中国汽车低碳行动计划（2022）
AutomotiveDataofChinaCo.,Ltd. 面向碳中和的汽车行业低碳发展战略与转型路径 中国汽车低碳行动计划（2022）执行摘要 ChinaAutomotiveLowCarbonAction2022 2022 顾问委员会 按姓氏笔画排序 马爱民王金南田春秀刘桂彬李政李永红李俊峰杨富强吴丰昌张希良贺克斌柴麒敏巢清尘潘家华戴彦德 ChinaAutomotiveLowCarbonAction2022AutomotiveDataofChinaCo.,Ltd. 2022 主任冯屹副主任张鹏赵冬昶 徐树杰 赵明楠 执行主任孙锌委员按姓氏笔画排序马翠梅王若鑫 王震 石丽娜 卢林峰 朱瑾 任悦 任嘉祥 刘牧心 刘春辉刘树文 刘焕然 刘晶 刘颖昊 孙枝鹏 李建新 李秋苹 李家昂 吴金龙吴博 宋昌素 张廷 张宇平 张红杰 张妍 张晓玲 张铜柱 陈琨季长兴 郑馨竺 孟大海 钟绍良 骆曼 莫科凡 夏菖佑 钱冰 徐国强郭辉 郭德卿 常维 康医飞 梁希 宿睿 韩鹏 雷振鲁 樊平潘荔 薛兴宇 编委会 ChinaAutomotiveLowCarbonAction2022AutomotiveDataofChinaCo.,Ltd. 2022 2021 2020 2019 2018 作为汽车行业首家工业节能与绿色发展评价中心，中汽数据有限公司（以下简称中汽数据）受有关部门委托，于2018年组织启动中国汽车低碳行动计划（CALCP）相关工作，同年牵头成立世界汽车生命周期联合研究工作组（WALCA）。多年来，中汽数据相继联合联合国环境规划署、世界可持续发展工商理事会、世界资源研究所、世界钢铁协会、国家应对气候变化战略研究和国际合作中心、生态环境部对外合作与交流中心、交通运输部规划研究院、世界经济论坛、中国电力企业联合会、清华大学等国内外30余家知名机构的权威专家共同开展研究。 截至目前，中国汽车低碳行动计划已持续成功开展了五年，已累计核算了1.5万款乘用车和商用车生命周期碳排放情况，覆盖产销量规模上亿辆，相关研究成果被工信部、生态环境部等有关部门采信，得到了汽车行业的高度认可，并被剑桥大学、耶鲁大学、能源基金会等诸多国际知名高校和机构引用，在央视、中国汽车报、中国环境报等主流媒体上公开传播声量超万级。 ChinaAutomotiveLowCarbonAction2022AutomotiveDataofChinaCo.,Ltd. 2022 这是中汽数据有限公司 第五次发布《中国汽车低碳行动计划》研究成果 本研究应用生命周期评价方法，基于中国汽车生命周期数据库（CALCD），使用汽车生命周期评价模型（CALCM）和汽车生命周期评价工具（OBS），以中国工业碳排放信息系统（CICES）为支撑。 首先，对2021年中国境内销售的乘用车、商用车，开展单车、企业和车队全生命周期的碳排放核算。分析和公示中国现阶段汽车产品、企业和行业层面的生命周期碳排放水平。 其次，为促进汽车行业绿色低碳发展，本研究从不同角度提出了电力低碳化转型、车辆电动化转型、燃料脱碳化转型、材料低碳化转型、生产数字化转型、交通智慧化转型、出行共享化转型、资源循环化转型、捕集利用和封存、产品生态化转型这十大路径，分别设置了基准情景、汽车行业2060年前碳中和和汽车行业2050年前碳中和三个情景，在此基础上，充分讨论了不同情景下不同路径的碳减排潜力。 最后，基于研究结果和双碳目标下汽车行业面临的国内外挑战，为我国汽车行业低碳发展指出了政策措施和战略要点建议，以期引领汽车行业向碳中和目标迈进，共筑更高质量、更有效率、更可持续的未来。 本研究数据截止时间：2022年4月28日 ChinaAutomotiveLowCarbonAction2022AutomotiveDataofChinaCo.,Ltd. AutomotiveDataofChinaCo.,Ltd. 1980—2021年,全球二氧化碳排放量整体呈上升趋势且增幅较大。2021年同比增加20.4亿吨二氧化碳排放量，实现了历年来最大增量，同步增长幅度达6%。 数据来源：IEAGlobalEnergyReview，2021 1980—2021年 1 全球二氧化碳排放量整体呈上升趋势且增幅较大 IPCC通过对过去导致全球气温变化的人为因素和自然因素模拟发现，人类活动对气候变暖的影响起绝对主导作用。若未来温室气体排放量继续上升，气候变化上升的趋势将会进一步加剧。 2022 CATARC 2022 1980—2021年 能源燃烧和工业过程中二氧化碳排放量的年度变化 注释 1980—2021年，仅有6个年份CO2排放略微下降，分别为1980—1982年、1992年、2008年、2020年。其中，2020年下降幅度较大，主要由新冠疫情导致。 2021年CO2排放量超过了新冠疫情前的 2019年，完全抵消了疫情带来的减排影响。 GtCO2 排放量 40 变化率 8.0% 35 6.0% 30 4.0% 25 2.0% 20 0.0% 15 -2.0% 10 5 -4.0% 0 -6.0% 数据来源：IEAGlobalEnergyReview，2021 AutomotiveDataofChinaCo.,Ltd. CATARC 2022 2 我国电动化转型成效显著 新能源汽车市场渗透率稳步提高产业规模化速度加快 我国的新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场拉动。 AutomotiveDataofChinaCo.,Ltd. CATARC 2022 我国新能源汽车历年销量情况 我国新能源汽车历年市场渗透率 13.40 4.47 4.68 5.40 1.78 2.69 0.040.070.08 0.32 1.32 渗透率% 20112012201320142015201620172018201920202021 来源：中国汽车工业协会 2021年我国汽车产销同比呈现增长，结束了2018年以来连续三年的下降局面。新能源汽车成为最大亮点，全年销量超过350万辆，市场占有率提升至13.4%，进一步说明了新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场拉动。 400 400 360 352.1 340.0 350 320 320.0 300 销量 同比增速 280 250 240 200 200 157.6 150 160 125.6 136.7 120.6 120 53.0 53.3 100 61.7 80 37.9 50 50.7 77.7 40 33.1 10.9 -4.0 0 1.8 7.5 0 -50 201320142015201620172018201920202021 销量（万辆） 同比增速（%） AutomotiveDataofChinaCo.,Ltd. CATARC 2020—2022年4月，绝 大月份市场渗透率劲增，同比增长超100%。2021年9月实现214%的大幅度增长，全年新能源汽车平均市场渗透率为13.4%。2022年再现良好开端，1-4月的市场平均渗透率超过20%。 2020—2022年（4月）新能源汽车月度渗透率及同比增速 2022 渗透率 2020年渗透率 2021年渗透率 2022年渗透率 同比 增速 30% 2021年同比增速2022年同比增速 300% 25% 250% 20% 200% 15% 150% 100% 10% 100% 50% 5% 50% 0% 0% 1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月 注释 除1月和2月外，2021年新能源汽车月度市场渗透率均超2020年最高月份市场渗透率。 数据来源：中国汽车工业协会 AutomotiveDataofChinaCo.,Ltd. CATARC 2022 3 乘用车：纯电动相较于汽油乘用车全生命周期碳减排43.4% 43.4 59.5 2021年在售乘用车的生命周期平均碳排放量按柴油乘用车、汽油乘用车、常规混乘用车、插电混乘用车、纯电动乘用车的顺序依次降低。 相较于传统能源乘用车，纯电动乘用车具有明显的生命周期碳减排优势，纯电动乘用车相较汽油乘用车全生命周期碳减排43.4%，相较柴油乘用车全生命周期碳减排59.5%。 纯电动乘用车VS汽油乘用车纯电动乘用车VS柴油乘用车 AutomotiveDataofChinaCo.,Ltd. CATARC 相较于传统能源车，常规混乘用车和插电混乘用车具有一定的碳减排优势，可作为汽车降碳的技术选择。 2021年不同燃料类型乘用车 2022 平均单位行驶里程碳排放gCO2e/km 369.1 264.5 59.5% 220.8 213.3 43.4% 149.6 汽油乘用车 柴油乘用车 常规混乘用车 插电混乘用车 纯电动乘用车 注释 1.纳入核算的乘用车来自115家汽车企业，共981款车型，涉及5313款型，占2021年乘用车总销量的98.7%。 2.各燃料类型乘用车碳排放为销量加权的平均结果，核算对象包括各车辆类型（轿车、SUV、MPV等）和各车型级别（A00、A0、A、B、C等）。 AutomotiveDataofChinaCo.,Ltd. CATARC 汽车生命周期系统边界 乘用车：车辆周期碳排放占比随车型电动化程度加深而逐渐增大 4 电动化程度：纯电动乘用车>插电混乘用车>常规混乘用车>柴油/汽油乘用车。五种燃料类型的乘用车燃料周期碳排放贡献均大于车辆周期。 2022 注释： 车辆周期包括材料生产、整车生产、维修保养（轮胎、铅蓄电池、液体的更换以及制冷剂的逸散）等阶段；燃料周期包括燃料的生产和运输（WelltoPump）、燃料的使用阶段（PumptoWheels）。 AutomotiveDataofChinaCo.,Ltd. CATARC 不同燃料类型乘用车 生命周期各阶段碳排放占比 2022 22.7% 23.0% 29.5% 40.9% 46.4% 77.3% 77.0% 70.5% 59.1% 53.6% 汽油乘用车 柴油乘用车 常规混乘用车 插电混乘用车 纯电动乘用车 燃料周期车辆周期 纯电动乘用车的动力蓄电池的材料获取和制造以及车辆使用过程碳排放为零是造成差距的主要原因。 随着车型电动化程度的增加，车辆周期碳排放占比逐渐增大，燃料周期逐渐减小。汽油乘用车和柴油乘用车碳排放主要来自燃料周期，占比分别高达77%；而纯电动乘用车燃料周期碳排放占比则减小，车辆周期占比达到46.4%，为传统燃料车的2倍。 AutomotiveDataofChinaCo.,Ltd. CATARC 5 乘用车：动力蓄电池碳排放在车辆周期碳排放中的占比随车型电动化程度加深而逐渐增大 纯电动乘用车中，动力蓄电池碳排放在车辆周期碳排放中的占比超过1/3。 以三元镍钴锰酸锂动力蓄电池为例，其碳排放中的约23%来自电解液，约32%来自三元正极材料，约35%来自于电池包壳体中的铝合金。 2022 AutomotiveDataofChinaCo.,Ltd. CATARC 2022 动力蓄电池碳排放在车辆周期碳排放占比 0.4% 15.0% 37.4% 99.6% 85.0% 62.6% 汽油乘用车 柴油乘用车 常规混乘用车 插电混乘用车 纯电动乘用车 其他碳排放动力蓄电池碳排放 100.0% 100.0% 随着车辆电动化程度的增加，动力蓄电池碳排放在车辆周期碳排放中的占比逐渐增大，在常规混乘用车中为0.4%，插电混乘用车中为15.0%，纯电动乘用车中为37.4%。 注释:一般而言，常规混乘用车的动力蓄电池能量较小，其对车辆周期碳排放的贡献同样较小。 AutomotiveDataofChinaCo.,Ltd. CATARC 6 AutomotiveDataofChinaCo.,Ltd. 商用车：电动轻货、基于可再生能源电解水制氢
