全球交付洞察报告：最后一英里（英）

快递,快递和包裹的报告 司机的观点从最后一英里 送货司机和他们如何 看到这份工作——一个内幕的观点邮政包裹服务 主要研究报告——2022年12月 由代表ScanditOpinium调查 scandit.com/个人防护用品 去看心 最后一英里的 司机是最后一英里的核心。制作时 交付发生，他们从独特的角度看待行业角度。所以我们想知道他们的想法 行业，是什么激励着他们，他们面临的挑战，和他们所使用的技术。 最后,我们想知道它是什么我们还发现一个行业仍然感觉喜欢在当今世界当送货司机。大流行的反响。 所以我们——研究公司Opinium——随机抽样和向超过1200名司机 全球11个国家(见 下文)。这里只是一些的我们问的问题: –是他们公司制造更多吗比5年前交货现在? –他们使用什么技术最 路线和他们如何使用它呢? –为什么他们加入他们当前的吗公司和他们享受 大多数的工作吗? –主要压力点是什么和挑战在路线? 现在,司机能力延伸 的极限。电子商务发展。但随着为演出工人更多的行业选择,它越来越重要的将是最好的 的驱动程序。 这是第一个在一系列的三个主要的研究报告提供了一个独一无二的了解送货司机看到最后 英里的交付。第二个重点技术,而第三将探索 司机挑战和压力点。 在这份报告中,我们将深入探究的司机,他们喜欢什么工作, 以及他们如何从他们看到最后一英里在路上独特的地位。 谁是平均 送货司机吗? 司机从一个 代的角度 在当前的角色 和生产 司机的合同, 从演出到全职 司机的动机, 不仅仅是钱的问题 增加的工作负载, 司机看到最后一英里 今天的送货司机是更多 比一般人复杂 全球交付的洞察力 司机从最后一英里的观点 2 来自胸罩联邦铁 路局 蒙古包印第安 纳州 ITA日本墨西哥人ESP英国我们 谁是平均 送货司机吗?平均年龄:34(可能是男性——女性司机有一个 的平均年龄32)。 工作时间:每周30小时(但可能 这是一个简单的问题。但要回答它 在复杂的任务说超过1200人司机在世界各地,不同于市场 等日本、墨西哥、美国和法国。 应该有许多不同的答案。 但是，在很多方面，我们发现司机送货给巴黎人郊区与它们的同类产品有很多共同点 东京、纽约或墨西哥城。这包括他们对上升的看法 工作量，他们做这项工作的原因，以及他们为什么喜欢做这项工作。 事实上,一般的司机可能我们都熟悉。 按住另一份工作)。 在当前的角色:六个月到两年之间。 经验:这不是他们第一次送货司机的工作。最大的问题:交通和难以访问地址。 最常用的设备:智能手机。 交付环境:他们提供的 城区——大城镇或一个小城市。 在交付方面还有许多其他相似之处 司机和他们对行业的看法。一个原因是所有这些市场都受到大流行的影响，电子商务的增长，以及随之而来的扩张交付能力。 但各国之间也存在很多差异。 与全球平均水平相比，这一比例很高 在澳大利亚分娩的女性（60%）中，几乎有西班牙的全职工人（70%）是西班牙的三倍巴西（25%），以及英国更多的零工工人(41%)相比,欧洲国家(18%)。 因此，我们可能熟悉普通司机。但是，作为以下页面显示，全球司机分享 共性，但各有各的独特之处。这些包括人口、就业经验, 行业的看法,等等,不一而足。 全球交付洞察–最后一英里的司机视图3 司机从一个代的角度 全球分销司机的年龄 70 驾驶员年龄在理解方面很重要 他们是谁以及他们如何工作。这可能反映了 他们习惯使用的技术，以及他们65 想要的人生。 从我们调查的司机中可以清楚地看出——尽管许多年龄段的人代表–这对或州的男性和女性来说是一个有吸引力的职业 重要发现 平均年龄:35岁的 最高的平均 男性对女性和32年龄:意大利(38) 最小的平均 年龄:印度(28) 大约30多岁。他们很可能是从另一个职业进入这个角色的。55 45 我们发现司机的年龄主要在26-41岁之间，其中50%的人35 调查陷入这个支架。 墨西哥的18岁送货司机人数最多。虽然 最年长的司机是澳大利亚的76岁-他一直在送货 2年以上，兼职工作，并在25 的一面。 平均驾驶员年龄较高的国家/地区的比例也更高 全职送货司机。零工工人，在较小程度上，承包商，18 往往稍微年轻。020406080100 按合同类型查看时，平均司机年龄会发生变化 许多司机 上。全职司机的平均年龄（35岁）高于零工工人（32岁）。这反映了全职员工留任工作的总体趋势长。零工合同中年轻司机的趋势可能归结为 关键: 18-20岁50-59岁 为20-29岁60-69岁 30—39岁70-76年的历史 40至49岁 该角色基于灵活工作和高峰期。全球交付洞察–最后一英里的司机视图 4 年龄分布的演出和专职司机 70 60 50 40 30 20 01020304050607080 许多司机 关键:演出的司机专职司机 Scandit洞察力 如果全球司机能力捉襟见肘，公司是否错过了 吸引熟练的老年工人？虽然一位76岁的澳大利亚分娩 工人是一个局外人，40岁以上和50岁以上的人应该很优秀员工。他们可能还想利用受欢迎的工作福利 比如弹性工作时间（参见下文'工作满意度'）。 同时，当前驾驶员的年龄反映了这一代人 习惯了当代技术，尤其是智能手机应用程序。他们熟悉广泛的技术、设备和用户 经验。虽然TikTok可以通过点赞或滑动来定位年轻用户 UI，快递公司可以模仿这些趋势，使用诸如增强现实为所有驾驶员提供直观的用户体验。 全球交付洞察–最后一英里的司机视图5 在当前的角色和生产 司机在他们多久了 现在的工作(%的司机总体) 据Indeed.com平均24到34岁的人换工作 每2.4年一次。但根据我们的研究，司机更有可能来移动。我们发现交付发生了重大变化和扩张过去两年的司机招聘。这既是新的 进来的司机，以及转换角色的现有司机。 有证据表明，这与大流行引发的封锁是一致的。在那个时候其他行业的许多工人，如酒店和零售业，无法 随着对司机的需求增加而工作。“大洗牌”对 5+ 年 3-5 年 去年也有贡献。1-2 年 重要发现 7-12 个月 2年 3-5年 大多数的 全职员工 墨西哥、巴西和 司机已经改变了 两倍 英国有 乔布斯在过去 在之间3-5 最高的比例 两年. 年在一个公司 演出的工人。 而演出工人(18%对9%)。 3-6 个月 司机四处走动是很常见的。大约70%的受访者 以前曾在该部门工作过。甚至大多数零工工人（60%）有交付经验。 3 个月 024681012 % 关键:演出人员承包商全职(长期工) 任何公司或行业都会更喜欢有经验的工人。 经验丰富的送货司机可以更高效、更可预测地工作比新司机，尤其是在高峰期。这有助于资源 规划和实现交付目标。所以它显然在公司的 留住有才华和经验丰富的司机的自身利益，尤其是电子商务配送的需求持续上升。 全球交付洞察–最后一英里的司机视图6 送货司机开关之间的工作 有经验的司机 已经在他们的角色吗不到一年的% 国家的司机。 42%19%30%24%57%39%35%31%20%35%27% 经验丰富的司机在岗位上工作的时间不超过12个月的国家/地区（按国家/地区司机的百分比计算） 司机已经在 工作时间超过一年的%国家的司机 31%62%51%63%31%48%53%43%69%38%59% 合作车主担任该职位1-5年的国家/地区（左） 印度,澳大利亚,意大利所有看到的最高水平 的驱动程序流失。在所有三个国家中，大约50%的司机在领薪水的合同。 与此同时,巴西还有更多的 忠诚的司机（在职1-5年）——尽管有全职司机的比例最低——尽管 这可能是由于当地的市场趋势。 德国和西班牙出来时 角色的长寿-这里的关键因素可能是他们拥有最多的司机 全职合同或特定时期的合同。相比之下，很大一部分日本司机有5年的经验,尽管报道 高比例的演出合同 (40%).这就提出了零工合同是否的问题一个国家的条件比另一个国家好。 全球交付洞察–最后一英里的司机视图7 司机的合同,从演出到全职 就业合同固定的工资 我们询问司机他们签订的合同类型。我们将其分解为三个标准：零工工人，定期合同工和受薪员工。它揭示了一个通过突出以下市场来明确地理趋势 依赖零工工人而不是全职员工。 有一个全球趋势。大多数司机每周工作30小时或 在这里，我们将定期薪水的司机归类为全职司机 工人。特别是法国、德国、意大利和西班牙，有一个大量全职员工。可能是由于政府 欧盟的法规、工人权利和工会组织。 47%的司机是这样使用的。 全职工人的%国家的司机 多,但很多人都不止一项工作。100 90 每周工作时间 %百分比的司机 8小时或更少 8-29 小时 30+ 小时 0102030405060708090100 %的司机 关键:演出人员承包商全职(长期工) 80 70 60 50 40 30 20 10 0 受薪工人更有可能留在该职位上。对于6%的司机来说，它是他们的第一个角色，他们已经在其中工作了5年多。进一步8%的人已经工作了5年以上，尽管这是他们的第一次 交付的角色。 全球交付洞察–最后一英里的司机视图8 承包商(固定期限合同)演出人员,在不可预测的时间工作 承包商–归类为通常为6个月或12个月的受访者固定期限合同也更有可能有先前的经验。70%的承包商以前从事过交付工作。大多数司机在 德国和意大利属于这种合同类型。同样，有迹象表明疫情过后，这些国家的司机能力扩大， 电商带动配送量上升，高峰期延长。 承包商是规避有关零工工人的严格劳动规则的一种方式无需全职雇用人员。6个月的通知期为完整的 时间工人在许多欧洲国家都很常见。总体而言，22%司机在一个固定期限合同。 零工经济已成为许多人的主要招聘场所 市场作为应对高峰期的一种方式。从地区来看，南美洲是这里非常高，因为墨西哥和巴西都拥有最大比例 零工工人。总体而言，29%的司机有零工联系。 就公司类型而言，我们调查的零工工人中有25%工作对于邮政公司。零工工人更有可能为之工作 零售商（30%）。总体而言，64%的人每周工作30小时或更长时间，尽管这可能包括其他角色。27%的人每周工作8至29小时。 简约工人%的国家的司机演出人员%的国家的司机 100 100 90 90 80 80 70 70 60 60 50 50 40 40 30 30 20 20 10 10 0 0 与全职工人相比，合同工不太可能留在某个职位上。40%的经验丰富的合同工担任该职位不到一年。它 表明此合约类型仍有大量流失，并且表明承包商被用来应对高峰期。 自2020年以来，大量零工工人开始驾驶送货。 对于许多人来说，这是他们第一次涉足交付，反映了一个新兴的这种就业模式的趋势。这是最后一英里交付的东西 公司需要满足。 全球交付洞察–最后一英里的司机视图9 送货司机按住不止一项工作 尽管大多数人都在工作，但大多数送货司机都从事其他工作每周30+小时。这包括广泛的角色，从 杂货店交付的管理工作。 工作岗位的数量,%(全球) 这是我唯一的工作–(*送货司机) 我有一个其他工作– 我有一个以上的其他工作(2-6)– 我们在世界各地调查的大多数司机都表示他们 每周工作超过30小时。然而，39%的人表示他们坚持至少一份其他工作。超市杂货配送是最常见的 这些，但普通送货司机可能会处理各种不同的职业。许多角色超出了与交付相关的角色。 在英国，“行政工作”是第二份工作，而在日本则是是一名出租车司机。 最受欢迎的选择由交付工作司机(%的司机有另一份工作) 34%29%23% 食品或食品杂货店行政创意或 交付工作它的工作 23%22%18% Scandit洞察力 有经验的证据 司机之间移动公司。 尽管上升的交付和新的开始有必要对简化司机的 就业机会。必须快,新员工培训简单容易引入新的 司