无人物流车专题解读

无人物流车专题解读主持人： 近期市场很关注智能驾驶在物流场景的应用现状和进展。今天我们邀请了业内资深专家就大家最关注的问题进行交流：目前无人物流车在具体应用场景下的成本构成，单车和运维维度的模型如何测算。首先，想了解目前无人物流车行业的技术成熟度，是否能应对高速、室内、园区等场景的使用需求？ 专家： 目前政府文件对这类无人车的准确名称是“功能性低速无人车”，主要应用于快递行业和城市配送，主要在城市间公开道路进行配送。主要参与者分为两类：一是电商巨头（如美团、京东）的自营车辆，服务于自身园区场景：二是初创企业（如新石器、白犀牛、九识等），与快递行业结合紧密。 车辆软硬件配置主要包括： 1.传感器：以激光雷达为主，目前主流是禾赛的激光雷达。 2.高精地图：自动驾驶必需，地图越详细，上路安全系数越高。 3.算力平台（车辆大脑）：有实力的企业（如新石器、白犀牛、九识）在自研。4. 车辆硬件：如线控底盘、货箱等，可向市面厂家定制。 目前主流小车容积约5立方米。核心部件是激光雷达和算力平台。国家主推“车路云”协同（单车智能+云服务+智慧道路），但目前各厂家主要依赖单车智能，路和云受城市基础设施条件影响较大。 主持人： 今年无人物流场景进展迅速，尤其在2025年二季度窗口期，出货量高速增长。主要原因是什么？有哪些代表性政策或场景变化？ 专家： 2023年下半年之前，国家和地方虽有政策，但推动力不强。2023年下半年至 2024年上半年发生了几件标志性事件，极大推动了行业发展： 1.关键政策密集出台： 2023年7月：工信部、国家标准委联合发布《智能网联汽车国家车联网产业标准体系建设指南》。 。2023年9月：交通运输部发布《关于公路数字化转型加快智慧公路建设发展的意见》（推动“路”的智能化）。 。2023年11月：工信部、公安部、住建部、交通部联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，为自动驾驶企业发放了“通行证”。 2024年1月：五部委（新增自然资源部）发布《关于开展智能网联汽车车路云一体化试点应用的通知》，明确“车路云”协同发展方向。这些政策为行业提供了明确指导和政策支持。 2.硬件价格大幅下降：2023年6月，九识将无人车价格从之前的30万+降至 49800元/台，FSD月费仅几千元，大幅降低了企业使用门槛。 3.公众认知度提升：百度萝卜快跑在武汉的大规模示范运营，让公众亲身体验到自动驾驶，去除了神秘感，加速了市场接受度。长三角（苏州、杭州）、珠三角（广州、深圳）等地区在政策落地和场景应用上走在前列。 主持人： 在经济修复期，地方政府支出可能有压力。目前创业公司和物流公司的科技研发，是否有针对无人物流方向的国家补贴？还是主要靠企业自身和地方推动？ 专家： 目前主流企业主要依靠自有资金或投资人融资（如新石器、九识近期均有大额融资）。国家层面对自动驾驶研发有补贴，但金额相对企业研发投入是杯水车薪（例如申请到一个智能网联项目约两三百万），且申请流程复杂（前期工作、后期验收），拿钱较麻烦。因此，车企主要依赖融资。 主持人： 目前城市间规模化使用的低速无人车，在交规场景下如何定义“全无人”可能性？如果发生事故，责任如何划分？目前事故率是否有相关数据？ 专家: 各城市出台的自动驾驶管理办法不完全相同，但大部分相通。目前管理办法更多针对Robotaxi和Robobus，对功能性低速无人小车的管理规定相对模糊或缺失。部分城市（如武汉）有明确规定申请流程（封闭场地测试、公开道路试运行）。 政策推动慢的原因之一是缺乏牵头部门和明确的管理办法，流程上通常需要成立跨部门联系小组（工信、交通、交警等），制定管理办法，划定运营区域，企业申请测试和运营牌照。这个过程耗时较长（成立小组可能需6个月以上）。 无人小车应用场景分两种： 1.公开道路：如快递从站点到驿站，需上路权。 2.封闭/半封闭场景：如园区、厂区内部，不涉及复杂路权问题，落地更快。 关于事故：根据经验总结，约80%的事故责任在对方（如追尾），无人车责任约20%。无人车通常谨慎行驶（早期配安全员），问题多表现为识别不准导致停车卡顿 （如红绿灯、转弯处），极少主动追尾。交警判罚目前主要参照机动车规则，因无人车责任较少，判罚通常较轻或无责。 主持人： 展望未来几年，全无人四轮车在物流场景下能替代哪些环节？具体在物流发出、跨城际及室内等场景下有哪些应用环节？ 专家： 早期无人车多用于餐饮售卖（写字楼、景区）、安防等。近年发现其天然契合快递行业，主要取代城市公开道路的短途货物配送（二级网点到驿站段，约5—10公 里）。快递流程：1.一级网点（城乡结合部）っ二级网点：路途远、路况复杂，多用 92米或4.6米车，无人车目前难以替代。 2.二级网点→罪站：路途中，路况相对可靠，是无人车主要代场景（取代二轮车面包车等）。快递公司总部（顺丰、邮政、三通一达、极兔）有对接，但落地需与地方加盟商洽谈。 市场分析： ·存量市场（快递）：以陕西中通为例，112家网点中： 。约1/3明确不需要（单量低于2000票/天，人工成本更低）。。约1/3观望 （看牌照、上路合法性、时效保障）。 6约1/3明确有采购意向（能降本增效）。全国二级网点（三通一达）约5300家 （不含网点更多的邮政）。 ·增量市场：拓展医药、干洗、城市生鲜、蛋奶配送等。这些配送常在夜间进行 （为次日销售准备，车流少），与快递的白天配送高峰形成互补。 一个2000票以上的网点，理论上需5—6台车（每车装约300票），但为提升效 率、降低成本，实际操作中多用2—3台车循环跑不同线路，网点通常不会一次性全 换，而是先试运行1—2台车替换部分线路。主持人： 无人车解决了二级网点到驿站的运输，但无法替代末端送货上门（如顺丰）以及装卸货环节。这是否会制约大规模发展？是否会导致二级网点集中化？ 专家： 是的，装卸货（尤其驿站端）依赖网点老板协调或额外付费，无人车无法解决。末端上门配送也无法替代。关于集中化：有消息称三通一达自身也在推动取消二级网点，实现一级网点直送驿站。若此趋势成真，将更利于无人车应用（一级网点到驿 站），并可能推动使用更大容积（如10立方米）的车型，但需解决城市道路运行许可问题。 主持人： 成本模型方面，为什么二级网点没有动力自行卸货？商业模式有租买两种形式？租买对动力是否有影响？ 专家： 车企希望用户采购车辆（如九识近期价格低至19800元），市场反馈部分客户需要租赁（如业务扩张期资金紧张），但非主流（约30—40%）。租赁定价策略上会略高，引导用户采购（按5年算，总租赁费远超购车价）。 成本测算（以之前49800元车价+14万软件费为例）： ·采购：总成本约19万（5年），月均成本约4000元。 ·对比人工：快递小哥月成本约6000—8000元（工资）+车辆成本（如有）。无 人车理论上可取代1—1.5个小哥（主要取代运输，无法完全取代装卸和上门），按此 计算，约3.5年可回本购车成本。 二级网点自有车辆（如4.6米货车）月成本：司机6000—8000元+车辆3000— 5000元。引入无人车后，原有车辆可能二手处理或精简，后续新增运力会优先考虑无人车。 主持人： 一个2000票网点配3台车，月成本约12000元。无人车替代了运输，但小哥的搬运和投递任务仍在。二级网点是否仍需自备车辆？ 专家： 当前宣传重点转向“降本增效”，而非“取代小哥”，因经济下行需保就业，且无人车确实无法替代搬运和上门投递。对于二级网点自有车辆：引入无人车后，原有车辆可能处理掉或不再新增，新运力需求会转向无人车。 主持人： 未来几年，6立方米车型成本预计降至什么水平？专家： （因设备问题，专家回答未清晰传达，会议结束）主持人总结： 感谢专家详细分享了无人物流车在单车、车队、物流网点及商业模式等方面的现状与挑战。会议到此结束，后续问题可再沟通。