2022年海运回顾（英）

联合国贸易和发展会议 概述 审查 海上运输的 2022 联合国贸易和发展会议 机汇房车电子战 审查 海上运输的 2022 2022年,日内瓦 ©2022年联合国 本作品可通过开放获取，遵守为政府间组织创建的知识共享许可， http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/igo/。 本作品中任何地图上使用的名称和材料的介绍并不意味着联合国对任何国家、领土 、城市或地区或其当局的法律地位，或对其边界或边界的划定表示任何意见。提及任何公司或许可的程序并不意味着得到联合国的认可。 允许复印和复制摘录，并附有适当的学分。这个出版编辑外部。 联合国出版发行的 联合国贸易和发展会议。 联合国贸发会议/伦敦/2022(概述) 浏览供应链中断 海上贸易在2021年复苏，但在2022年面临充满风险和不确定性的复杂运营环境 继2020年下降3.8%之后，国际海运贸易在2021年反弹，估计增长3.2%，总出货量为110亿吨（图1）。这略低于COVID-19之前的水平，因为贸易仍然受到长期大流行的阻碍，需求大幅上升和供应方产能严重短缺导致全球物流陷入前所未有的僵局 。增长主要是由于对集装箱货物的需求增加。天然气和干散货运输也有所增加，而原油运输量下降。 10 比 8 数字1 国际海上贸易和世界国内生产总值选定年份（年变 化百分） 6 4 2 0 -2 -4 -6 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 国内生产总值海运贸易 资料来源：贸发会议秘书处，根据贸发会议统计数据和《海运审评》，各种问题。2022年国内生产总值数据基于表1.1，1991-2023年世界产出增长，贸发会议2022年贸易和发展报告。 贸发会议预计，2022年海上贸易增长将温和至 1.4%，2023-2027年期间将以年均2.1%的速度增长，低于前三十年平均水平3.3%。多年来，增长最快的部分是集装箱贸易，预计2022年的增长将不温不火，为1.2%，然后在2023年略微回升至1.9%。预计的减速不仅是大流行引发的封锁的结果，也是强劲的宏观经济逆风和中国经济疲软的结果。此外，面对不断上升的通货膨胀和生活成本，消费者的支出正在减少，同时在某种程度上将支出从商品转向服务。 对于2022年，运营环境仍然复杂。在全球范围内，通货膨胀和生活成本正在上升。在全球最大的出口国中国，零疫情政策引发了停工，扰乱了制造、物流和供应链。在乌克兰，一个主要的食品出口国，自战争开始以来，黑海的港口就被关闭了。 包括德国、大韩民国、南非和联合王国在内的一些世界港口的劳工行动和罢工也影响了海运。与此同时，一系列极端天气事件，例如澳大利亚、巴西、巴基斯坦、东非、欧洲和美国的洪水、飓风和热浪，也产生了影响。 所有这些问题都给全球供应链和物流以及海上贸易带来了进一步的麻烦。到2022年第四季度，预计的全球经济增长已下调，人们担心世界经济可能陷入衰退和滞胀。 在某种程度上，吨英里贸易是通过市场和供应商替代来维持的。面对经济和其他限制性措施，俄罗斯联邦正在寻求替代市场，而欧洲进口商正在考虑其他供应来源。随着非洲国家从更远的地方采购谷物，吨英里需求也可能得到提振。 港口停靠随着拥堵加剧和班轮运输连通性的变化而变化 与海上贸易一致，港口停靠在2021年也出现了反弹，因为港口拥堵无与伦比，热点集中在美国、欧洲和中国（图2）。在北欧，一些航运运营商为了提高效率，削减了港口数量 每个轮换呼叫位置。这推高了每次通话的货物交换量，同时延长了码头的工作时间，给主要港口带来了压力。拥堵和僵局的影响波及汽车制造、医疗保健和电子等一系列行业 ，特别是半导体的严重短缺。 图2每半年港口停靠量变化，世界总量2018年上半年-2021年下半年（同比差异） S12019 s2s1 s2s1s22021 2020 60000 50000 40000 30000 20000 10000 所有船只 0 −10000 −20000 −30000 −40000 −50000 −60000 集装箱船干散货船干杂货运输液体散货船液化石油气运输液 化天然气运营商 资料来源：贸发会议，根据海洋交通提供的数据。 注意:1，000GT及以上的船舶，不包括客船和滚装船。 自2020年底物流中断开始以来，全球班轮运输连通性总体下降，尽管各国之间存在差异 。世界上联系最紧密的国家仍然是中国，它扩大了领先优势。印度通过升级港口容量扩大了其区域联系。同样，在北非，港口基础设施的持续发展有助于减轻疫情的影响。 这些增长被包括主要经济体在内的其他地区连通性的下降所抵消。例如，在美国，集装箱 由于长期投资不足，西海岸港口基础设施疲软，削弱了港口运营绩效。但在发展中世界部分地区，情况甚至更糟：在此期间，非洲大部分地区以及拉丁美洲和加勒比地区的直接联系大幅减少。 贸易复苏面临船队增长缓慢的问题 11.1 12 数字3 1981-2021年商业船队年增长率（载重吨的百分比） 8 4.2 10 8 6 4 3.6 3.2 2.9 2.8 2.4 1.1 2.6 2 0 -2 1.4 -3.4 2021年，全球商用船队增长了不到3%，是自2005年以来的第二低（图3）。在全球天然气需求的推动下，增长最快的是液化气船，其次是集装箱船和散货船。 -4 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 -6 资料来源：贸发会议根据克拉克森研究公司的数据计算得出的。注：截至2022年1月1日，100总吨及以上的推进式远洋船舶。 自2011年以来，机队一直在老化。按船舶数量计算，目前的平均船龄为21.9年，按承载能力计算为11.5年。散货船仍然是最年轻的船龄，平均船龄为11.1年，其次是集装箱船，为13.7年，油轮为19.7年（图4）。 图42011-2022年按船舶数量加权的商业船队平均船龄 年 30 普通货物 27.1 23.8 21.9 25 20 15 13.7 11.1 其他类型的船舶 总舰队油轮 集装箱船散货船 10 5 201120122013201420152016201720182019202020212022 资料来源：贸发会议根据克拉克森研究公司的数据计算得出的。 平均船龄一直在增加，部分原因是，特别是在干散货和干散货部门，船东对未来的技术发展和最具成本效益的燃料以及不断变化的法规和碳价格感到不确定。因此，为了从当前的高运费和租船费率中受益，他们保持了旧船的运营。2020年，就总吨数而言，船舶交付量收缩，但在2021年增长了5.2%。尽管如此，造船量仍低于2014-2017年的水平。 海上贸易复苏面临前所未有的港口拥堵和不可靠的船期 全球物流僵局始于2020年底，并在2021年加剧。拥挤的港口难以应付不断增长的需求，因为它们及其腹地连接往往缺乏设备、劳动力和储存设施。因此，2021年全球平均集装箱船期延误翻了一番。在远东和北美航线上，从2020年第一季度到 2021年最后一个季度，延误时间从两天增加到12天。同时，在2020年至2021年期间，集装箱船的周转时间中位数增加了13.7%（表1）。 表格1 2021年按船舶类型划分的港口时间、船龄和大小 (世界) 平均时 普通货物 最大的货 箱的平均 中位数 间在港口,年变化 平均大小最大大小 承载能力(dwt) 物承载能力(dwt) 集装箱承载能力（标准箱） 时间 (GT)(GT) 容器类型端口(天) (%) 血管的血管 船 船只 船 每个集装 容器船只 干杂货航空公司 干散货船 液化天然气公司液化石油气公司 液体的散货船 0.80 13.7 37223 237200 3431 1.17 2.1 5463 91784 7427 116173 2.11 2.3 32011 204014 57268 404389 1.131.030.98 0.9-1.51.3 953561054115739 168189 61000 170618 74522 1179927275 155159 64220 323183 所有船只 1.05 4.8 21732 237200 26997 404389 3431 资料来源：贸发会议，根据海洋交通提供的数据。 注意:1，000GT及以上的船舶。不包括客船和滚装船。 港口拥堵最初集中在三个热点地区：中国、北欧和美国西海岸。但随着航运公司将船只重新部署到更繁忙、更有利可图的美国和中国航线，其他国家遭受的损失更大 。例如，非洲和拉丁美洲和加勒比失去了10%以上的班轮直达航线（图5）。许多发展中国家面临着船只迟到和集装箱短缺的问题。 −15 −10 −5 0 图52020Q3-2022Q2按地区直拨电话数量 (百分比变化) −13.5 −12.4 −7.2 −3.7 −2.9 −2.6 世界 美国北部亚洲和大洋洲 欧洲 非洲 拉丁美洲和加勒比地区 资料来源：贸发会议，根据交通部提供的数据。 此外，寻求更高盈利能力的承运人改变了他们的运输模式，停止了在某些港口的停靠。自大流行开始以来，船期可靠性持续下降，导致托运人损失总计50-100亿美元 。托运人抱怨这一点和运输能力的撤出，特别是来自较小和脆弱的发展中国家的运输能力，以及滞期费和滞留费的高额费用，并呼吁各国政府更密切地审查该行业。 拥堵和物流问题在2022年持续存在，促使亚洲重新安排航线和新的区域服务 2022年，疫情继续扰乱供应链和海上运输，许多船只被困在港口。在2016-2019年期间，港口拥堵导致全球约32%的集装箱船队运力在港口滞留，但到2022年7月，这一比例已达到37%。2022年春季，中国的零COVID政策导致其两个最大的制造和商业中心深圳和上海封锁，要求承运人改道至宁波等其他港口。为了填补船舶重新部署到利润更丰厚的东西方贸易航线留下的空白，亚洲区域航空公司推出了新的亚洲区内服务或增强现有环路以提供额外的呼叫。 集装箱运费达到历史高位 2021年，COVID-19造成的运力短缺和持续中断，加上贸易量的反弹，将集装箱运 费推高至创纪录水平。到2021年年中，利率已达到大流行前水平的四倍峰值。集装箱承运人也面临额外的开支，但能够公布创纪录的利润。 14000 12000 数字6上海集装箱运价指数（SCFI）月度即期费率（2018年9月至2022年9月 ） 选择路线 10000 8000 6000 4000 2000 2018年9月 - 3月-2019 2019年6月 9月-2019 年12月- 2019年3月 -2020年6 月-2020年 12月-2020 3月-2021 2021年6月 , 12月-2021 年3月- 2022年6月 -2022 0 Shanghai-Europe(基本港)(美元/集装箱) 上海-西海岸美国（基地港口）（$/FEU）上海-西非（拉各斯） （$/TEU） 上海-南美（桑托斯）（$/TEU）上海-地中海（基港 ）（$/TEU） 上海-东海岸美国（基地港口）（$/FEU）上海-南非（德班）（ $/TEU） 上海东南亚洲(新加坡)(美元/集装箱) 资料来源：贸发会议秘书处，根据克拉克森航运情报网的数据。 大多数航线的现货集装箱运费飙升，包括通往发展中地区的航线。例如，2019年中国至南美（Santos）航线的每标准箱