商汤绝影智能网联车白皮书2023

1 目录 03导言 04数字经济3.0：六位一体 06智能网联车：AI软件定义汽车 12智能驾驶：政策牵引，“车路云”规模化元年 21数风流人物，还看今朝 导言 “数字经济1.0”属于信息时代，IT龙头用操作系统、数据库、ERP把电脑定义为生产力工具，帮助美欧企业成长为世界500强，背后是贸易市场全球化、管理信息化、生产标准化的局部价值变现。“数字经济2.0”属于数据经济时代，互联网平台企业用搜索、电商、社交、游戏把智能手机定义为新一代生产力工具，把生产者和消费者在线无缝衔接，本质是供应链全球化、算法匹配供需的交易成本持续下降，网络效益持续递增，搭载在手机上的互联网超级APP成为产业与消费者的“第一交易媒介”，虚拟经济倒逼实体经济进步。 “数字经济3.0”作为智能经济时代，与前两个时期大为不同，体现在生产力工具、经济创新主体、人机分工三个方面。AR眼镜逐步取代手机，云算力取代电脑，自动驾驶汽车改造交通运输业，机器人重构超级工厂生产线，生产力硬件更新换代，颠覆了原有互联网为主导的商业创新模式，将生产力工具的主导权还给“新硬件”制造企业，并通过AI技术实现新硬件的全面智能化，包括智能认知、智能决策、智能执行，并用AI颠覆传统互联网软件，例如生成式AI（GenerativeAI）自动生成文字、语音、视频、程序代码，AI传感器（空间感知）、机器视觉基模型、XR构建元宇宙应用业态（数字人、空间交互应用、虚实融合生产线等），以“连接”为功能的搜索、电商、游戏、社交必然面临挑战，被各行各业的“机器智能体”所解构、重建、驱动、自优化，而智能网联车则是第一波大规模生产力变革浪潮，对人类生活方方面面产生深远影响。 一、数字经济3.0：六位一体 自第一次工业革命起，为什么制造强国都成长为世界强国？第一个原因是先进工具的生产能力，如蒸汽机（英）、发电机（美）、精密机床（美德日）、机器人等先进工具源源不断地推动农业、工业、服务业升级换代，实现生产力持续革新和经济腾飞。第二个原因是制造业是服务业的关键基础，虽然服务业在世界领先国家GDP比重较大，但若没有自主完备制造业基础的服务业恐成为“无根之水”，难以保障一国经济的可持续发展，例如“发动机-汽车-出行服务”、“芯片-云服务器-产业应用”、“芯片-智能手机-AppStore-O2O服务”无不证明制造业是国民经济命脉所系，是立国之本、强国之基。目前中国产业链配套能力全球领先，是唯一拥有联合国产业分类中所有工业门类的国家，拥有31个大类、179个中类、609个小类，2021年我国制造业增加值达31.4万亿元，占全球比重从2012年的22.5%提高到近30%。第三个原因是“能源富国、制造强国”，仅拥有能源而无制造能力的国家经济上虽富足，却需要大量依赖他国进口所有商品，而拥有制造竞争力且能保障能源供给安全的国家，则即能出口供给全球市场，又能在复杂环境中自给自足，例如中国制造、世界最大的高速铁路网、高速公路网、机场港口、风光水电、信息等基础建设，以及新能源车、动车、大飞机、消费电子、智能家电、超级计算机、生物医药等战略新兴产业成果，已经进入创新型国家行列。 以二十大报告为纲，当“制造强国”、“质量强国”、“航天强国”、“交通强国”、“网络强国”、“数字中国”六位一体时，会发生什么？ 新能源车产业将会发生翻天覆地的变革，掀起中国新时代经济大发展的蓝图伟业。2021年中国新能源汽车出口占全球1/3（国研中心数据），而到了2022年10月，全球63%的新能源车、56.4%的动力电池皆由中国制造，中国汽车（含新能源车、燃油车）出口量全球第二，超越德国成为仅次于日本的汽车出口大国（乘联会数据），而这仅仅是“数（字）实（业）融合”良性循环的开始。 中国超过1200万辆的新能源车已形成初步市场规模（数据截止 11月底），专项政策推动智能网联车商业化加速落地，中国有可能再一次引领全球“数字经济3.0”时代。2022年8月，交通运输部发布 《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）；9月，交通运输部公布第一批18个“智能交通先导应用试点项目”（自动驾驶和智能航运方向）；11月，工信部与公安部联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》。今年底一系列政策的密集落地，带来的是清晰明确的智能网联车市场准入机制、区域产业链“组团赛马”、城市居民消费刺激、汽车增值服务市场开拓、国家制造业高质量发展的多重利好。2023年，中国消费者们将突然发现在多个试点城市的道路上，看到中国自产动力电池和激光雷达、全栈自研智能驾驶算法、国产AI云车一体训练、使用北斗导航、车路城全方位感知的自主品牌智能网联车队平稳驶过，承担RoboBus（智驾小巴）、RoboSweeper（自动清扫车）、RoboTaxi（智能出租车）等公共客货运服务。智能网联车成为10万亿元产值中国汽车工业、45.5万亿元产值中国数字经济体之间的“催化剂”。 二、智能网联车：AI软件定义汽车 在整车厂眼中，硬件是“身体”，AI软件是“灵魂”，数据是“血脉”，战略将是在“有所为”（自研）和“有所不为”（集成）中的取舍。据《经济学人》最新数据显示，全球软件定义汽车市场规模在三万亿美元。 软件定义汽车的技术架构快速向“硬件集中、软件解耦”方向变化，汽车制造商的产业链分工也在“硬件集成商”的基础上，增加了“AI软件开发商”、“AI集成商”的新战略角色。燃油车数十年的传统模式，是供应商将软件代码牢牢嵌入在刹车、点火、转向等零部件中，整车厂将软硬件绑定的零部件采购进来组装成车，进行软件自主研发的空间较小、且十分复杂。新能源车的汽车电子电气架构，硬件层正从分散模式向集中模式转变，ECU（电子控制单元）、DCU（域控）、MDC（多域控制器）逐步实现整车集中域控，软硬件分离、逻辑解耦，进而带来了整车厂自研操作系统、中间件、虚拟化软件等产品力变革机遇，在汽车制造商的战略目标中能看到“自主研发软件百分比”，目前传统制造商的软件自研率平均不到20-30%。 软件定义汽车的组织架构转型正在快速落地。很多车厂通过CEO （首席执行官）、CSO（首席软件官）高管保障战略力度与长期资源投入。2022年，梅赛德斯-奔驰在距离德国斯图加特总部15公里外的辛德芬根工厂旁，投资2亿欧元建造由1000名程序员组成的“电动软件中心”，；宝马在世界各地的硬件生产地，就近建立软件研发组织；另一家欧洲汽车制造商Stellantis专门成立“数据和软件学院”，每 年对千名员工再培训软件思维与技能，目标是2024年建成4500名软件工程师组成的庞大队伍。需要注意的是，与硬件产业的“人海战术”不同，优秀软件工程师1人能够以一当十，2020年特斯拉Autopilot自动驾驶软件团队只有300位开发工程师，另一方面，数据标注消耗 大量人力，由超过500名标注人员承担。 全球新能源车的激烈竞争正在从“硬件配置”转向“AI软件定义”，那么为什么我们需要“AI软件定义汽车”？ 第一，自动驾驶是新一代交通出行的核心软件技术，也是大国科技政策的竞争重点。近年来各国积极发布新政策和标准，例如美国的《自动驾驶汽车3.0》、欧洲的《智能网联汽车路线图》、英国的《英国自动与电动汽车法案》、日本的《自动驾驶汽车安全技术指南》、中国的 《智能网联汽车技术路线图2.0》等。主机厂、AI软件公司和硬件供应商将优先建立新的合作伙伴关系，以促进自动驾驶技术开发成本下降、创新周期缩短，整个供应链将基于算法、AI软件、芯片的优势而受益良多，而智能驾驶技术公司将以Tier0.5级供应商角色服务主机厂。毕马威在《中国速度引领自动驾驶崭新未来》报告中提出，中国的280万辆出租车、840万辆重型卡车、港口、矿山、物流末端配送（“最后一公里”），通过智能驾驶的规模化渗透普及，会带来整个交通系统效率的提升，而不仅仅是改变个人出行体验。 第二，市场消费者需要灵活的汽车服务，车载软件形成差异化服务，包括辅助驾驶服务、能源管理服务、座舱娱乐服务、共享出行服务等。据易车研究院2021年一项消费者调研显示，约32%消费者愿意支付 额外费用购买自动驾驶功能，而52%消费者会在自动驾驶技术进一步成熟时从观望转换为购买。根据BCG市场调研数据，55%的Z世代消费者不愿拥有汽车所有权，年轻消费者更希望像订阅音视频数字服务一样快捷订阅汽车服务，欧洲市场正在从“以车为中心”向“以用户为中心”的个性化服务转型，软件定义汽车、软件定义出行带来硬件共享效率提升，类似IT产业链从出售服务器硬件向售卖云计算软件服务转型。 第三，整车厂积极通过增加软件比重，提升企业利润率。大众汽车预测2030年汽车相关软件收入将高达1.2万亿欧元，在客货运输组成的“移动出行”市场25%。汽车制造垂直整合做得最好的特斯拉毛利率接近30%（行业毛利率从1~20%不等），而软件行业平均毛利率在50-60%之间，当整车厂从卖车到卖软件服务转变时，将产生显著的“利润爬坡”效应。硬件配置“堆料”带来的BOM（物料清单）成本上升，会蚕食有限利润，且能买来的零部件并不能真正形成差异性产品竞争力，在电池续航里程、车载芯片算力、传感器数量暂时优势将会被对手快速跟上，而整车厂自研软件则具有边际效益递增、边际成本趋向于零的巨大优势。从汽车硬件销售到软件服务的变革，将超过燃油车到电动车的创新，帮助传统汽车制造商将低毛利率（15%以下）逐步提升至50%以上。 第四，算法软件精简硬件架构，持续降低成本。例如传统汽车通过独立ECU感知前挡风玻璃的雨量，而特斯拉用“车舱前置摄像头+视觉算法”，智能检测下雨量高低，因此去掉了这个ECU硬件成本，在下 一代Cybertruck卡车上，甚至连雨刷器硬件都去掉了，用脉冲激光来除尘除雨。传统豪华汽车每辆有70多个开关旋钮，但造车新势力 的触摸屏将旋钮硬件减至7个以下，截至2022年10越，触摸屏渗透率达85%，给汽车旋钮产业链带来巨大改变。而在商汤给东风本田e:NS1、广汽本田e:NP1两款纯电动新车上，通过“e:NOS”智控生态系统，主动感知驾驶员驾驶状态、疲劳状态，提供汽车主动式智能驾驶服务，减少被动响应控制，通过视觉技术还能够实现刷脸气动车 （取代钥匙）、手势/视线/语音/唇语多模交互方式（减少物理按键）、ADAS高级辅助驾驶（部分智能控车）等，这些智能算法软件创新进一步降低了硬件复杂度和总成本。目前智能网联车域控从分散到集中的发展，智能车的软件栈正在重新定义硬件架构。 第四，在全生命周期保持产品在线升级能力，汽车硬件设计以年为单位，而软件创新以天/小时为单位，软件服务增强用户粘性，产生“iPhone效应”（人人硬件组成相同，但个性化应用不同）。智能车OTA新功能上线速度能够不断刷新智能车用户的使用感受、忠诚度，并能体现硬件趋同过程中的个性化服务产品力，数据显示，预计到2030年，全球汽车软件服务产业链规模翻倍。 汽车硬件销量占领“新入口”，操作系统挖“数据红利”，软件带来应用生态，中美欧研发的汽车操作系统初步呈现“三国”竞合格局。HIS数据预测，中国智能座舱渗透率将从2021年的50%快速提升到2025年的75%，且市场反馈人均每天使用车舱服务时间超过60分钟， 甚至有蔚来车主一天使用9小时辅助驾驶服务。手机变成智能车的 “钥匙”，智能座舱中人机交互愈加频繁，正在挤占已经见顶的手机使用时长，智能车正在演变为数字经济3.0时代的“新流量入口”。虽然软件定义硬件运行策略，但软件的安装载体依然是硬件（汽车），所以汽车的总销量就成为车用OS的安装上限。 智能网联车软件体系通常分为如下三层： 1)底层内核：底层操作系统通常以Android、Linux、黑莓QNX、国产操作系统为内核基础。 2)操作系统软件：在内核上，研发建立智能驾驶车控系统、智能座舱车载系统。全球来看，美国特斯拉AutoPilot、英伟达芯片配套软件栈话语权较大，微软则与欧洲博世合作开发汽车操作系统，梅赛德斯-奔驰自研整车操作系统MB.OS，以支持L3级自