥有一定的经营管理经验，熟悉当地的营商环境和文化氛围；3）现有业务在墨西哥具备一定的盈利能力；4）客户结构向新能源客户转型，进入T客户供应链。 核心受益标的： 1）业务面向新能源+具备墨西哥经营经验+T品牌供应链：【爱柯迪】【岱美股份】 【三花智控】 建议关注：【嵘泰股份】【香山股份】 2）业务面向新能源+T品牌供应链：【拓普集团】【旭升集团】【新泉股份】【伯特利】【银轮股份】 3）具备长期全球化经营基因：【继峰股份】【文灿股份】【中鼎股份】【华域汽车】建议关注：【均胜电子】【宁波华翔】【凌云股份】【万丰奥威】【模塑科技】【瑞玛精密】【奥特佳】 风险提示：中美贸易战超出预期，乘用车价格战超预期，需求复苏低于预期。 一、北美汽车产业历史复盘 全球最大汽车市场之一，本土汽车工业历史悠久。美国作为全球最大的汽车消费市场之一，每年产销量均稳定在1000万台以上。本土的汽车工业非常发达，福特/通用/克莱斯勒三大品牌均有百年以上的历史，并且在全球有很高的市占率。 消费市场具备独特需求，日系企业借助能源契机切入。独特的地理环境和发达的经济水平，使得美国消费者对于汽车的结构有自身的偏好，轿车消费占比逐年下降，更加青睐SUV+皮卡车型。但是日系品牌借助70年代的石油危机成功切入美国市场，并且逐步将市占率提升到了较高的水准。 汽车产业链具备战略支柱地位，国家保护主义迫使日系北美建厂。因为汽车工业在整个国家经济中所具备的重要地位，美国对日系车企开启了贸易保护机制，迫使日系厂商限制对美出口，转为选择在美建厂，将更多的就业机会和税收留在当地。 制造业收缩导致产能逐步外移，墨西哥北美汽车制造业地位加强。2008年金融危机之后，美国制造业逐步开始收缩，整车销量和本土产量的差值持续增长，汽车零部件进口产值也不断增加，墨西哥凭借地理+成本优势，有望成为北美地区最重要的汽车制造基地，市场规模持续增长。 海外战略开启日系第二增长曲线，中国汽车供应链有望复制。在美国建厂的同时，日系品牌凭借汇率升值的优势，开启亚洲的产能扩张，海外战略扩张为日系车企开启了第二条增长曲线。在当前新能源变革+中美贸易战的大背景下，日系品牌海外扩张战略对目前的国内汽车零部件供应链具备较高的参考借鉴意义。 1600 50%100% 1400 40% 80% 1200 30% 1000 20% 60% 800 10% 600 0% 40% 400 -10% 20% 200 -20% 0 -30%0% 1965199019952000 总销量 20052010 Yoy 20152020 1965 1990 1995 20002005 2010 2015 2020 乘用车 商用车 数据来源：美国交通部，东吴证券研究所绘制 7 全球最大汽车消费市场之一，汽车需求维持高位。美国是全球最大的汽车消费市场之一1965年国内销量已经超过1000万辆，此后销量持续攀升，年销量峰值达到1400万辆以上，在2009年之前是全球第一大汽车消费国。经历2008年金融危机的短暂下行后，快速回到1200-1400万辆/年的区间。 偏爱皮卡+SUV，轿车占比持续下降。受到能源价格、地理环境、居住习惯等多方面的影响，美国消费市场更加青睐皮卡/SUV这类具备越野能力+装载能力的车型，轿车需求占比逐年下降，2021年轿车需求仅为20.1%。 图：美国汽车年销量/万辆图：美国汽车消费结构（商用车包括皮卡/SUV/微客等车型） 汽车工业发达，全年产量超千万。充足的消费需求驱动美国国内汽车工业的高速发展，1965年国内乘用车产量超过1000万台/年。石油危机阶段，美国汽车工业整体产量有一定的下滑，但是随后快速恢复，1999年达到峰值1300万辆。 销量与产量差值逐步增加，金融危机后进口依赖度提升。2008年金融危机导致美国汽车市场需求大幅下降，通用汽车破产重组，2009年整体汽车产量同比-34%，仅有867万辆。金融危机之后，虽然市场需求逐步恢复，但是受到不断提升的成本压力，汽车工业产能开始逐步外迁，进口需求逐步增加，美国汽车产量与销量的差值不断增长。 图：美国汽车年产量/万辆图：美国汽车年销量与产量的差值/万辆 数据来源：美国交通部，东吴证券研究所绘制 8 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 19651990199520002005201020152020 总产量Yoy 50% 40% 30% 20% 10% 0% -10% -20% -30% -40% 350 300 250 200 150 100 50 0 19701991199620012006201120162021 100% 100% 80% 80% 60% 第一次石油危机 第二次石油危机 60% 40% 40% 20% 20% 0% 1961 0% 19661971 197619811986 日系美系 199119962001200620112016 德系其它 1975198019851990199520002005201020152020 日系在美生产 日系对美出口 数据来源：WIND，日本汽车制造商协会，东吴证券研究所绘制 9 石油危机为日系车企带来机遇，市场份额迅速提升。1973/1979年两次石油危机，美国油价快速上涨。相较于美系车的大排量、高油耗，日系车小巧、省油的特点占据了绝对的优势。特别是第二次石油危机爆发，油价上涨叠加美国整体购买力下滑，日系车份额迅速提高，1980年日本汽车产量首次超过美国，成为世界第一大汽车生产国。 日美贸易战推动日系车企产能向美国迁移。石油危机后美国三大车企亏损严重，美国政府向日本施压，1981年开始日本“自愿”限制对美国汽车出口，1981-1983年不超过168万辆，1984年不超过185万辆。并且开始将产能逐步向美国转移。1985-1997年日系车在美国本土生产比例快速提升。 图：美国汽车市场份额变化图：日系在美销售车辆进口&美国生产比例变化 2000 2000 1800 1600 1200 800 400 0 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1993199820032008 本土产量出口量 2013 海外产量 2018 1985 1990 1995 美国 2000 20052010 2015 2020 拉丁美洲亚洲欧洲 数据来源：WIND，东吴证券研究所绘制 10 海外市场产能扩张，打开日系车企天花板。日本车企在限制汽车出口之后，开始直接在北美投资建厂，1982年本田在美国俄亥俄州建立第一个生产基地，1984年丰田在加拿大建立第一个生产基地，此后陆续在美国和墨西哥多地建立生产基地。北美和其它海外基地的建设，突破了日系车企的天花板，2018年海外产量接近2000万辆，是日本本土产量的两倍。 美国+亚洲成为日本汽车工业核心增长点。1985年签订《广场协议》之后，日元大幅升值，日系汽车对于美国的出口成本大增，在减少对美出口的同时，日系车企利用日元升值和亚洲的低成本优势，加速在亚洲其它国家建立生产基地，产业链进一步向海外转移，实现多元化布局。 图：日本汽车工业本土/海外产量&出口数量（万辆）图：日系汽车全球产量数据变化/万辆 美/日系领衔，全球车企实现在美布局。截至2021年，全美汽车产能达到1074万辆，美系品牌占比达到42.2%，日系占比达到30.0%，法系（Stellantis，由FCA与克莱斯勒合资）占比达到14.0%，美系和日系产能占据主要份额。 顺应市场需求，皮卡+SUV产能成为主流。结合本土消费者对于SUV和皮卡车型的喜好， 美国本土乘用车品牌产能主要布局在这两类车型上，通用/福特/Stellantis/宝马/奔驰 等品牌，绝大多数的产能都是SUV和皮卡，仅有部分车企具备A级轿车、豪华轿车产能。 图：美国乘用车各国车企产能占比（2021年）图：美国乘用车各品牌各级别车辆产能占比 0.3% 100% 6.0% 7.5% 14.0% 42.2% 30.0% 80% 美国60% 日本 法国40% 德国 韩国20% 中国 0% A0级轿车A级轿车豪华轿车皮卡SUV微客跑车 汽车工业崛起带动供应链繁荣，优先选择本国零部件企业进行配套。根据Marklines数据统计，全美零部件企业大约5000余家。本国汽车工业崛起的同时，会优先带动相关配套供应链企业，因此美国目前零部件企业国家投资占比和整车的投资占比基本保持一致，美国/日本相关的零部件企业占比占据绝对份额。 汽车供应链体系完善，电动+智能化处于起步阶段。在整个汽车零部件供应链体系中，目前美国本土产能布局相对完善，动力系统/底盘/内外饰/电子电器/辅件等零部件企业数量相对均衡，电动化和智能化因为属于新兴板块，目前所占比例分别为4.0%/3.5%，相对偏低。 图：美国零部件企业各国家投资占比图：美国不同类别汽车零部件企业占比 1.8% 1.7% 2.4% 2.1% 7.1% 7.8% 57.8% 19.2% 美国日本德国中国韩国加拿大法国其它 4.0%3.5% 18.8% 23.2% 13.1% 16.0% 11.5% 9.9% 传统动力系统底盘系统 外饰内饰 电子电器 1600 50% 40% 30% 20% 10% 0% -10% -20% -30% -40% 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 40% 30% 1200 20% 10% 800 0% 400 -10% -20% 0 -30% 2008201020122014 20162018 Yoy 2020 20082009201020112012201320142015201620172018201