23年夏秋航季航班正班计划点评：正班计划向海外航线倾斜，国际航线供给有望快速恢复

事件：民航总局发布了23年夏秋航季航班正班计划。全国民航将于2023年3月26日至2023年10月28日执行。从总量上看，若联程航班按实际航段数计算，23年夏秋航季全行业计划航班量为127,346班/周（不含国内航司国际线客运航班及外国航司客运航班，含港澳台地区航司客运航班），较22年夏秋航季增长0.3%，较19年夏秋航季增长7.8%。 国内客班小幅回落，地区客班加速恢复：23年夏秋航季国内航司国内航线客运航班较22年夏秋航季增长下降0.6%，较19年夏秋航季增长28.2%；国内航司地区航线客运航班较22年夏秋航季增长101%，较19年夏秋航季下降14.6%。 新航季国际客运航班时刻短期恢复承压：考虑到机场时刻总量受控，我们选取19年夏秋航季国际客运航班计划量最大的十个机场，通过计算23年夏秋航季与19年夏秋航季计划航班量之差来推断23年夏秋航季留给国际航班的最大时刻冗余。（1）仅考虑基本不存在产能变化的五个机场，23年夏秋航季五个机场的国际客运航班恢复率为37%（较19年夏秋航季），其中上海浦东机场的恢复率最高达50%。（2）假设首都机场、双流机场、宝安机场、萧山机场、江北机场国际客运航班恢复率均为100%，得到十个机场的国际客运航班恢复率为63%； 进一步假设23年夏秋航季国际客运航班全部来自这十个机场，得到全行业国际客运航班恢复率为42%。（3）在情况（2）的基础上假设新增大兴机场与天府机场23年夏秋航季国际客班起降架次分别与19年夏秋航季北京首都机场和成都双流机场相等，得到全行业国际客运航班恢复率为59%。基于以上测算，我们认为23年夏秋航季国际客运航线供给大概率无法回到19年同期水平。 主要机场国内客班时刻同比回落：23年夏秋航季北京首都机场、上海浦东机场、白云机场、深圳机场国内航司国内客运航班起降架次较22年夏秋航季分别变化-2.5%、-12.7%、-3.9%、+1.1%。上海浦东机场国内航线起降架次下降较为明显主要是由于疫情期间转为国内使用的闲置国际时刻重新转回国际。 三大航国内客运航班量同比微调，春秋航空、吉祥航空加快布局国际、地区航线：国航系、东航系、南航系、吉祥航空（包含九元航空）、春秋航空23年夏秋航季国内航线客运航班总数较22年夏秋航季分别变化+1.7%、-1.6%、-0.2%、-3%、-14.8%。国航系、东航系、南航系、吉祥航空（包含九元航空）、春秋航空23年夏秋航季地区航线客运航班总数较19年夏秋航季分别变化-40.6%、-22.5%、-25.4%、+400%、-40.4%。 投资建议：23年夏秋航季正班时刻安排逐步向地区及国际航线倾斜，国内客班计划量同比小幅回落；换季后，地区及国际航班量有望迎来加速修复。随着航空客运需求持续恢复，航空机场公司盈利能力也将逐步改善。我们维持行业“增持”评级，推荐中国国航、春秋航空、白云机场、上海机场，建议关注中国东航、南方航空、吉祥航空、深圳机场和华夏航空。 风险分析：新冠疫情持续时间超出市场预期；宏观经济大幅下滑导致行业需求下降；中美贸易摩擦持续发酵，人民币汇率出现巨幅波动；原油价格大幅上涨。 1、国内客班小幅回落，国际客班增长可期 1.1、国内客班小幅回落，地区客班加速恢复 日前，民航总局发布了23年夏秋航季航班正班计划，全国民航将于2023年3月26日至2023年10月28日执行。从总量上看，若联程航班按实际航段数计算，23年夏秋航季全行业计划航班量为127,346班/周（不含国内航司国际线客运航班及外国航司客运航班，含港澳台地区航司客运航班），较22年夏秋航季增长0.3%，较19年夏秋航季增长7.8%。在未考虑国内航司国际线客运航班及外国航司客运航班的情况下，时刻总量较19年夏秋航季增长，说明国内民航业已经逐渐摆脱疫情影响，开始进入内生增长期。 图1：23年夏秋航季全行业计划航班量较19年同期增长7.8% 国内航司国内客运航班小幅回落，地区客运航班加速恢复。分结构来看，23年夏秋航季国内航司国内航线客运航班较22年夏秋航季增长下降0.6%，较19年夏秋航季增长28.2%；国内航司地区航线客运航班较22年夏秋航季增长101%，较19年夏秋航季下降14.6%。 图2：国内航司国内线客运航班23年夏秋航季班次同比下降0.6% 图3：国内航司地区线客运航班23年夏秋航季班次同比增长101% 1.2、新航季国际客运航班时刻短期恢复承压 国际客运航班方面，23年夏秋航季航班计划没有披露国内航司国际线客运航班及外国航司客运航班的数据，但是考虑到机场时刻总量受控（根据《2023年夏秋航机航班时刻配置政策》，全国机场原则上不予新增客运航班时刻），我们能够通过计算23年夏秋航季与19年夏秋航季计划航班量之差来推断23年夏秋航季留给国际航班的最大时刻冗余。 上述测算方法的前提条件是23年夏秋航季的计划航班量小于19年夏秋航季，但是实际情况并非如此。2019年旅客吞吐量在4000万以上人次的机场23年夏秋航季计划起降架次较19年夏秋航季下降10.7%；而旅客吞吐量在4000万人次以下的机场23年夏秋航季计划起降架次大于19年夏秋航季。我们认为这主要是因为国际航线的恢复首先是从大型枢纽机场开始，分级有序展开。 图4：不同旅客吞吐量机场23年夏秋航季计划起降架次较19年夏秋航季增速 图5：19年夏秋航季不同旅客吞吐量机场国际与地区客运航线时刻份额 基于前文分析，我们选取19年夏秋航季国际客运航班计划量最大的十个机场（国际客运航班合计值占19年夏秋航季国际客运航班计划总量的65.6%），计算各个机场23年夏秋航季与19年夏秋航季计划起降架次的差额（即国际客运航班量），及其与19年夏秋航季国际客运航班计划起降架次的比值（即国际客运航班恢复率）。 考虑到北京首都机场和成都双流机场涉及“一市两场”时刻调配的问题，深圳宝安机场、杭州萧山机场、重庆江北机场在19年夏秋航季至23年夏秋航季间存在扩建/新增产能的情况，我们分三种情况进行讨论。 （1）仅考虑基本不存在产能变化的五个机场。23年夏秋航季五个机场的国际客运航班恢复率为37%（较19年夏秋航季），其中上海浦东机场的恢复率最高达50%，广州白云机场、昆明长水机场的恢复率分别为23%、26%，青岛流亭机场、天津滨海机场的恢复率分别为33%、30%。 表1：十大机场国际航班恢复率测算（情况1） （2）假设北京首都机场、成都双流机场、深圳宝安机场、杭州萧山机场、重庆江北机场国际客运航班恢复率均为100%，得到23年夏秋航季十个机场的国际客运航班恢复率为63%。如果按照上述假设计算得到的23年夏秋航季十个机场国际客运航班计划起降架次与19年夏秋航季全国机场国际客运航班计划起降总架次相比（即进一步假设23年夏秋航季国际客运航班全部来自这十个机场），得到全行业国际客运航班恢复率为42%。 表2：十大机场国际航班恢复率测算（情况2） （3）在情况（2）的基础上进一步考虑与19年夏秋航季相比，23年夏秋航季新增北京大兴机场与成都天府机场，假设这两个机场23年夏秋航季国际客班起降架次分别与19年夏秋航季北京首都机场和成都双流机场相等，得到全行业国际客运航班恢复率为59%。 表3：十大机场国际航班恢复率测算（情况3） 基于以上测算，我们认为23年夏秋航季国际客运航线供给大概率无法回到19年同期水平。 2、主要机场国内客班时刻同比回落 北京首都机场23年夏秋航季国内航线起降架次较22年夏秋航季下降2.5%，较19年夏秋航季下降27.2%；总起降架次较22年夏秋航季下降5.1%，较19年夏秋航季下降40%。 图6：北京首都机场国内客运航班计划起降架次 图7：北京首都机场总计划起降架次 上海浦东机场23年夏秋航季国内航线起降架次较22年夏秋航季下降12.7%，较19年夏秋航季增长30.7%；总起降架次较22年夏秋航季下降15.2%，较19年夏秋航季下降21.1%。国内航线起降架次的下降主要是由于疫情期间转为国内使用的闲置国际时刻重新转回国际；总起降架次的减少为预留给国际航线的部分。 图8：上海浦东机场国内客运航班计划起降架次 图9：上海浦东机场总计划起降架次 广州白云机场23年夏秋航季国内航线起降架次较22年夏秋航季下降3.9%，较19年夏秋航季增长20.6%；总起降架次较22年夏秋航季下降5.1%，较19年夏秋航季下降5.4%。 图10：广州白云机场国内客运航班计划起降架次 图11：广州白云机场总计划起降架次 深圳宝安机场23年夏秋航季国内航线起降架次较22年夏秋航季增长1.1%，较19年夏秋航季增长17.4%；总起降架次较22年夏秋航季增长3.4%，较19年夏秋航季增长11.0%。 图12：深圳宝安机场国内客运航班计划起降架次同比微涨 图13：深圳宝安机场总计划起降架次 整体来看，一线机场中除深圳机场外，其他机场供给恢复的程度相对较慢。 当然考虑到预留的国际客运航班时刻，随着未来国际客运航班的逐渐恢复，一线机场整体的航班起降架次仍能实现正增长。 3、三大航国内客运航班量同比微调，春秋航空、吉祥航空加快布局国际、地区航线 国航系、东航系、南航系23年夏秋航季国内航线客运航班总数较22年夏秋航季分别变化+1.7%、-1.6%、-0.2%，较19年夏秋航季分别增长28.8%、24.6%、28.9%；吉祥航空（包含九元航空）、春秋航空23年夏秋航季国内航线客运航班总数较22年夏秋航季分别下降3.0%、14.8%，较19年夏秋航季分别增长23.3%、75.4%。吉祥航空、春秋航空国内客运航班量同比回落较为明显，主要与国际增班调整运力布局和航网结构有关。 国航系、东航系、南航系23年夏秋航季地区航线客运航班总数较22年夏秋航季分别增长115%、120%、38.5%，较19年夏秋航季分别下降40.6%、22.5%、25.4%；吉祥航空（包含九元航空）、春秋航空23年夏秋航季地区航线客运航班总数较22年夏秋航季分别增长47.1%、386%，较19年夏秋航季分别变化+400%、-40.4%。 图14：国航系国内航线客运航班班次及增速 图15：国航系地区航线客运航班班次及增速 图16：东航系国内航线客运航班班次及增速 图17：东航系地区航线客运航班班次及增速 图18：南航系国内航线客运航班班次及增速 图19：南航系地区航线客运航班班次及增速 图20：吉祥航空（包含九元航空）国内航线客运航班班次及增速 图21：吉祥航空（包含九元航空）地区航线客运航班班次及增速 图22：春秋航空国内航线客运航班班次及增速 图23：春秋航空地区航线客运航班班次及增速 图24：上市航司国内航线客运航班增速比较 图25：上市航司地区航线客运航班增速比较 4、投资建议 23年夏秋航季正班时刻安排逐步向地区及国际航线倾斜，国内客班计划量同比小幅回落；换季后，地区及国际航班量有望迎来加速修复。随着航空客运需求持续恢复，航空机场公司盈利能力也将逐步改善。我们维持行业“增持”评级，推荐中国国航、春秋航空、白云机场、上海机场，建议关注中国东航、南方航空、吉祥航空、深圳机场和华夏航空。 5、风险分析 1、新冠疫情持续时间超出市场预期。国内外疫情持续时间增加将影响旅客信心恢复，推迟客运需求的复苏节奏。 2、宏观经济下行影响航空需求下行。新冠疫情下全国范围内防控措施会抑制经济发展，进而导致出行需求下降以及机票价格下降，对上市公司业绩带来负面冲击。 3、油价大幅提升，人民币兑美元大幅贬值。油价上升会提高航空公司运营成本，人民币兑美元贬值会给航空公司带来汇兑损失，直接影响上市公司净利润。 4、极端天气或群体事件降低旅客乘机需求。如果未来发生极端天气或群体事件，会在短期降低旅客乘机需求，影响航空公司营收。