航空行业8月数据点评：低基数下运营数据同比大增，期待国际线逐步放量

事项： 各航司披露2022年8月运营数据，由于8月下旬疫情再度反复，8月国内线航班量呈现前高后低走势，但由于去年同期低基数，各航司运营数据同比2021年均实现大幅增长。 6月底《新型冠状病毒肺炎防控方案（第九版）》出台，大幅缩短归国人员、密接、次密接人员隔离天数，8月初民航局放松国际航线熔断判定标准，10月底民航即将迎来冬春换季，期待2022年冬春换季国际客运航班量实现进一步增长。 尽管短期运营压力仍然存在，但长期来看，疫情的影响终将过去，未来我们终将见到民航业再度绽放。当前民航的核心痛点在于需求被疫情持续压制，如有朝一日选择放开，民航需求有望迅猛恢复。供给端，2011-2019年民航运输飞机数量年化增速10.1%，而在经营压力较大的2020-2021年，各航司显著降低运力引进，民航运输飞机增速仅分别为2.2%、3.8%。2022年，从各航司机队引进规划看，如不考虑B737MAX复飞，年内飞机引进数量仅为3.6%，如疫情持续，实际引进速度可能进一步压低。 连续的运力低增长为供需反转创造先决条件，且当前票价改革持续推进，核心公商务干线经济舱全价票天花板被不断推高，同样为未来供需反转后的运价积攒弹性。我们认为如有朝一日需求恢复，民航运价向上弹性大，业绩有望创历史新高。 我们继续看好疫情影响消退后民航供需反转的大方向，在连续低运力引进，票价改革，历史高客座率的共振刺激下，民航业绩有望创历史新高，继续推荐板块性的行业投资机会，推荐中国国航、南方航空、中国东航、春秋航空、吉祥航空、华夏航空。 评论： 各航司披露2022年8月运营数据 各航司披露2022年8月运营数据，由于8月下旬疫情再度反复，8月国内线航班量呈现前高后低走势，但由于去年同期低基数，各航司运营数据同比2021年均实现大幅增长。 表1：各航司8月总量数据表现 表2：各航司1-8月总量累计数据表现 国内线方面，三大航业务量恢复至疫情前六成左右的水平，春秋相比疫情前实现客运量超过10%的增长，吉祥相比疫情前客运量降幅略超10%。 表3：各航司8月国内线数据表现 表4：各航司1-8月国内线累计数据表现 8月初民航熔断政策发生改变，但考虑到航司国际线排班需要时间，因此各航司国际线运投及运量仍处于低谷，期待10月底冬春换季后国际线客运航班量逐步回升。 表5：各航司8月国际线数据表现 表6：各航司1-8月国际线累计数据表现 表7：各航司8月地区线数据表现 表8：各航司1-8月地区线累计数据表现 疫情再度扰动，8月底-9月中旬民航客运航班量震荡走低 由于全国疫情再度散发，8月下旬起民航国内线航班量再度走低，9月初国内线单日航班量降低至6000班附近。 图1：民航国内航线日航班量（蓝线为执飞航班量，灰线为2019年同期航班量） 6月底《新型冠状病毒肺炎防控方案（第九版）》出台，大幅缩短归国人员、密接、次密接人员隔离天数，8月初民航局放松国际航线熔断判定标准，期待2022年冬春换季国际客运航班量实现进一步增长。 图2：民航国际（含地区）航线日航班量（蓝线为执飞航班量，灰线为2019年同期航班量） 尽管短期运营压力仍然存在，但长期来看，疫情的影响终将过去，未来我们终将见到民航业再度绽放。当前民航的核心痛点在于需求被疫情持续压制，如有朝一日选择放开，民航需求有望迅猛恢复。供给端，2011-2019年民航运输飞机数量年化增速10.1%，而在经营压力较大的2020-2021年，各航司显著降低运力引进，民航运输飞机增速仅分别为2.2%、3.8%。2022年，从各航司机队引进规划看，如不考虑B737MAX复飞，年内飞机引进数量仅为3.6%，如疫情持续，实际引进速度可能进一步压低。 表9：各航司2022年机队引进计划 图3：民航运输飞机数量 图4：民航逐月引进飞机数量 连续的运力低增长为供需反转创造先决条件，且当前票价改革持续推进，核心公商务干线经济舱全价票天花板被不断推高，同样为未来供需反转后的运价积攒弹性。我们认为如有朝一日需求恢复，民航运价向上弹性大，业绩有望创历史新高。 投资建议： 我们继续看好疫情影响消退后民航供需反转的大方向，在连续低运力引进，票价改革，历史高客座率的共振刺激下，民航业绩有望创历史新高，继续推荐板块性的行业投资机会，推荐中国国航、南方航空、中国东航、春秋航空、吉祥航空、华夏航空。 风险提示： 宏观经济下滑，疫情反复，油价汇率剧烈波动，安全事故