通过公平交通获得机会：四个大都市地区的经验教训

研究报告通过公平的交通获得机会四个大都市区的经验教训克里斯蒂娜·斯泰西苏一鹏埃莉诺诺布尔阿莱娜·斯特恩克里斯汀·布拉格 2020 年 10 月梅西莱纳理查德·埃齐克研究行动实验室 关于城市学院非营利性城市研究所是一家领先的研究机构，致力于开发基于证据的见解，以改善人们的生活并加强社区。 50 年来，Urban 一直是对复杂的社会和经济问题进行严格分析的可靠来源；为政策制定者、慈善家和从业者提供战略建议；以及为所有人扩大机会的新的、有前途的想法。我们的工作激发了有效的决策，促进了公平并提高了人们和地方的福祉。版权所有 © 2020 年 10 月。城市研究所。允许复制此文件，归属于城市研究所。封面照片由 Dusan Petkovic/Shutterstock 拍摄。 内容致谢v第一天和夜班工人通过公共交通获得工作机会 32 独立声明 52 A CK NOW L EDGM EN TS五致谢本简报由万事达卡影响基金与万事达卡包容性增长中心合作资助。特别感谢 Daniel Barker 和 Ali Schmidt-Fellner 在整个过程中担任思想伙伴。我们感谢他们和我们所有的资助者，他们使 Urban 能够推进其使命。所表达的观点是作者的观点，不应归因于城市研究所、其受托人或其资助者。资助者不决定研究结果或城市专家的见解和建议。有关城市研究所资助原则的更多信息，请访问 urban.org/fundingprinciples。我们非常感谢密歇根州兰辛市的社区和城市领导人；华盛顿州西雅图；马里兰州巴尔的摩；和田纳西州纳什维尔大都市地区，他们通过采访、召集和审查报告为这项研究提供了投入。 通过公平的交通获得机会交通是获得就业、教育和医疗保健等机会的关键。但并不是每个人都能平等地获得高质量、可靠和安全的交通服务。例如，有色人种和非西班牙裔白人之间的财富差异使白人居民更容易购买汽车，从而增加了他们获得工作的机会，从而提高了就业率（Gautier 和 Zenou，2010 年）。老年人和残疾人无法使用的公共交通可能会使依赖公共交通的居民陷入困境。不可靠的交通，特别是在非高峰工作时间，意味着不规律工作的人通常没有安全或负担得起的上班方式（Giuliano 和 Narayan 2005；Rast 2004；Sanchez、Shen 和 Peng 2004）。改善对高质量、可靠和无障碍交通的访问有助于将人们与资源、工作和服务联系起来。这些联系有助于解决因种族和收入而造成的机会分配差异（Dawkins、Jeon 和 Pendall 2015；Gautier 和 Zenou 2010；Pendall 等人 2014）。然而，在做出扩大或削减交通服务的决策时，领导者往往缺乏明确的定义和公平衡量标准来做出这些选择（Manaugh、Badama 和 El-Geneidy 2015）。一般来说，社会公平的目标和目的并没有转化为明确的目标，而且计划往往缺乏适当的措施来有意义地评估其成就（Manaugh、Badama 和 El-Geneidy 2015）。正因为如此，大都市规划组织在规划中往往更关注当地环境（和减少拥堵），而不是社会公平。行人和自行车权益的影响也经常被忽视，导致主动交通成本和收益的分配不公平（Lee、Sener 和 Jones 2017）。缺乏明确的定义和衡量标准也使社区难以让领导者对公平的结果负责。在本报告中，我们研究了不同类型大都市地区的交通公平和包容性，并探讨了这些地区如何随着时间的推移跟踪和改善交通公平。我们借鉴了在提供公平交通方面面临不同障碍的四个大都会统计区 (MSA) 的案例研究：西雅图、华盛顿、MSA，一个面临指数级增长和住房负担能力问题的西海岸地区；密歇根州兰辛，MSA，一个较小的中西部地铁，拥有州首府和大学；巴尔的摩，马里兰州，MSA，一个面临财政挑战的东海岸地铁 2A CCE S TO OP POR TU N I TY TH ROU G H EQU I TA B L E T RA N S PORTA TI ON人口减少；以及 MSA 田纳西州纳什维尔，这是一个庞大的南部地铁，人口增长但许多地区的人口密度较低。我们从整体上审视交通——包括汽车、公共交通、步行、自行车和电动滑板车等新模式——以加深对公平的理解，这种理解可以适用于具有不同交通选择的不同地铁。对于报告的其余部分，我们使用“运输”来涵盖所有这些不同的模式。我们发现，尽管这些地区在提供公平交通方面面临着截然不同的障碍，但它们都面临着共同的挑战：大都市地区缺乏对交通公平的共同定义。这在交通领导者、规划者、政治家和倡导者之间产生了相互竞争的优先事项。分散的系统和重叠的司法管辖区阻碍了区域交通公平的决策和实施。与当地土地使用、分区和住房机构缺乏协调可能会因某些社区的流离失所、高档化或交通不便而无意中加剧差距。资金不足和非交通相关来源的专项资金不足，可能使各机构难以规划未来，阻碍创新和公平的交通系统。我们还确定了所有都会区都可以利用的机会来促进交通公平：交通决策应通过与低收入和其他历史上被排斥的居民进行深入和有意义的社区参与来做出。地区领导人应与雇主、新的出行服务和教育机构合作，以填补交通空白。各地区需要更好的数据来跟踪交通公平和工具，以帮助他们在制定交通决策时优先考虑公平。在本报告中，我们首先回顾了交通不公平的历史和当前驱动因素，然后描述了交通公平如何在我们的四个案例研究大都市地区发挥作用。我们还确定了建立更公平运输的关键要点。为了证明共享交通公平措施的重要性，我们随后强调了一些为我们的案例研究区域提出的公平指标，并展示了如何围绕这些指标做出决策。 A CCE S TO OP POR TU N I TY TH ROU G H EQU I TA B L E T RA N S PORTA TI ON3方框 1什么是运输权益？在本报告中，我们使用了我们与来自四个案例研究大都市地区的社区代表合作创建的以下交通公平定义。我们建议每个地区根据其独特的障碍和社区需求提出自己的交通公平定义。交通公平意味着交通决策是在深入和有意义的社区投入下做出的，从而导致交通网络和土地使用结构支持健康和福祉、环境可持续性以及公平获得资源和机会。不公平交通的历史和当前驱动因素历史上种族和收入的隔离和排斥，加上以汽车为中心的文化和资金结构，成为提供公平交通的系统性障碍。大都市区的社会经济特征带来的独特挑战也影响了交通需求。排除的遗产从 1950 年代开始，汽车保有量的增加以及联邦资助和在全国范围内大规模建设州际公路，塑造了美国当代的交通格局（Weber 2012）。虽然白人家庭能够搬到郊区并开车到城市，但种族歧视的贷款做法，如红线和种族限制性契约，以及收入差距限制了许多非裔美国人的购房选择（Turner 和 Skidmore 1999；Woods 2012）。市区的高速公路建设和停车场摧毁了许多非裔美国人社区并使其流离失所，导致有色人种社区的拥挤和聚集（Karas 2015）。这些由种族和收入定义的居住模式在今天仍然很普遍（Hendey 2017; Kijakazi et al. 2016; Theodos et al. 2019）。如今，以汽车为中心的文化和规划主导着融资决策和交通系统，这使得为多式联运和公平的交通系统提供资金具有挑战性。 2015 年，大约 17%322 亿美元的联邦支出用于铁路和公路，而 0.4% 4A CCE S TO OP POR TU N I TY TH ROU G H EQU I TA B L E T RA N S PORTA TI ON过境。对于州和地方政府而言，2973 亿美元的总支出中有 69% 用于高速公路，而 22% 用于交通运输（交通统计局 2018 年）。因此，汽车仍然是出行和行驶里程的主要交通工具，导致污染、交通拥堵以及健康、收入和种族差异加剧等负面外部性（Parry、Walls 和 Harrington 2007；Rachele等人，2017 年；齐默尔曼和安德森 2019 年）。绅士化、贫困的郊区化和空间错配自 2000 年代初以来，一些美国城市经历了年轻、高收入以及在许多情况下是白人居民的涌入，他们越来越多地选择住在靠近市中心商业区的地方（Baum-Snow 和 Hartley 2017；Couture 和 Handbury 2019 ; Edlund、Machado 和 Sviatschi 2015 年；Richardson、Mitchell 和 Franco 2019 年）。这种经济和人口转变导致许多社区的高档化，以及随后的低收入、黑人、移民和拉丁裔家庭的流离失所（Richardson、Mitchell 和 Franco，2019 年）。尽管高档化可能会促进某些社区的经济活动，但也可能会迫使现有居民，尤其是低收入租房者搬到其他地方寻找经济适用房（Brummet 和 Reed 2018）。在一些城市，高收入居民在城市核心的密度增加导致低收入居民迁移到郊区。虽然城市核心附近的密度增加可以创造可持续交通所需的人口基础，但贫困的郊区化为提供公平的交通带来了挑战。全国郊区的贫困人口增长，占 2000 年至 2015 年全国贫困人口增长总量的近一半（Kneebone 和 Berube，2013 年），增加了低收入居民的通勤时间，并给交通机构带来了扩大服务范围的压力密度较小的区域。除了到市区之外，这些郊区很少有频繁和可靠的交通服务，使居民与许多郊区就业中心脱节。工作地点和求职者居住地之间的这种空间不匹配导致低收入工人的失业率很高，失业时间更长（Andersson、Klaesson 和 Larsson 2014；Brueckner 和 Zenou 2003）。与其他亚群相比，黑人居民、女性和老年工人对工作的可及性更为敏感（Andersson 等人，2018 年）。尽管增加对交通的投资可能有助于减少这些工人的通勤时间，但如果缺乏适当的反流离失所措施，新的交通投资可能会导致房价上涨，并导致低收入租户缺乏负担得起的出租单元，他们更有可能成为有色人种（马丁 A CCE S TO OP POR TU N I TY TH ROU G H EQU I TA B L E T RA N S PORTA TI ON5和贝克 2018； NLIHC 2019）。交通投资以及随后潜在的高档化可能会取代并增加本可以从交通便利中受益最多的社区的不公平结果（Rayle 2015； Revington 2015）。公平和优质的交通系统可以帮助解决空间不匹配问题并增加向上的经济流动性。根据 Raj Chetty 的机会平等项目，较短的通勤时间是向上经济流动性的重要预测因素（Chetty 等人，2014 年）。减少通勤时间和成本可以降低弱势社区的失业率并增加就业和收入的公平性。传统城市和人口下降在传统城市，制造业的流失以及数十年的人口下降和郊区外逃导致了相反的问题：城市核心的投资减少和郊区高收入居民的集中（Mallach 2012）。一些城市已经能够利用资产来探索新的经济机会，但居民社会经济特征分布不均、房产价值下降以及城市核心的物质环境仍然阻碍了许多地方的振兴（Mallach 和 Brachman，2013 年）。因此，通常承担过境资金负担的中心城市缺乏支持稳健和公平的交通基础设施的税基。研究表明，如果没有针对特定经济成果和领域的战略，通用区域增长政策和基于产业集群的经济发展战略无法解决城市贫困问题（Lynch 和 Kamins，2012 年）。许多留在这些城市核心的居民经历贫困和失业。如果没有足够的多式联运选择将这些居民与工作和服务联系起来，振兴可能会集中在城市的某些地区，而其他地区仍然处于困境中（Mallach 和 Brachman，2013 年）。在传统城市，对有限资源的竞争限制了规划者寻求更多交通选择的能力（Ganning 2014）。由于人口密度的下降限制了公共交通的效率，这一限制更加复杂（Schwanen 和 Mokhtarian 2005）。传统城市面临着艰难的