IGBT专家交流纪要–20230216

Q：怎么看国产替代是一个必然趋势，现在中美关系下大家都会做国产备份，这几年在我们产品还是有优势的情况下，我们还是给国内OEM带来先进的方向，未来即使他们选择国产的，也是一个正向引导。 国内有几个IGBT厂商做的还是不错的，我比较推崇的是中车，他产品是不错的，但产能还不太足，而且做了很多国内的合资可能会成为拖累。 斯达和士兰微的口号很响，但性能的稳定性和产品一致性上，还是有一定差距的，我们也做过对比，中车的东西确实让我们看到了追赶的脚步，其他厂商还是差一些的。 Q：汽车这种可靠性为主的领域，产品价格波动会是什么幅度？今年IGBT和碳化硅产品线上，我们看不到太多降价的方向。 去年看EA德国展上，我们公司和很多外资公司都参加了，给我们的感受是非常清晰的，海外车厂是非常想快速进入新能源赛道的，速度会比我们想象要快。 我们之前全世界大部分新能源车产能是在中国的，但国外赛道现在也启动了，由主机厂牵头的IGBT和碳化硅的需求量级是非常大的，一个进来，一年的需求就顶得上国内两三个车厂的需求。 国内车厂有降价的需求，也打着国产的旗号进行价格磋商，但我们在国外可以很轻易销售出去，我们在国内IGBT是保持比较一致的方式，只要你和我前长期合同，我们都是按量来匘配价格的，国外想快速进入，短期的采购行为已经影响到国内的价格。 我们之前考虑过全球可能新能源增速在放缓，中国去年11-12月比较明显，现在也感受到国内增速确实有可能减缓的，但也不敢确定，现在国内是说850万新能源车产销，去年是650万辆，增长20%多，我们看海外增速+国内增速，以及我们的产能看，降价的可能性不大，还是会和国产的保持一定价差。 但也不会涨价。 Q：现在IGBT有没有紧缺？ 目前我认为IGBT是比较稳定的，1月份产能都是出乎大家意料的，很多厂商是大幅缩减。 Q：车规级MOS缺货的类型是哪些？价格如何？ MOS缺货是持续了一年半以上时间了，它集中在40V及以上的全品类的MOS管，40/60/100/150V几乎是全品类缺货。 很多A00级车是用的MOS，虽然很多是采用了国产的MOS管，但稳定性还是有很大问题的，所以对海外厂商的MOS基本上是供不应求，大范围缺。 Q：超洁在车的供应情况也是生产多少就销售多少，很多都是全球在抢，我们很多产能都是按国际买方订单生产的。Q：安世半导体的MOS在四季度是涨价的，现在趋势如何？ 我们也在涨价，每个季度都会有增长。 Q：混动车型的IGBT模块用量是要比纯电的多，是用在什么地方？ 混动和纯电的IGBT用量是一样的，增程比如理想、岚图和马上推出的问界，还有比亚迪的车型，增程这一块是大家非常看好的，增程的产品定义是纯电的，不是混动，只是增加了一个发电机，国内是用汽油发电机，这种增程式国家也不认可为新能源车。 这一块多在要有一个发电机，相当于增程式是2套电机的控制单元，而传统的纯电是单电机的。还有一些方式，比如前轮和后轮可以单独有，这种电车也是用了2套。 再看理想的增程式，也是四驱，相当于有3个电机。Q：你们在碳化硅倾斜了很多资源，怎么看碳化硅和JBGT的布局？会不会IGBT尽量就退出部分市场，注重开发碳化硅？ 碳化硅一定是未来，是行业一致认可的。 IGBT我们和国内半导体公司性能差距是在缩减的，除非我们碳化硅产品一直无法退出，不得不继续采用IGBT，只有这种情况下才会继续研发下一代。 我们看IGBT的研发已经第七代了，不必继续研发下一代了。和中国厂商刺刀见红的可能性国际厂商是很少去做的。 国际碳化硅主流玩家这两年投资都是非常大的，和国内国产碳化硅厂商比，数字占比是要超过国内的，是国际厂商的押宝，都在赌未来三五年，碳化硅可以带来足够的利润。 Q：国际厂商对未来的预测，碳化硅增速是非常大的，是基于什么原因？ 要从碳化硅的特性，IGBT是传统的MOS管加上三极管的放大，控制频率是比较低效的，损耗比较大。碳化硅可以理解为高速MOS管，损耗是非常小的。 大家都是做逆变，谁的频率高，损耗小，体积有优势。 全球汽车方向也是轻量化和小型化，这样方向走下来还用传统IGBT是达不到的，碳化硅是必然趋势了。再加上碳化硅的衬底生产上我们有非常多前期积累，我们可以很快进入生产。Q：你们手上是确实拿到了很多订单吗？ 是哪些客户？ 现在订单主要是海外的，碳化硅国内也有，主要集中在OBC上，这一块用碳化硅可以实现双向，既可以给车供电，也可以反向对外输出，主要一个 OBC使用在国内是非常火的，带动了单管碳化硅的使用。去年我们主要碳化硅收入是来自这一块的。 今年开始，我们看到模组类的碳化硅大规模使用，就是海外厂商，已经进入量产节奏了。 今年很多车型会逐步宣称使用了碳化硅，但比例不会一下子达到非常高，国内真正推出碳化硅车型的寥寥无几，下半年就会看到很多。 Q：是哪些品牌会推出碳化硅？ 国内就是比亚迪汉和蔚来，小鹏G9很多还是没有正式量产。 今年开始我们拿到的车厂信息，吉利，长安，广汽，北汽等很多都会推出碳化硅车型。 Q3可能就会有一些车型面世。 初期大家更多是观望态度，国内需求不会太大，而且它想要的话也拿不到太多产能。国外去年有发布一些车型，今年是在走量了。 Q：怎么看超洁在OBC里的占比和竞争？ 我不认为超洁的MOS会和大功率碳化硅形成直接竞争，MOS和碳化硅速度都是非常快的，IBGT不占优势。 大多数车厂选择都是240-320千瓦功率段使用碳化硅，毕竟太贵了，IGBT便宜很多，200千瓦以下，比如120-180，大家更多会使用IGBT，在 70-120之间可能还会选择单管IGBT。超洁可能在100千瓦以内的小功率范围。 他们变压等级也不一样，IGBT可以探到1200V，也是碳化硅的补充。 除非碳化硅价格降下来，才可能在20万元以下车型使用，也是价格的原因会导致一段时间的共存。 Q：现在大家都说充电桩的充电模块有壁垒，这个东西和IGBT有关吗？ 充电桩大致是属于工业领域，虽然是给车充电的，但国内充电桩机会都是采用的工业级产品。 Q：800V高压平台车型使用碳化硅，是不是充电桩也需要用碳化硅？ 我认为是的，因为耐压要提升上来，你要输出800V的，IGBT可能不合适，碳化硅损耗会比较小。 Q：800V会不会存在很多充电桩用不了？ 是的，现在只有一些快充站才可以充高压，普通的就充不了。 碳化硅在1200V高压有优势，最大的制约一个是价格贵，第二是配套设斲还是需要社会有支撑。后面效应车型才会有比较快增长。 800V车型也可以用普通充电桩，车载OBC就可以充，就是充的慢而已，享受不到快充。Q：高压充电桩会对地方电网有影响吗？ 所以必须要国网来在电网布局里规划，你要是申请不到电力支持是做不了快充站的。比如这一批住宅区供电功率不大，快充对电力消化是非常大的，小区周边就不合适。所以快充不会建在小区周边。 现在电网是不足以支撑密集的快充网点的。Q：光储充一体化的站和改造变压器的成本怎么比？不了解。 Q：碳化硅的需求是翻倍的，因为除了车的需求，充电桩也需要快充一定是在碳化硅基础上，或者1200V的IGBT但效率太低了。如果工作时间长，使用IGBT产品，消耗掉的能量会比较大Q：中车的IBGT比斯达要好，是车规级吗？ 是汽车级IGBT模块，我没有测过他们的碳化硅。汽车级明显是中车好于斯达，是行业一致的