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2025年亚太航空连通性：后疫情时代复苏进程观察

交通运输 2025-08-22 德勤 dede

亚太地区航空连接性自2019年以来出现净收缩。在2019年12月至2025年12月期间，亚太地区共损失228条国际航线，而新增789条，净损失228条，抹去了前六年（2013年12月至2019年12月）近四分之一的增长。区域内航线损失占92%，其余8%为亚太地区与美洲的航线损失。
亚太地区航空连接性从国际转向国内。在2019年至2025年期间，亚太地区共损失1573条国内航线，而新增1574条，整体国内网络六年来的净增长为零。与国际网络的明显收缩相比，这意味着亚太地区的国内网络在区域内相对密度有所增加。
亚太地区国际连接性收缩主要集中在东北亚和东南亚。东北亚是亚太地区受国际航空连接性损失最严重的地区，主要原因是长时间的边境限制和中国大陆的晚重开。东南亚在疫情后复苏缓慢，主要原因是中国出境旅客的长期缺席，以及航空公司将重点转向长途市场。
印度和中国是亚太地区国内连接性增长的主要受益者。在2013年至2019年和2019年至2025年期间，印度和中国分别新增了150条和71条国内航线。这与印度尼西亚和菲律宾形成对比，尽管它们是群岛市场，严重依赖航空旅行进行内部流动和贸易，但它们分别损失了113条和12条国内航线。
低成本航空公司（LCC）在亚太地区航空连接性发展中发挥着重要作用。在2013年至2019年期间，LCC的国际座位容量份额从15%增长到27%，国内份额从25%增长到31%。LCC通过点对点模式加速了市场准入，为次级和甚至三级城市之间提供了直接的国际连接，从而扩大了亚太地区的网络覆盖范围并重塑了航空公司的竞争格局。
亚太地区航空连接性存在多个机会来恢复国际连接。通过仔细的网络策略、代码共享和优化的机队部署，可以利用新型窄体远程飞机模型来恢复国际连接。
在区域层面，加强多边合作与协调对于消除亚太地区航空旅行市场传统的障碍至关重要。在乘客和签证便利化以及更广泛的天空开放和航空服务协议方面，加强多边合作和协调将有助于消除将亚太地区置于比欧洲和北美等更一体化航空旅行市场处于劣势的传统障碍。