民航机场行业2023年度信用展望

民航机场行业稳定 民航机场行业2023年度信用展望 工商企业评级部张佳 2020-2022年受疫情和防控措施影响，我国民众航空出行量受到冲击，机场主要经营指标下降。2022年12月以来全国范围内防疫政策显著优化，基于国内潜在较大的航空运输需求，预计2023年我国机场国内旅客吞吐量将有明显增长态势。同时，我国大陆出 入境政策和国际客运航班航线亦逐步优化，预计2023年国际出行需求将受到刺激，推动我国机场国际旅客吞吐量的动态修复，或呈现“前低后高”态势。 2020-2022年在疫情影响之下，我国机场行业营收增长承压，并将呈现三年连续较大额亏损。2023年在航空运输需求释放和航司运力改善的预期下，行业收入有望实现较为明显的恢复性增长，利润或有扭亏之势。 我国机场持续推进建设，目前民航机场个数较中期规划仍存在差距。民航机场行业建设资金需求量较大，未来行业整体投资规模仍将保持较高位。2023年我国疫后经济恢复过程中，在债务融资环境相对宽松的背景下，预计交通基础设施投入力度或将显著加大；“十四五”中后程也将是行业发展的新阶段，未来中长期市场前景持续看好。 民航机场作为国家的重点交通基础设施，可获得较强的政府支持和金融机构支持，包括建设期资本金和运营期补贴，以及较低成本的信用贷款等，保障机场基础设施投资建设资金投入的安全性和减缓运营期亏损压力，项目风险和债务压力相对可控，2021年以来行业内发债主体信用等级集中于AAA级，行业内主体信用质量高。因财政资金支持度高，民航机场行业发债需求偏少，2022年前三季度，行业公开发行债券10支（超短除外），发行利差均低于100BP，市场认可度很高。 总体看来，我国机场行业受到疫情较为明显的冲击，但支持机场长期发展的供需关系并没有发生变化。可增长的客运需求、主业较强的现金流、以及较强的外部支持等，仍可有效支撑中国民航机场行业信用质量保持稳定。 行业基本面 1.民航机场行业基本状况 持续基建投资之下，我国民用机场体系已基本形成以北京、上海、广州等国际枢纽机场为中心，以深圳、成都、杭州、昆明、重庆、西安、厦门、武汉、乌鲁木齐、大连等区域枢纽机场为骨架，与其他城市干线、支线机场相配合的基本格局，机场数量（不包含香港和澳门）由2009年末166个增至2021年末248个。 2017年2月，国家发展和改革委员会和中国民用航空局进一步完善《全国民用机场布局规划》：“2025年，形成3大世界级机场群、10个国际枢纽、29个区域枢纽。京津冀、长三角、珠三角世界级机场群形成并快速发展，北京、上海、广州机场国际枢纽竞争力明显加强，成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等国际枢纽作用显著增强，航空运输服务覆盖面进一步扩大。”2018年11月，民航局发布《新时代民航强国建设行动 纲要》，该纲要提出到2035年全国运输机场达到450个左右并形成一批以机场为核心的现代化综合交通枢纽，同时对国内机场网络建设、世界级机场群、枢纽机场和非枢纽机场及通用机场建设提出进一步布局意见。 2022年我国各大城市机场客运随“疫”而动，上海、北京、深圳和广州等诸多城市实施不同 程度封控，冲击全国航班量、客座率和机场客货运量。2022年1-11月机场旅客吞吐量4.81亿人次，较上年同期缩减43.5%，各地疫情散发叠加部分城市实施静态管理，2022年全年机场旅客吞吐量将呈现明显缩减态势。2022年12月以来全国范围内防疫政策显著优化，基于国内较大的航空运输需求，预计2023年我国机场国内旅客吞吐量将有明显增长态势。 全球航空业市场的连通性明显影响机场行业国际旅客吞吐量的恢复态势。各个国家出入境政策产生的连接性能差异很大，2022年欧美及亚太部分地区对疫情管控限制和出行政策明显放宽，2022年12月27日，国务院联防联控机制外事组发布《关于中外人员往来暂 行措施的通知》，于2023年1月8日起实施入境检疫、国际客运航班、来华签证和口岸运 行以及出入境旅游的优化措施。预计2023年国际出行需求将受到刺激，推动我国机场国际旅客吞吐量的动态修复，或呈现“前低后高”态势。 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 250 200 150 100 50 0 -50 -100 机场吞吐量当月[万人次，右轴] 增速[%，左轴] 图表1.2020年以来单月机场旅客吞吐量变动情况 2020-01 2020-02 2020-03 2020-04 2020-05 2020-06 2020-07 2020-08 2020-09 2020-10 2020-11 2020-12 2021-01 2021-02 2021-03 2021-04 2021-05 2021-06 2021-07 2021-08 2021-09 2021-10 2021-11 2021-12 2022-01 2022-02 2022-03 2022-04 2022-05 2022-06 2022-07 2022-08 2022-09 2022-10 2022-11 资料来源：中国民用航空局 从核心机场角度观察，2021年吞吐量排名前二十的机场年度吞吐量合计5.27亿人次，该二十家机场仅恢复至疫情前（2019年）的64.5%，不及全国平均水平（67.1%），国际航线的停运仍影响国内机场吞吐量的恢复结构，以国内市场为主及疫情散发区域少的所属机场的恢复速度较优。 图表2.2021年全国前二十大机场旅客吞吐量情况（单位：万人次，%） 机场 2021年排名 及变动 2019年 2020年 2021年 同比增减 较疫情前 2019年增减 广州/白云 1[-] 7337.85 4376.04 4024.97 -8.0 -45.1 成都/双流 2[-] 5585.86 4074.15 4011.75 -1.5 -28.2 深圳/宝安 3[-] 5293.19 3791.61 3635.82 -4.1 -31.3 重庆/江北 4[-] 4478.67 3493.78 3576.63 2.4 -20.1 上海/虹桥 5[↑] 4563.79 3116.56 3320.73 6.6 -27.2 北京/首都 6[↓] 10001.36 3451.38 3263.90 -5.4 -67.4 昆明/长水 7[↓] 4807.60 3298.91 3222.13 -2.3 -33.0 上海/浦东 8[↑] 7615.35 3047.65 3220.68 5.7 -57.7 西安/咸阳 9[↓] 4722.05 3107.39 3017.33 -2.9 -36.1 杭州/萧山 10[-] 4010.84 2822.43 2816.38 -0.2 -29.8 北京/大兴 11[↑] 313.51 1609.14 2505.10 55.7 699.1 长沙/黄花 12[↑] 2691.14 1922.38 1998.31 3.9 -25.7 武汉/天河 13[↑] 2715.02 1280.21 1979.66 54.6 -27.1 郑州/新郑 14[↓] 2912.93 2140.67 1895.49 -11.5 -34.9 南京/禄口 15[↓] 3058.17 1990.66 1760.69 -11.6 -42.4 海口/美兰 16[-] 2421.66 1649.02 1751.97 6.2 -27.7 贵阳/龙洞堡 17[↓] 2191.09 1658.39 1696.42 2.3 -22.6 乌鲁木齐/地窝堡 18[↑] 2396.32 1115.27 1688.05 51.4 -29.6 三亚/凤凰 19[↓] 2016.37 1541.28 1663.00 7.9 -17.5 青岛/胶东（流亭） 20[↓] 2555.63 1456.16 1603.20 10.1 -37.3 小计 -- 81688.39 50943.10 52652.20 3.4 -35.5 全国 -- 135162.85 85715.94 90748.29 5.9 -32.9 资料来源：中国民航局；注：①排名按2021年旅客吞吐量高低顺序排名；②青岛胶东国际机场2021年8月12日零时正式实施转场运营，并同步关闭青岛流亭国际机场。 2022年前三季度，核心机场均受疫情不同程度的扰动。广州白云机场绝对值一直居于首位，重庆江北和昆明长水居于第二和第三位；因疫情因素吞吐量下滑明显的包括上海和北京等城市所属机场，成都双流机场则因“一市两场”的天府国际机场通航产生分流影响。 图表3.2022年前三季度全国重要机场旅客吞吐量情况（单位：万人次，%） 机场 2022年前三季度 较上年增减 广州/白云 2193.73 -29.1 重庆/江北 1875.11 -34.1 昆明/长水 1728.40 -33.3 深圳/宝安 1619.65 -40.3 杭州/萧山 1540.05 -32.2 成都/双流 1381.57 -58.0 北京/首都 1057.10 -60.0 成都/天府 1015.57 444.8 上海/虹桥 1004.80 -60.8 上海/浦东 998.97 -60.8 南京/禄口 992.41 -28.7 海口/美兰 880.66 -35.8 贵阳/龙洞堡 824.12 -38.5 青岛/胶东 786.61 -39.0 厦门/高崎 773.60 -38.5 济南/遥墙 682.46 -37.1 资料来源：中国民航局、中国民用航空华东地区管理局及各大机场集团官网及新闻资料； 注：①排名按2022年前三季度累计旅客吞吐量高低顺序排名，部分机场未获取吞吐量，上述排名仅限表内高低；② 2021年6月27日，成都天府国际机场正式通航。 为构建层次清晰、布局完善、功能完成的机场体系，多省对区域内机场资源进行整合，设立机场集团，对区域内各干支线机场统筹管理，加强枢纽机场的中转作用，以干线带动支线机场。省级机场资源整合主要是以省政府为主导，采用“一省一场”的整合方式，资源联合重组、产业融合发展，进一步强化区分省内机场的功能定位。从各省份机场旅客吞吐量来看，广东、上海和北京等地的机场旅客吞吐量较为突出，机场的发展反作用于地区经济，而部分经济大省（苏浙鲁）等地，机场旅客吞吐量与其经济发展匹配度偏弱，除受到上海两大机场分流影响，其自身机场资源的整合发展仍有待加强。 图表4.2021年各省经济总值与机场旅客吞吐量情况 140000.00 120000.00 100000.00 80000.00 60000.00 40000.00 20000.00 0.00 12000 10000 8000 6000 4000 2000 广东上海北京四川浙江云南山东江苏重庆海南陕西福建新疆湖北辽宁湖南贵州河南广西内蒙黑龙天津甘肃山西江西吉林安徽河北宁夏青海西藏 0 2021GDP[亿元，左轴]2021旅客吞吐量[万人，右轴] 资料来源：中国民用航空局和国家统计局 国内机场资源整合基本是“一省一场”，而跨省整合的包括首都机场集团公司和西部机场集团有限公司。其中首都机场集团是我国整合最早、规模最大的机场集团，隶属于民航局，其整合带有标志性，旗下拥有北京、天津、江西、河北、吉林、内蒙古、黑龙江等7省所辖干支机场53个，下辖8个机场（集团）分别为首都国际机场股份有限公司、大兴国际机场、天津滨海国际机场、江西机场集团公司、吉林省民航机场集团公司、内蒙古民航机场集团公司（托管）、黑龙江省机场管理集团公司（托管）和河北机场管理集团有限公司（托管）。随着民航局出台《关于推进京津冀民航协同发展的意见》，首都机场集团要肩负全面提升京津冀地区航空保障能力和运输服务水平，全力推动京津冀民航与区域经济协调发展，形成以京津冀民航“三市四场”为主，构建世界级、综合性、复合型国际机场群。 2.民航机场行业政策环境分析 我国机场收费规则及收费标准由中国民用航空局制定，这些标准构成了民航机场从航空公司和