城市公众意识行为及驱动因素研究：面向零碳出行

城市公众意识、行为及驱动因素研究 Tnoewssa,rBdeshZaevriorE,manisdsDiornivseMrsobility:AStudyonUrbanPublicAware- 2022年05月 编写者：项目发起方：1 报告阅读说明 标记具有显著性差异的数据： 本报告涉及的分析维度包括：年龄、性别、城市能级、城市区域、碳行为、碳认知人群分类 本报告将被访者根据年龄分为六档：18-20岁，21-30岁，31-40岁， 41-50岁，51-55岁，56-70岁。因本调研涉及的被访者年龄为18-70岁，没有覆盖00后的所有年龄段，因此00后的特征仅供参考。 本次报告将被访者根据城市能级分为：超一线城市、新一线城市、二线城市、三四线城市。 本次报告将被访者根据城市区域分为：东部城市、南部城市、中西部城市、北部城市。 本次报告将被访者根据其碳认知与低碳出行行为划分为：低认知高碳行为人群、一般认知高碳行为人群、高认知高碳行为人群、低认知低碳行为人群、一般认知低碳行为人群、高认知低碳行为人群。 本研究通过小组座谈会、问卷调查法对公众的低碳行为现状、低碳及零碳出行相关政策反馈进行调查，以被访者的表述内容、选择内容作为报告信息的来源。本研究聚焦于探索公众的碳认知、低碳行为驱动因素，对城市交通低碳、近零排放及零排放相关政策的参与与反馈，参与低碳、零碳出行的驱动因素，探索公众出行模式结构性降碳转化潜力，并提高公众实践零碳出行的政策及传播强化潜力。 2 CO 23 研究回顾 5 目录 01研究回顾 02公众碳认知现状 03公众的出行现状与挑战 04公众的低碳出行驱动因素 05传播强化潜力分析 06主要结论与建议 07附件 4 低碳及零碳出行的方法 低碳出行侧重转变现有出行结构，倡导优先使用慢行、公共交通，和提高电动化的车辆使用等低碳 或零碳方式，同时也满足公众多样化的出行目的，私人化的出行需求。 出行服务加强出行智能化发展，提高运行效率，和城市居民使用满意度，同时及时全面引进节能减 排技术，降低碳消耗，最终形成全产业链的循环经济模式。 2020年9月22日，在第七十五届联合国大会一般性辩论上，“碳中和”被“高亮提及”。 2021年3月5日，十三届全国人大四次会议，国务院总理李克强提出，扎实做好碳达峰、 碳中和各项工作。 2030年前―――碳达峰 2060年前―――碳达峰 目标 研究背景低碳/零碳出行定义 气候变化形势日益严峻，低碳发展成为全球共识，中国提出“双碳”目标，力求在2060 年实现碳中和。 本研究聚焦在面向零碳出行的未来城市交通工具、服务供应、政策实施及传播的公众调研。 研究目的是为了加强公众对低碳甚至零碳的未来交通结构及出行政策调整的理解和支持， 促进更综合的个人出行模式转变，为双碳目标做整体的贡献。 *由于暂时未有权威的零碳出行定义及衡量标准，在调研中，对低碳及零碳交通方式的界定结合了多重相关概念，例如慢行交通、公交优先、电动化出行等，聚焦在更结构性的减量、提效和模 的目的。 抵消这部分碳排放，达到“净零排放” 如植树造林、节能减排、产业调整等， 排放总量，通过二氧化碳去除手段， 时间内直接或间接产生的二氧化碳 碳中和：企业、团体或个人在一定 峰时间和峰值。 转降的历史拐点，达峰目标包括达 碳排放达峰是二氧化碳排放量由增 围内波动，然后进入平稳下降阶段。 最高值后，先进入平台期在一定范 “双碳”目标 碳达峰：二氧化碳排放量达到历史 在“双碳”目标背景下，交通行业 气候变化形势严峻 减排挑战巨大，尤其是私人小汽车 的需求还在快速增长。 2020年，中国汽车量产乘用车生命 周期碳排放总量为6.7亿tCO2e。 其中，汽油车贡献了98%。 低碳出行定义 低碳出行是在出行中，主动采用能降低二氧化碳排放量的交通方式，通过碳减排和碳中和实现环境 资源的可持续利用和交通的可持续发展。 零碳出行定义 零碳出行是指，所选用的交通工具在出行的过程中不产生二氧化碳排放。本研究中聚焦的零碳出行 是指，步行和采用人力驱动的交通工具出行，以及利用电力驱动的交通工具出行。 式的转换。在公众调研的关键词选择上依然使用了公众熟悉的“低碳出行”概念，但针对“交通 电动化”及“零碳的电动化交通工具”等相关概念和认知在定性及定量中进行了进一步调查。 交通零排放控制区相关政策 相关政策梳理 禁售燃油车相关政策 海南国内禁售燃油车第一位 2018年4月，海南省长在博鳌亚洲论坛上公开表示，2030年整个海南要全面使用清洁能源汽车。 2018年5月，海南开始采取摇号上牌的政策，对新增汽油车的数量，开始了严格的把控。 2019年3月，海南最终以法规的形式，明确了从3月1日开始，逐步禁售燃油车，并强调会在2030年彻底禁售燃油车。 工信部回应 全国各地区发展不一样，条件也不一样，所以会因地制宜，分类施策，支持那些有条件的地方禁售燃油车。工信部表示，国内并没有一个确切的禁止燃油车的时间表（除了海南以外），但是工信部也表示会推荐有条件的地区设置燃油车禁行区试点，也就是说禁售燃油车暂时不会在全国大面积的实行。 工信部提出：“下一步,将抓紧研究制定《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》,积极发挥规划的引领作用，推动我国新能源汽车产业实现高质量发展。” 这意味着，虽然制定“禁燃”时间表事宜尚未敲定，但工信部对于大力推动新能源产业发展的计划是不动摇的。这也再次说明了，一方面，推动新能源≠禁燃；另一方面，新能源汽车市场培育不仅是禁售燃油车那么简单。 国外情况 2015年9月，“国际零排放车辆联盟”成立，美国加利福尼亚州是发起者。同年12月，在巴黎召开的联合国气候变化大会上，由德国、英国、荷兰、挪威以及美国18个州组成的“零排放车辆同盟”宣布，到2050年，联盟内的国家及地区将不允许销售燃油车。 但联盟并没有公布未来对违约成员国及地区如何惩罚。 交通低排放和近零排放关注的是污染物和二氧化碳双控，现在针对乘用车交通零排放控制区还在 政策研究研讨阶段，零排放控制区除了对车辆技术（电动化、氢燃料等清洁动力驱动方式）有较 高要求外，也对控制区内的交通结构，居民生活出行方式有较高要求。 在零排放控制区研究及试点方面，海南依然走在前列。2021年12月，海南省人民代表大会常 务委员会审议通过全面修订的《海南省机动车排气污染防治规定》（以下简称《规定》），自 2022年3月1日起施行。 《规定》指出，县级以上人民政府可以根据大气环境质量状况和道路交通发展等情况,科学划定 机动车低排放区域和零排放区域，并及时向社会公布。进入低排放区域的机动车应当满足低排放 要求，进入零排放区域的机动车应当满足零排放要求。 国外部分城市选择先建立货运零排放区，即先只针对货运车辆进行管控，如鹿特丹和哥本哈根等。 小组座谈会 定性角度深挖公众对于低碳、环保等的 看法、出行选择深层次的原因和困扰、 对于电气化交通工具尤其是新能源车的 选择和看法、对于“双碳”的认知程度 和态度、对低碳出行相关政策的反馈以及 对于零碳出行传播及践行的建议，从而更 综合、更全面的了解公众的低碳出行现状 及驱动因素。 小组座谈会 结合定性研究，通过定量数据查看公众 对低碳及零碳交通工具相关话题的认知、 碳价值观现状、在出行方面的低碳行为 现状及驱动因素、探索如何提高公众实 践低碳甚至零碳出行的政策及传播强化 潜力等方向。 研究方法 定性挖掘 定量验证 定性研究 定量研究 研究内容 公众对低碳及零碳出行的看法；公众的出行行为及驱动因素； 公众对“双碳”的认知程度及态度； 座谈会 公众对具体政策情景的反馈； 公众对低碳及零碳交通工具及服务的反馈；公众对于零碳出行传播及践行的建议。 甄别条件: 1.18~70岁受访者 样本量：n=3500 访问时间：2021年12月16日~12月30日 2.学历高中以上(不包括高中；根据国家统计局的数据推测：2019年中国拥有高中以上文凭的人口占总人口的15%左右。设置学历门槛的目的在于通过对这类人的了解，为以后在国内宣传和推广低碳相关话题时，可起到引领作用。) 年龄样本量 18-20岁（在校生/非工作者） 90后（21-30岁） 150 600 80后（31-40岁） 城市 居住地 职住距离 车辆拥有情况 年龄 男女 （6上人海组）2组 （S2市0以区内）1组 10公里内（3人） 无人车2族人，2拥人有，燃拥油有车新的能人源汽2车人的 25岁-38岁 4男2女 10公里外（3人） （S2郊0以区内）1组 20公里内（3人） 无人车1族人，3拥人有，燃拥油有车新的能人源汽2车人的 33岁-43岁 3男3女 20公里外（3人） （6北人京组） 2组 （5环市区内）1组 15公里内（3人） 无车1族人，2人拥，有拥燃有油新车能的源人汽1车人的，买过新能源车及燃油车的人2人 26岁-36岁 3男3女 15公里外（3人） （5环郊以区外）1组 30公里内（3人） 无人车2族人，2拥人有，燃拥油有车新的能人源汽1车人的，买过新能源车及燃油车的人1人 25岁-41岁 4男2女 30公里外（3人） （6深人圳组）2组 （关市内区）1组 8公里内（3人） 无人车1族人，2拥人有，燃拥油有车新的能人源汽3车人的 25岁-31岁 3男3女 8公里外（3人） 郊指区特区区）外1组外的是两 15公里内（3人） 无人车2族人，3拥人有，燃拥油有车新的能人源汽1车人的 26岁-44岁 4男2女 15公里外（3人） （6海人口组）2组 市美区兰（区龙）华1区组、 6公里内（3人） 无人车2族人，2拥人有，燃拥油有车新的能人源汽2车人的 25岁-40岁 3男3女 6公里外（3人） 郊秀区英（区琼）山1区组、 12公里内（3人） 无人车1族人，3拥人有，燃拥油有车新的能人源汽2车人的 25岁-46岁 3男3女 12公里外（3人） 70后（41-50岁） 65后（51-55岁） 50后（56-70岁） 区域和城市级别样本量 1000 定量报告数据阅读注明: 本报告百分比数据都是四舍五入取整,因 此对于单选题,取整后加起来可能不为 100%。 例如45.5%+54.5%=100%，但数据取整 后呈现为46%+55% 1000 600 150 n超=1一0线00 样本量 n新=1一6线00 样本量 n二=4线50 样本量 三n、=4四50线 样本量 n东=8部50 上海市 / 250 南京市 200 合肥市 50 泰州市(3线) 45 / 杭州市 200 福州市 50 舟山市(4线) 45 广州市 250 东莞市 200 佛山市 50 珠海市(3线) 45 n南=9部00 深圳市 250 / / 中山市 50 梅州市(4线) 45 海口市(3线) 45 中n=西90部0 / / 成都市 200 昆明市 50 宜昌市(3线) 45 / / 西安市 200 南宁市 50 宜宾市(4线) 45 / / 武汉市 200 兰州市 50 咸阳市(3线) 45 （n北=部850） 北京市 250 天津市 200 长春市 50 洛阳市(3线) 45 / / 沈阳市 200 石家庄市 50 开封市(4线) 45 样本比例超一线：新一线：二线：三四线=20：32：9：9 公众碳认知现状 主要结论 公众普遍有一定的碳认知，然而在定性访问中深挖时会发现公众对于具体的碳相关政策并不是特别了解，仅在听说过的阶段。 85%的公众对中国的“双碳”目标有基本的了解，教育程度与对“双碳”了解程度成正比。公众对“双碳“目标持有积极的态度，27%的公众表示对双碳目标背后的意义非常了解。公众认为实现“双碳”目标对生活的影响主要体现在由“主动”低碳向“被动”低碳的心态转变、生活成本的上涨，其次是出行方式的改变和用水用电等生活方面的限制等。