航空9月数据点评：阶段性经营压力持续，仍看好长期前景

事项： 各航司披露2022年9月运营数据，疫情影响仍在持续，各航司数据低位徘徊，南航、东航国内线运量相比疫情前降幅仍有五成，春秋吉祥也同样录得负增长，但值得一提的是，随着国际航线逐步加班，各航司国际线运量已经相比几个月前有显著增量。 6月底《新型冠状病毒肺炎防控方案（第九版）》出台，大幅缩短归国人员、密接、次密接人员隔离天数，8月初民航局放松国际航线熔断判定标准，10月底民航即将迎来冬春换季，期待2022年冬春换季国际客运航班量实现进一步增长。 人民日报连续数日发文强调政策持续性，伴随着疫情扰动，航空板块基本面短期或仍将承担一定压力，但大会新闻发布会也提出“曙光就在前头”，我们相信有朝一日疫情的影响终将过去，我们终将见到民航业再度绽放。当前民航的核心痛点在于需求被疫情持续压制，如有朝一日选择放开，民航需求有望迅猛恢复。 供给端，2011-2019年民航运输飞机数量年化增速10.1%，而在经营压力较大的2020-2021年，各航司显著降低运力引进，民航运输飞机增速仅分别为2.2%、3.8%。2022年，从各航司机队引进规划看，如不考虑B737MAX复飞，年内飞机引进数量仅为3.6%，如疫情持续，实际引进速度可能进一步压低。 连续的运力低增长为供需反转创造先决条件，且当前票价改革持续推进，核心公商务干线经济舱全价票天花板被不断推高，同样为未来供需反转后的运价积攒弹性。我们认为如有朝一日需求恢复，民航运价向上弹性大，业绩有望创历史新高。 我们继续看好疫情影响消退后民航供需反转的大方向，在连续低运力引进，票价改革，历史高客座率的共振刺激下，民航业绩有望创历史新高，继续推荐板块性的行业投资机会，推荐中国国航、南方航空、中国东航、春秋航空、吉祥航空、华夏航空。 评论： 各航司披露2022年9月运营数据 各航司披露2022年9月运营数据，疫情影响仍在持续，各航司数据低位徘徊。 表1：各航司9月总量数据表现 表2：各航司1-9月总量累计数据表现 国内线方面，南航、东航国内线运量相比疫情前降幅仍有五成，春秋吉祥也同样录得负增长，各航司国内线客座率均在70%左右，相比疫情前仍有明显差距。 表3：各航司9月国内线数据表现 表4：各航司1-9月国内线累计数据表现 值得一提的是，随着国际航线逐步加班，各航司国际线运量已经相比几个月前有显著增量。 表5：各航司9月国际线数据表现 表6：各航司1-9月国际线累计数据表现 表7：各航司9月地区线数据表现 表8：各航司1-9月地区线累计数据表现 疫情扰动持续，短期基本面仍有压力，但对股价的影响已经弱化 国内疫情持续，民航短期基本面仍有压力，三季度行业性亏损难以避免，但对股价的影响已经弱化。10月底民航即将迎来冬春换季，国际线航班量有望进一步恢复，或意义深远。 图1：民航国内航线日航班量（蓝线为执飞航班量，灰线为2019年同期航班量） 图2：民航国际（含地区）航线日航班量（蓝线为执飞航班量，灰线为2019年同期航班量） 人民日报连续数日发文强调政策持续性，伴随着疫情扰动，航空板块基本面短期或仍将承担一定压力，但大会新闻发布会也提出“曙光就在前头”，我们相信有朝一日疫情的影响终将过去，我们终将见到民航业再度绽放。当前民航的核心痛点在于需求被疫情持续压制，如有朝一日选择放开，民航需求有望迅猛恢复。 供给端，2011-2019年民航运输飞机数量年化增速10.1%，而在经营压力较大的2020-2021年，各航司显著降低运力引进，民航运输飞机增速仅分别为2.2%、3.8%。2022年，从各航司机队引进规划看，如不考虑B737MAX复飞，年内飞机引进数量仅为3.6%，如疫情持续，实际引进速度可能进一步压低。 表9：各航司2022年机队引进计划 图3：民航运输飞机数量 图4：民航逐月引进飞机数量 连续的运力低增长为供需反转创造先决条件，且当前票价改革持续推进，核心公商务干线经济舱全价票天花板被不断推高，同样为未来供需反转后的运价积攒弹性。我们认为如有朝一日需求恢复，民航运价向上弹性大，业绩有望创历史新高。 投资建议： 我们继续看好疫情影响消退后民航供需反转的大方向，在连续低运力引进，票价改革，历史高客座率的共振刺激下，民航业绩有望创历史新高，继续推荐板块性的行业投资机会，推荐中国国航、南方航空、中国东航、春秋航空、吉祥航空、华夏航空。 风险提示： 宏观经济下滑，疫情反复，油价汇率剧烈波动，安全事故