欧洲卡车脱碳：如何尽量减少成本的不确定性

脱碳 欧洲车的年代 如何减少 成本的不确定性 特定的政策分析 脱碳 欧洲车的年代 如何减少 成本的不确定性 特定的政策分析 国际交通论坛 国际运输论坛是一个拥有64个成员国的政府间组织。它起作用作为交通政策的智囊团，并组织交通部长年度峰会。ITF是唯一的涵盖所有运输方式的全球机构。ITF在政治上和行政上都是自治的与经合组织集成。 ITF致力于改善人们生活的交通政策。我们的使命是培养更深层次的了解交通在经济增长、环境可持续性和社会中的作用 包容并提高运输政策的公众形象。 ITF组织全球对话，以改善交通。我们充当讨论和预审的平台 就所有运输方式的政策问题进行谈判。我们分析趋势，分享知识并推广运输决策者和民间社会之间的交流。ITF年度峰会是世界上最大的峰会交通部长聚会和运输政策对话的主要全球平台。 论坛成员有：阿尔巴尼亚、亚美尼亚、阿根廷、澳大利亚、奥地利、阿塞拜疆、白俄罗斯、阿塞拜疆、白俄罗斯、阿塞拜疆、 比利时、波斯尼亚和黑塞哥维那、保加利亚、柬埔寨、加拿大、智利、中国（中华人民共和国）、哥伦比亚、克罗地亚、捷克共和国、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、法国、格鲁吉亚、德国、希腊、 匈牙利、冰岛、印度、爱尔兰、以色列、意大利、日本、哈萨克斯坦、韩国、拉脱维亚、列支敦士登、立陶宛、卢森堡、马耳他、墨西哥、摩尔多瓦共和国、蒙古、黑ft、摩洛哥、荷兰、 新西兰、北马其顿、挪威、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、俄罗斯联邦、塞尔维亚、 斯洛伐克共和国、斯洛文尼亚、西班牙、瑞典、瑞士、突尼斯、土耳其、乌克兰、阿拉伯联合酋长国、英国、美国和乌兹别克斯坦。 国际交通论坛 2街安德烈·帕斯卡f-75775巴黎Cedex16contact@itf-oecd.org www.itf-oecd.org 特定的政策分析报告 ITF的案件-具体政策分析系列介绍了由 ITF与当地机构达成协议。此处表达的任何发现、解释和结论均为作者的观点，并不一定反映国际运输论坛或 经合组织。经合组织、ITF和作者均不保证任何数据或其他信息的准确性包含在本出版物中，并且对其使用的任何后果不承担任何责任。 这项工作由ITF秘书长负责出版。本文档，以及 由于此处包含的任何数据和地图均不影响任何数据和地图的地位或对任何数据和地图的主权领土，国际边界和边界的划定以及任何领土的名称， 城市或区域。 认为这项工作是:ITF(2022),“欧洲卡车脱碳：如何最大限度地减少成本不确定性”, 《国际运输论坛政策文件》，第107号，经合组织出版社，巴黎。 确认 本报告的作者是国际运输论坛（ITF）的MatteoCraglia。该报告基于关于作为ITF脱碳的一部分举行的会议期间进行的原创研究和交流运输：推动实施行动项目。 作者要感谢以下个人的贡献和有见地的评论在审查过程中: PatrikAkerman（西门子），BergerAnders（沃尔沃集团），StefanBakker（运输政策研究所）分析，荷兰），侯赛因·巴斯马（国际清洁交通理事会，ICCT），皮耶保罗 卡佐拉（加州大学戴维斯分校），伊丽莎白康纳利（国际能源署，IEA），伯特D'Hooghe(沃尔沃集团), 肖班·迪尔（国际能源署）、亨里克·恩达尔（沃尔沃集团）、埃里克·珍妮尔（DGITM，法国）、安德烈亚斯·科普夫 （ITF）、西塔 Holtslag（CALSTART），MartinKoning（IFSTTAR-SPLOTT），MarcLejeune（VolvoGroup），WilliamLilley （沙特阿美）、斯蒂芬·林克（弗劳恩霍夫ISI）、路易斯·马丁内斯（ITF）、伊蒙·穆赫兰（ICCT）、阿恩·纳博（VTI）瑞典）、莱昂纳多·保利（国际能源署）、安德里亚·帕普·卡罗内（ITF）、帕特里克·普洛茨（弗劳恩霍夫ISI）、约翰 ·普里查德 （ITF）、萨沙·谢弗（MINIENW，荷兰）、克里斯蒂安·席勒（博世）、阿格涅斯卡·苏洛斯卡（荷兰外交部）还要感谢希拉里·加博里奥（ITF）在文案编辑过程中的深刻评论，以及 气候与环境，波兰），伊丽莎白·温迪施（ITF）和塞亚尔·齐亚（NHTSA，美国）。协调该报告的公布。 的“交通脱碳：推动实施行动“项目是ITF的一部分 交通脱碳（DT）倡议。DT倡议是帮助政府和政府的关键工具。工业界将气候雄心转化为行动。它目前联合了70多个国家的政府， 组织、机构、基金会和公司。有关DT倡议的更多信息，请参见DT倡议在https://www.itf-oecd.org/decarbonising-transport。这项工作的资金由欧洲联盟的地平线2020研究和创新计划根据赠款协议 没有。101021600。 表的内容 缩写和缩写。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。6 词汇表。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 。Zer。o-。em。iss。io。n卡。车。:。的。路。来。。碳。二。氧。化。物。减。少。.。....。....。....。....。....。....。....。....。....。....。....。....。....。....。...。15。。。。。。。。。。。 。。的。优。势。的7零排放车辆。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。执行。。总。结。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。15。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 比较卡车技术在一个不确定的未来 。。潜。在。的。挑。战。为。零。排。放。。车。辆。...。....。....。....。....。....。....。....。....。....。....。....。....。....。....。....。....。...。....。..1。6。。8 .......................................................................19 的角色的技术中立在政策制作17 在估简计单:的六总个计建成议本为的采所用有零权排。放。车。辆。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。11。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。20 量化不确定性。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 结。。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。20论。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 。 的影响的不确定性在总计成本的所有权。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 o。32 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。25 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。的影响的不确定性在技术的成本竞争力...............................................26 引用政。策。措。施。可。以。铺。平。道。路。。的。道。路。为。零。排。放。。车。辆。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。30。。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。33 附件一个。方法.....................................................数....据38 附件B.方程式和说明51 数字1.不确定性范围的模型输入24 数字2.总计成本的所有权与不确定性:三个欧洲车辆组使用四个不同的动力总成25 数字3.潜在的销售股票的最低整体拥有成本技术27 数字4.一年在哪一个成为目前和FCEVs达到总计成本的所有权奇偶校验与ICEVs28 数字5.潜在的销售股票的电路系统车辆与不确定性29 数字6.的影响的政策措施在采用的成为目前31 数字7.车辆购买成本,引擎权力和平均范围要求39 数字8.年度里程通过车辆群。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。40 数字9.电成本为电池电车辆和电路系统车辆45 图10.使用对电动道路系统的影响和高功率充电成本47 表的内容 表 表格1.定义的不同的动力总成15 表格2.欧洲车辆类型作为定义通过欧洲联盟重型车辆有限公司2发射 监管2017/240019 表格3.一个总结的来源的不确定性21 表格4.能源效率(在2020)通过动力系统,开车周期分配和车辆集团39 表5.电力道路系统基础设施成本不确定性界限47 缩写和首字母缩写 贝芙人队ERSVFCEV 温室气体 丁肝病毒 ICEV 冰 公斤 电池电动汽车电动道路系统 电动车辆道路系统燃料电池电动汽车温室气体 重型车辆内燃机内燃机车公斤 千瓦千瓦 kWe千瓦时兆瓦兆瓦时TCO 泽 Kilowatt-electric 千瓦小时兆瓦 兆瓦时 所有权的总成本零排放车辆 术语表 术语表 头顶悬链线电动道路系统 受电弓 基础设施使车辆能够从电缆中取电 安装在道路上。受电弓用于将车辆连接到电缆（类似于电动火车）。 用于将车辆连接到架空接触网的机械连杆电缆。受电弓和电线之间的电接触 允许车辆在行驶时从电缆中获取电力。 动力系统用于为车辆提供运动的动力源。这包括电机、变速箱和燃料/储能系统。 所有权的全部成本(TCO)车辆拥有期内所有支出的总和 包括：采购成本、报废残值、燃料/能源成本和操作和维护 零排放车辆(ZEV)在使用点不产生尾气排放的车辆。 示例包括电池电动汽车和燃料电池电动车辆。 执行概要 我们所做的 本报告探讨欧洲重卡零排放脱碳的可行性 动力总成技术。它比较了三种技术方法：电池电动汽车，电动道路系统和氢燃料电池汽车。目前，其相对优点尚不确定 阻碍了关于追求哪些技术的决策，并推迟了脱碳。 本报告调查了三种不同技术的财务可行性，并将其与通过检查其总拥有成本来检查传统柴油车辆。分析说明 通过探索1000种独特的技术，首次与每种技术相关的重大不确定性欧洲每种动力总成技术和九个不同车辆尺寸细分市场的场景。这场景范围从保守到雄心勃勃的对每个动力系统未来的假设 技术来探索广泛的可能解决方案。通过明确量化不确定性 与每种技术相关联并探索一系列车辆尺寸细分，该分析提供了更好地了解零排放动力总成技术的潜力。 我们发现 该分析发现，零排放车辆通常应该与柴油车相比具有成本竞争力。2030年至2040年间推进所有车辆尺寸的卡车。零排放车辆何时会与传统卡车相比具有成本竞争力因车辆尺寸而异：最小的车辆类别到2022年，总拥有成本可能与柴油车持平。较大的公路货运车辆是更有可能是成本上2035左右。 三种动力总成技术之间的卡车总拥有成本差异很大 检查。纯电动汽车（BEV）和电动道路系统车辆（ERSV）–使用悬链线安装在道路上方，为车